Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Datenmodell zur Planung von Stellwerken
No full textDie Planung von Anlagen der Eisenbahnleit- und -sicherungstechnik ist ein iterativer Prozess. Ständige Rückkopplungen prägen die Arbeit. Ein Problem in den Planungsunter-lagen ist die redundante Datenhaltung, da vielfach ein- und dasselbe Datum – notwendi-gerweise – in verschiedenen Planunterlagen dargestellt wird. Bei den recht häufig stattfin-denden Änderungen im Planungsprozess müssen die Daten in allen Plänen des Projekts angepasst werden, was großer Sorgfalt bedarf. Werden die Änderungen nicht überall durchgeführt, sind die Planunterlagen inkonsistent und die Qualität der Projekte leidet. Einen Ausweg aus dieser Situation kann nur eine Datenbank schaffen, in der jedes Datum nur einmal vorhanden ist.
Erste Ansätze für eine zentrale Datenhaltung wurden bereits mit CAD-Systemen verwirk-licht. Allerdings lassen sich damit nur wenige Pläne verknüpfen. Für die einheitliche Datenhaltung in den für die Planung verwendeten Tabellen gibt es bisher keine Werkzeuge.
Das in dieser Arbeit geschaffene Datenmodell bildet die Grundlage für ein solches Werkzeug. Dazu wird zunächst ein Knoten-Kanten-Modell entwickelt, welches die Darstellung von Topologie und Topografie ermöglicht. In einem weiteren Datenmodell wird die Leit- und Sicherungstechnik modelliert. Hierzu ist es notwendig, den Aufbau eines Stellwerks in eine logische Datenstruktur zu überführen. Zur örtlichen und logischen Zuordnung der Stellwerksdaten sind die beiden Teilmodelle an einer Schnittstelle verbun-den.
Die Sicherstellung der Konsistenz zwischen sicherungstechnischen Plänen und Tabellen mit- und untereinander, sowie die automatische Erzeugung der Tabellen kann durch das erarbeitete Datenmodell erfolgen. Aber nicht nur eine einheitliche Datenausgabe lässt sich aus der Datenbasis erzeugen. Auch die automatische Generierung von Daten sowie Plausibilitätskontrollen und die dynamische Überwachung von Grenzwerten – Aufgaben die der Planer bislang manuell vornehmen muss – werden dadurch möglich. Konsequent angewendet, trägt dies, neben dem Rationalisierungseffekt, auch zur Vermeidung von Fehlern in der Planung bei und leistet dadurch einen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit im Eisenbahnbetrieb
Die Flugsicherung in Deutschland vor 1945: Ein Rückblick
No full textDies ist der erste Teil der Dokumentation über den Verkehrsdienst Flugsicherung als tragender Teil des zivilen Flugverkehrssystems in Deutschland im Rückblick über seine Entwicklung in der Zeit von 1919 bis 1945. Dieser Rückblick in seine Entwicklungsgeschichte in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg beschreibt die im Laufe der Jahre entstandenen Erfordernisse zur Absicherung der in immer größerer Zahl durchgeführten Flüge - einer Zeit, in der Deutschland wesentlich zur weltweiten Entwicklung der Flugsicherung beigetragen hatte. Die Dokumentation soll dem Leser ermöglichen, einen Gesamtüberblick über diesen speziellen Verkehrsdienst mit dem Zusammenwirken aller seiner Komponenten aus den Anfangsjahren seines Entstehens zu gewinnen. Das vorliegende Buch wendet sich im wesentlichen an die heutigen und künftigen Fachleute, die sich mit der Thematik des Luftverkehrsmanagements beschäftigen und somit primär an alle Mitglieder der Luftfahrtgemeinde sowie die mit einem engen Bezug zur Flugzeugführung und mit der Durchführung von Flügen und der Kontrolle ihrer Bewegungslenkung befassten Fachleute. Außerdem möge diese Dokumentation historischen Einrichtungen, wie beispielsweise Museen und dergleichen, die sich diesem Thema widmen, als Anhalt zu den bislang zumeist unbekannten betrieblichen Vorgängen in diesem System und seinen Zusammenhängen seit seinen Anfängen dienen. Diese Dokumentation erfüllt weiterhin den Zweck einer Referenz über das Flugsicherungssystem und der Erläuterung seiner Arbeitsweise.This is the first part of the documentation on the air traffic control service as a fundamental part of the civil air traffic system in Germany, looking back on its development in the period from 1919 to 1945. This review of its development history in the years before the Second World War describes the requirements that arose over the years to safeguard the ever-increasing number of flights - a time in which Germany made a significant contribution to the worldwide development of air traffic control. The documentation should enable the reader to gain an overall view of this special air traffic service with the interaction of all its components from the early years of its development. This book is aimed primarily at current and future professionals involved in air traffic management, and thus primarily at all members of the aviation community as well as professionals with a close connection to aircraft management and those involved in the operation of flights and the control of their movement. In addition, this documentation is intended to serve as a reference for historical institutions, such as museums and the like, which are dedicated to this subject, on the hitherto mostly unknown operational processes in this system and its interrelationships since its beginnings. This documentation also serves as a reference on the air traffic control system and as an explanation of its history
Deutsche Flugsicherung im Kalten Krieg - die FS-Zentrale Rhein Control von 1957 bis 1977
No full textDie Dokumentation von Frank W. Fischer behandelt die Entwicklung der deutschen Flugsicherungs-Zentrale des oberen Luftraums Süddeutschlands RHEIN UAC mit dem Funkrufzeichen RHEIN CONTROL, die auf dem Erbeskopf im Hunsrück von 1957 bis 1968 und ab 1968 bis 1977 am Flughafen Frankfurt am Main betrieben wurde. Die Flugsicherungs-Zentrale Rhein UAC war allen über Deutschland im oberen Luftraum fliegenden Fluggesellschaften und militärischen Einheiten in der Nachkriegszeit bekannt. Zudem war diese Flugsicherungs-Zentrale seit den 1950’er Jahren bereits mit Verkehrsproblemen konfrontiert, mit denen andere Flugsicherungs-Zentralen und Flugsicherungs-Dienstleister in Europa erst viele Jahre später zu kämpfen hatten. Rhein UAC war die Wiege einer Vielfalt von Methoden und betrieblichen Verfahren für die Flugverkehrskontrolle, die seinerzeit bei anderen Flugverkehrsdiensten unbekannt waren.Es war die Zeit des Kalten Krieges. Deutschland war geteilt und die Luftstreitkräfte der Besatzungsmächte übervölkerten den Luftraum mit fast 2.000 Kampfflugzeugen am Tag sowie in der Nacht. Militärische Flugoperationen, von denen die Bevölkerung nie etwas erfahren hatte. Der Kalte Krieg - das Gegenüber von Ost und West - spielte sich auch weit über den Wolken im oberen Luftraum ab. Aber Vieles bezüglich der zivilen und militärischen Flugverkehrskontrolle war noch nicht geregelt. Manches noch gar nicht erfunden. Insbesondere die Mischung ziviler und militärischer Betriebs- und Kontrollverfahren war einmalig. Die Einmaligkeit bestand aus der Kombination des gemeinsamen Betriebs sowie der Belegschaft und der Flugsicherungskontrollverfahren. So leiteten drei Personal-Kontingente, nämlich US Air Force, Bundesanstalt für Flugsicherung und Bundeswehr, Flüge aller Verkehrskategorien. Dies betraf ebenso alle militärischen Ausbildungs- und Sonderflüge sowie die Zielflüge großer NATO Luftmanöver. Auf 717 Seiten beinhaltet diese Dokumentation in deutscher Sprache 266 Abbildungen und 71 Anhänge sowie eine Vielfalt aufschlußreicher Quellendokumente und Berichte über damalige Unfälle und Vorfälle, die der Öffentlichkeit bis zum heutigen Tage nicht bekannt waren.The documentation by Frank W. Fischer deals with the development of the German air traffic control centre for the upper airspace of southern Germany RHEIN UAC with the radio call sign RHEIN CONTROL, which was operated on the Erbeskopf in the Hunsrück from 1957 to 1968 and from 1968 to 1977 at Frankfurt am Main Airport. The Rhine UAC air traffic control centre was known to all airlines and military units flying over Germany's upper airspace in the post-war period. In addition, this air traffic control centre had already been confronted with traffic problems since the 1950s, which other air traffic control centres and air traffic control service providers in Europe only had to contend with many years later. Rhein UAC was the cradle of a variety of methods and operational procedures for air traffic control that were unknown to other air traffic services at the time, and it was the time of the Cold War. Germany was divided and the air forces of the occupying powers overcrowded the airspace with almost 2,000 combat aircraft during the day and at night. Military air operations that the population had never heard about. The Cold War - the confrontation between East and West - also took place far above the clouds in the upper airspace. But many aspects of civil and military air traffic control had not yet been regulated. Some things had not even been invented yet. In particular, the mixture of civil and military operating and control procedures was unique. The uniqueness consisted of the combination of joint operations, personnel and air traffic control procedures. Three personnel contingents, namely the US Air Force, the Federal Air Traffic Control Centre and the German Armed Forces, managed flights of all traffic categories. This also included all military training and special flights as well as the target flights of major NATO air manoeuvres
Schnellstraßen am Himmel / Das Army Airways Communication System AACS: Das globale Netzwerk der alliierten Flugstrecken im 2. Weltkrieg
No full textDer erste Teil des Buches stellt die Übersetzung der Originalausgabe des Buches „Highways in the Sky“ von L. Shores aus 1947 mit copyright bei „US Army Airforces Aid Society AER/AFAS“ dar; veröffentlicht durch Barnes & Noble, New York 1947 und 2004. Der zweite Teil des Buches geht detailliert auf das Army Airways Communication System (AACS) in Deutschland und Europa nach 1945 ein.The first part of the book is a translation of the original 1947 edition of the book 'Highways in the Sky' by L. Shores with copyright by 'US Army Airforces Aid Society AER/AFAS'; published by Barnes & Noble, New York 1947 and 2004. The second part of the book deals in detail with the Army Airways Communication System (AACS) in Germany and Europe after 1945
Infrastruktur für Wasserstoffmobilität: AG 5 – Bericht
No full textWasserstoff gilt auch im Verkehrssektor als einer der Schlüssel zur Erreichung der Klimaschutzziele und kann andere alternative Antriebsformen ergänzen. Brennstoffzellenfahrzeuge sind insbesondere dort eine sinnvolle Ergänzung oder Alternative, wo große Reichweiten oder schwere Lasten gefragt sind. Potenzielle Märkte sind daher vor allem der Langstreckenverkehr auf Straße und Schiene, aber auch der Schiffs- und Flugverkehr. Der Bericht fokussiert auf den Straßenverkehr. Damit Wasserstoffmobilität ihre Potenziale ausspielen kann, bedarf es einer bedarfsgerechten Kraftstoffversorgungs- und Tankinfrastruktur. Aktuell gibt es in Deutschland mehr als 90 Wasserstofftankstellen, die bisher hauptsächlich für die Pkw-Betankung ausgelegt sind. Bei zunehmenden Anteilen von schweren Nutzfahrzeugen muss der Infrastrukturaufbau dementsprechend angepasst werden. Derzeit ist die Nachfrage nach Wasserstoff als Kraftstoff allerdings noch gering, was den wirtschaftlichen Aufbau und Betrieb von Wasserstofftankstelleninfrastruktur erschwert. Parallel zum Aufbau einer Infrastruktur müssen daher geeignete Mittel ergriffen werden, um die Entwicklung auf der Fahrzeugseite und einen Hochlauf der Fahrzeugzahlen voranzubringen. Mit diesem Bericht soll daher neben den notwendigen Rahmenbedingungen für den Aufbau der Tankinfrastruktur und der Kraftstoffversorgung
die Bedeutung der Fahrzeug- und Anwenderseite unterstrichen werden. Aus Sicht der Tankinfrastruktur und der Kraftstoffversorgung ist es insbesondere herausfordernd, dass sich im Lkw-Bereich noch kein Betankungsstandard für den Kraftstoff herausgebildet hat. Die Betankung von Wasserstoff erfolgt im Pkw-Bereich im gasförmigen Zustand mit einem Druck von 700 bar. Für die Lkw-Betankung kommen aber auch 350 bar oder sogar flüssiger Wasserstoff infrage. Jede Variante hat spezifische Vor- und Nachteile. Aus Infrastruktursicht ist eine zeitnahe Harmonisierung wünschenswert, um Nachrüstungen oder im schlimmsten Fall sogenannte stranded Investments zu vermeiden. Für die Versorgung mit Wasserstoff stehen verschiedene Varianten zur Verfügung, die jeweils für bestimmte Rahmenbedingungen und Kraftstoffvolumina sinnvoll sind. Der Bericht fokussiert hier auf die Varianten Belieferung über Trailer beziehungsweise Belieferung über Pipelines. Insbesondere für die zweite Option können sich Synergien ergeben mit dem geplanten Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur
für die Industrie und der Umwidmung von Erdgasleitungen zu Wasserstoff. Mit Blick auf die vorangegangenen Aspekte wird im Bericht empfohlen, dass insbesondere der Hochlauf der Nachfrage, also der entsprechenden Fahrzeuge, vorangebracht werden muss. Nur so ist langfristig ein tragfähiger, das heißt wirtschaftlicher, Betrieb der Infrastruktur möglich. Für den bedarfsgerechten Aufbau von Tankstelleninfrastruktur ist außerdem mehr Wissen über Fahrzeugplanungen und Standards notwendig. Ein Clean-Room-Prozess mit den Fahrzeugherstellern oder auch Interessenbekundungsverfahren auf der Nachfrageseite wären hierfür empfehlenswert.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Ausgangslage und Zielsetzung
2 Annahmen und Szenarien
2.1 Mögliche Bezugsquellen für Wasserstoff als Kraftstoff
2.2 Struktur der Nachfrage nach Wasserstoff als Kraftstoff
3 Kraftstoffversorgung mit Wasserstoff
4 Tankinfrastruktur für Wasserstoffmobilität
5 Fazit und Handlungsempfehlungen
Abkürzungsverzeichnis
Quellen
ImpressumHydrogen, a suitable complement to other alternative drive technologies, is seen as one of the key solutions in the quest to achieve climate targets, not only in transport. Fuel cell vehicles are a particularly pertinent supplement or alternative in areas requiring long ranges or heavy loads. Therefore, potential markets are long-distance traffic on road and rail, as well as sea and air transport. This report focusses on road transport. To enable hydrogen mobility to leverage its full potential, a needs-based fuel supply and refuelling infrastructure is required. There are currently more than 90 hydrogen fuel stations in Germany which are so far mainly geared towards refuelling cars. With an increase in the share of heavy commercial vehicles, infrastructure expansion will need to be adapted accordingly. At the moment, demand for hydrogen as fuel is still low, which stands in the way of profitable development and operation of the hydrogen filling station infrastructure. In parallel with infrastructure development, appropriate measures need to be taken to promote the development of vehicles and the ramp-up of vehicle numbers. Besides the
necessary framework conditions for the development of filling infrastructure and fuel supply, this report highlights necessary measures in terms of vehicles and users. When it comes to filling infrastructure and fuel supply, the fact that no refuelling standard has been set for HGVs remains
a particular challenge. Cars are filled with gaseous hydrogen at a pressure of 700 bar. HGVs could be filled at 350 bar or even with liquid hydrogen. Each option comes with its own advantages and disadvantages. From an infrastructure perspective, prompt harmonisation would
be welcome to avoid retrofitting or – at worst – stranded investments. Supply with hydrogen can be ensured via different options, each of which being appropriate for different conditions and fuel volumes. The report focusses on the options of supply via hydrogen trailers or hydrogen pipelines. With regard to the latter option, synergies are likely to develop as a result of the planned development of hydrogen infrastructure
for industrial applications and the repurposing of gas pipelines to carry hydrogen. In light of all of the above, the report recommends that
demand for the relevant vehicles needs to be boosted. In the long term, this is the only way towards sustainable, i. e. profitable, operation of the respective infrastructure. In order to ensure a needs-based development of refuelling infrastructure, more knowledge of vehicle design and standards is required. A clean-room process with vehicle manufacturers or an expression-of-interest procedure are highly recommended.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Ausgangslage und Zielsetzung
2 Annahmen und Szenarien
2.1 Mögliche Bezugsquellen für Wasserstoff als Kraftstoff
2.2 Struktur der Nachfrage nach Wasserstoff als Kraftstoff
3 Kraftstoffversorgung mit Wasserstoff
4 Tankinfrastruktur für Wasserstoffmobilität
5 Fazit und Handlungsempfehlungen
Abkürzungsverzeichnis
Quellen
Impressu
Leitfaden Mobilitätsberichterstattung: Ein Instrument zur Gestaltung nachhaltiger Mobilität
No full textMit dem vorliegenden Leitfaden sollen Kommunen in Deutschland unterstützt werden, die Mobilitätsberichterstattung umzusetzen. Um Mobilität zu gestalten, ist ein integrierter und strategischer Ansatz notwendig. Alle Stakeholder werden am Planungsprozess beteiligt: Die Mobilitätstssituation wird gemeinsam mit der Bevölkerung erfasst, Herausforderungen und Ziele gemeinsam definiert, Strategien erarbeitet sowie Maßnahmen abgeleitet und umgesetzt.
Das Planungsinstrument der Mobilitätsberichterstattung wurde im Rahmen der Leitinitiative Zu- kunftsstadt vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) in dem Forschungsprojekt Mobilbericht erfolgreich in Berlin-Pankow erprobt und etabliert (2017–2020). Der Umsetzungsprozess und die bei der Umsetzung gesammelten Erfahrungen wurden für diesen Leitfaden aufgearbeitet.:KAPITEL 1
Einleitung 4
KAPITEL 2
Das Instrument: Mobilitätsberichterstattung 6
KAPITEL 3
Entwicklung und Umsetzung der Mobilitätsberichterstattung 13
KAPITEL 4
Hinweise zu Netzwerken, Ansprechpartner*innen, Förderprogrammen
und Literatur 33
Glossar 38
Anhang 45
Methodenblätter 4
Konzern-Geschäftsbericht 2017 / Dortmunder Stadtwerke Holding GmbH
No full textNeue Konzernstruktur – neuer Geschäftsbericht. Kenner der Geschäftsberichte von DSW21 werden auf Anhieb bemerken, dass dieser Geschäftsbericht des Unternehmens deutlich von denen vergangener Jahre abweicht. Doch wer sich für das Geschehen in Dortmund und rund um die Dortmunder Stadtwerke AG interessiert, wird die Gründe dafür bereits erahnen. Die Beauftragung von DSW21 mit Nahverkehrsleistungen war bis 2018 befristet. Frühzeitig haben die Stadt Dortmund und die Dortmunder Stadtwerke AG die Weichen gestellt, damit das Unternehmen auch über 2018 hinaus die Bahn- und Buslinien in der Revier-Metropole betreibt. Doch der Weg dahin war nicht so einfach. Denn nach europäischem Recht dürfen Städte ihre eigenen Unternehmen nur dann direkt betrauen, wenn die Voraussetzung erfüllt ist, dass sie das Unternehmen so kontrollieren können wie eine eigene (städtische) Dienststelle. Da die Vorstände einer AG im Unterschied zu den Geschäftsführern einer GmbH aber nicht angewiesen werden können, musste eine rechtlich tragfähige Brücke gebaut werden. Und diese Brücke heißt Dortmunder Stadtwerke Holding GmbH. Mit Hilfe der mitarbeiterlosen Holding, an der die Stadt Dortmund 100 Prozent der Anteile hält, wurde sichergestellt, dass die Stadt die von der EU geforderte Kontrolle über die DSW21 AG ausüben kann. Durch einen Öffentlichen Dienstleistungsauftrag (ÖDA), der am 1. Juli 2018 in Kraft getreten ist, wird die DSW21 AG über die Dortmunder Stadtwerke Holding GmbH nun für weitere 22,5 Jahre von der Stadt Dortmund mit den Nahverkehrs-Dienstleistungen in Dortmund betraut. Das bedeutet Kontinuität für die Kunden, Planungssicherheit für DSW21 und langjährige Arbeitsplatzsicherheit für die Beschäftigten des Unternehmens. Der Geschäftsbericht 2017 spiegelt die neuen Strukturen bereits wider. Er beinhaltet ausschließlich den Konzernabschluss der Dortmunder Stadtwerke Holding GmbH mit den Konzernkennziffern des Geschäftsjahres 2017. Das mag für den Leser im ersten Jahr noch etwas ungewohnt sein. Aber spätestens mit den Geschäftsberichten für die folgenden Jahre wird die neue Struktur dann sicherlich schon den gewünschten Wiedererkennungswert haben. Die wichtigsten Daten und Fakten sind zudem in einem Zahlenspiegel zusammengefasst, den Sie auch auf der Internetseite des Unternehmens finden. Und wenn Sie sich für die Chronologie des wie immer ereignisreichen zurückliegenden Jahres interessieren, dann erhalten Sie diese jetzt losgelöst vom Geschäftsbericht als DSW21-Chronik auf www.einundzwanzig.de:Inhalt
Konzernlagebericht für das Geschäftsjahr 2017 5
Bericht des Aufsichtsrates der Dortmunder Stadtwerke Holding GmbH 6
Grundlagen des Konzerns 7
Wirtschaftsbericht 8
Geschäftsverlauf 10
Mobilität + Logistik 10
Energie + Wasser 11
Lebensräume 18
Datennetze 20
Ertragslage 21
Vermögenslage 22
Konzernabschluss 2017 33
Konzernbilanz 2017 34
Konzern-Gewinn- und Verlustrechnung 2017 36
Entwicklung des Konzern-Anlagevermögens 37
Konzern-Eigenkapitalspiegel 38
Konzernanhang für das Geschäftsjahr 2017 39
Allgemeine Grundsätze 40
Konsolidierungskreis 41
Konsolidierungsgrundsätze 43
Bilanzierungs- und Bewertungsgrundsätze 44
Ergebnisverwendungsvorschlag 7
Mobilitätskulturen: Über die Notwendigkeit einer kulturellen Perspektive der integrierten Verkehrsplanung
No full textIm politischen, medialen, planerischen und wissenschaftlichen Diskurs wird der Begriff „Mobilitätskultur“ häufig benutzt, insbesondere wenn es um den Transformationsprozess hin zu einer nachhaltigen Mobilität geht. Aber so häufig wie der Begriff mittlerweile genutzt wird, so definitorisch unklar und arbiträr ist seine Bedeutung. Das vorliegende Discussion Paper baut auf bestehende wissenschaftliche Auseinandersetzungen zu kulturellen Aspekten von Mobilität und Verkehr auf und entwickelt durch eine gezielte Auseinandersetzung mit kultur- und sozialtheoretischen Arbeiten eine eigene theoretische, methodologische und methodische Perspektive zu Mobilitätskulturen. Es wird argumentiert, dass eine kulturelle Betrachtung von Mobilität und Verkehr in der deutschen Forschungslandschaft bisher vernachlässigt und nicht konsistent angewandt worden ist. Dabei kann ein kulturelles Verständnis fundamental dabei helfen latente Veränderungs- und Gestaltungspotenziale aufzuzeigen und die Wirksamkeit verschiedener verkehrsplanerischer Maßnahmen zum Erreichen von verkehrspolitischen Zielen zu erhöhen. Allerdings erfordert dies auch, dass eine Untersuchung von kulturellen Aspekten von Mobilität und Verkehr der Komplexität von Kulturen, ihren lebensweltlichen Verankerungen und unterschiedlichen Erscheinungsformen sowohl theoretisch wie methodisch gerecht werden muss, weshalb das vorliegende Discussion Paper eine kulturtheoretische und -anthropologische Überarbeitung bestehender Verständnisse von Mobilitätskulturen vorschlägt
Schwere Nutzfahrzeuge – Standards und Normen für alternative Antriebe: AG 6 - Bericht
No full textDie Veröffentlichung „Schwere Nutzfahrzeuge – Standards und Normen für alternative Antriebe“ der NPM AG6 analysiert den aktuellen Stand der Normung und Standardisierung im Bereich alternativer Antriebssysteme für schwere Nutzfahrzeuge und formuliert auf dieser Basis Empfehlungen an die Normungsgremien und politischen Handlungsträger. Betrachtet werden nur die Antriebstechnologien, die von den Arbeitsgruppen der NPM als Zukunftstechnologien definiert wurden. Es wird in diesem Zusammenhang keine Bewertung dieser Zukunftstechnologien vorgenommen, sondern ausschließlich der Status der Normungsarbeiten und eventuell bestehende Lücken aufgezeigt. Die betrachteten alternativen Antriebstechnologien sind die folgenden: Oberleitungs-Lkw, NFZ mit BZ-Systemen, batterieelektrische NFZ (mit Megawatt Charging System [MCS]) und strombasierte Kraftstoffe. Für die Oberleitungs-Lkw und die batterieelektrisch betriebenen Nutzfahrzeuge gibt es bereits ein umfangreiches Normenwerk, das kontinuierlich an den aktuellen Stand der Technik und an die besonderen Herausforderungen von Nutzfahrzeugen angepasst werden muss. Für mit einem BZ-System betriebene NFZ sind fahrzeugseitig ebenfalls die nötigen normativen Grundlagen bereits geschaffen. Das Normenwerk für die Betankungsschnittstellen muss geprüft und im Bedarfsfalle für höhere Drücke oder flüssigen Wasserstoff angepasst werden. Der Handlungsbedarf bei strombasierten Kraftstoffen und Wasserstoff wird derzeit durch die bestehenden Normungsgremien adressiert. Allgemein lässt sich festhalten, dass im Vergleich zu früher, die Normungsarbeit heute die nötigen Schnittstellen und die grundsätzlichen Anforderungen praktisch vor oder zeitgleich mit der Entwicklung und der Markteinführung durchgeführt werden muss. Umso entscheidender wird es in Zukunft sein, die Normungsgremien mit den dafür notwendigen Kapazitäten und Mitteln auszustatten.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung
2 Schwere Nutzfahrzeuge als besondere Herausforderung
3 Verfügbare und Betrachtete Technologien
4 Stand der Normen
4.1 Betrachtungsumfang
4.2 Oberleitungs-Lkw
4.3 Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzelle
4.4 Batterieelektrische NFZ mit Megawatt Charging System (MCS)
4.5 Strombasierte Kraftstoffe: Wasserstoff und synthetische Folgeprodukte
5 Fazit
ImpressumBased on an analysis of the current state of standardisation and norms related to alternative drive systems for heavy commercial vehicles, the publication “Heavy commercial vehicles – standards and norms for alternative drive systems” by the NPM’s WG6 contains recommendations for standardisation bodies and political actors. Only drive technologies which were deemed to be technologies of the future by the NPM’s working groups are being given consideration. In this context, the technologies are not evaluated as such, but the current state of standardisation work and potential gaps are demonstrated. The following alternative drive technologies form part of the publication: overhead line HGVs, commercial vehicles with fuel cell systems, battery-electric commercial vehicles (with Megawatt Charging System (MCS)) and electricity-based fuels. A comprehensive body of norms is already available for overhead line HGVs and battery-electric commercial vehicles. These norms need to be continuously amended to take into account the state of the art and the particular challenges posed by commercial vehicles. The necessary normative basis for commercial vehicles powered by fuel cell systems has also been established as far as vehicles are concerned. The normative body for fuelling interfaces needs to be checked and if necessary adapted to allow for higher pressure or for hydrogen. The to-do-list for electricity-based fuels and hydrogen is currently being addressed by the existing standardisation bodies. It is to be noted that in general, today’s standardisation work in terms of the necessary interfaces and basic requirements needs to be carried out prior to or simultaneously with their development and market launch. In future, it will be all the more important to provide standardisation bodies with the necessary capacities and funds.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung
2 Schwere Nutzfahrzeuge als besondere Herausforderung
3 Verfügbare und Betrachtete Technologien
4 Stand der Normen
4.1 Betrachtungsumfang
4.2 Oberleitungs-Lkw
4.3 Nutzfahrzeuge mit Brennstoffzelle
4.4 Batterieelektrische NFZ mit Megawatt Charging System (MCS)
4.5 Strombasierte Kraftstoffe: Wasserstoff und synthetische Folgeprodukte
5 Fazit
Impressu