Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Geschäftsbericht 2011 / Stadtwerke Münster: Nachhaltig wachsen
No full textAls professioneller Dienstleister sind wir eine feste Größe in Münster und Umgebung. Wir beliefern unsere Kunden mit Strom, Wärme und Wasser und bringen die Menschen mit unseren Bussen sicher und
pünktlich ans Ziel. Rund 55 Prozent des Strombedarfs der Domstadt erzeugen wir mit eigenen Anlagen klimaschonend vor Ort, z. B. in Kraft-Wärme-Kopplung auf Erdgasbasis im Heizkraftwerk am Hafen
und mit erneuerbaren Energiequellen. Wir prüfen konsequent die Potenziale für den Ausbau umweltfreundlicher Energien und installieren vermehrt Windkraft- sowie Fotovoltaikanlagen. Für die Stadt Münster
und für die heimische Wirtschaft sind wir ein starker Partner, denn wir tätigen unsere Investitionen vor Ort und engagieren uns für die Region. Die Stadtwerke Münster verstehen sich als langfristiger und nachhaltig agierender Wertschöpfungspartner vor Ort, dessen tägliche Motivation das Engagement für Münster und die Menschen dieser Stadt ist.:Überblick
Auf einen Blick 03
Unsere fünf Geschäftsfelder 04
Management
Vorwort des Aufsichtsrates 09
Vorwort der Geschäftsführung 11
Unternehmen
Unsere Strategie 2020 15
Im Fokus: erneuerbare Energien
und CO2-Reduktion 17
Highlights 2010:
wichtige Ereignisse 21
Lagebericht
Geschäft und Rahmenbedingungen 28
Ertragslage 30
› Energie- und Wasservertrieb 33
› Versorgungsnetze 37
› Erzeugung 39
› Verkehr 41
› Straßenbeleuchtung 43
50 Bilanz 2009
65 Jahresabschluss
66 Bilanz
68 Gewinn- und Verlustrechnung
69 Anhang
78 Entwicklung des Anlagevermögens
80 Bestätigungsvermerk des Abschlussprüfers
82 ImpFinanz- und Vermögenslage 45
Mitarbeiter 49
Nachtragsbericht 51
Chancen- und Risikobericht 53
Prognosebericht 57
Jahresabschluss
Bilanz 62
Gewinn- und Verlustrechnung 65
Anhang 66
Entwicklung des Anlagevermögens 76
Bericht des Aufsichtsrates 78
Bestätigungsvermerk 80
Organe der Gesellschaft 82
Beteiligungsgesellschaften 83
Impressum 8
Geschäftsbericht 2013 / Stadtwerke Münster: Zukunftsunternehmen
No full textWIR GESTALTEN DIE ZUKUNFT UNSERER STADT
Seit über 100 Jahren sind wir als Unternehmen der Münsteraner ein verlässlicher kommunaler Partner für Energie und Mobilität. Eine so lange Zeit verbindet und verpflichtet zugleich. Unser Ziel ist
es, unser Kerngeschäft mit modernen Ideen immer weiter zu verbessern und gleichzeitig innovative Geschäftsfelder zu erobern. Dabei richten wir unser Augenmerk auf einen guten Kundenservice, bedarfsorientierte Produkte und angemessene Preise. Der Ausbau erneuerbarer Energien und die Schonung der natürlichen Ressourcen stehen für uns auf der Agenda. Fast 40 Millionen Fahrgäste im Busbetrieb sind nicht nur eine Bestätigung für unser Verkehrsangebot, sondern sorgen gleichzeitig für nachhaltigen Klimaschutz vor Ort. Auch der Ausbau der Windenergie schreitet erfolgreich voran. Künftig werden die Stadtwerke noch mehr nachhaltige und klimaschonende Energie an ihre Kunden liefern können.:INHALT
Überblick
Unsere fünf Geschäftsfelder 02
Management
Vorwort des Aufsichtsrates 04
Vorwort der Geschäftsführung 06
Lagebericht
Geschäftsmodell des Unternehmens 08
Ertragslage 14
• Energie- und Wasservertrieb 18
• Versorgungsnetze 19
• Erzeugung 20
• Verkehr 21
• Straßenbeleuchtung 22
• Kapitalausstattung/Finanzierung 23
• Vermögen 24
• Nachtragsbericht 25
Prognosebericht einschließlich Chancen und Risiken der zukünftigen Entwicklung 26
Jahresabschluss
Bilanz 36
Gewinn- und Verlustrechnung 38
Anhang 40
Anlagevermögen 52
Bericht des Aufsichtsrates 54
Bestätigungsvermerk 56
Organe der Gesellschaft 57
Beteiligungsgesellschaften 58
Impressum 5
Deutsche Regelwerke und die Verkehrswende: Teil der Lösung oder Teil des Problems?: Die Grundlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen im Vergleich mit der Radverkehrsgestaltung in Norwegen
No full textDie Bedeutung des Radverkehrs in Städten nimmt stetig zu und dieser Trend wird sich aller Voraussicht nach auch auf absehbare Zeit fortsetzen. Dabei stellt sich aus Sicht der Planenden in Deutschland die Frage, ob das System hierzulande für die Verkehrswende geeignet ist. Können wir mit den uns zur Verfügung stehenden Regelwerken und Entscheidungsstrukturen den (Rad-)Verkehr der Zukunft aktiv gestalten? Oder sind unsere Arbeitsgrundlagen vielmehr ein Hindernis auf dem Weg zur Stadt-Mobilität des 21. Jahrhunderts?
Um diese Frage zu beantworten wird ein Vergleich der in Deutschland geltenden Regelwerke der gemeinnützig arbeitenden Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen mit denen aus Norwegen und der dort für die Regelwerke zuständigen staatlichen Straßen- und Verkehrsbehörde (statens vegvesen) durchgeführt. Im Gegensatz zur deutschen FGSV ist die norwegische Straßenund Verkehrsbehörde Teil der Exekutive und damit gesamtgesellschaftlich legitimiert. Es stellt sich die Frage, welche Auswirkungen sich durch diesen strukturellen Unterschied bei der Erstellung von Regelwerken für Radverkehrsanlagen ergeben
Die Privatisierung öffentlichen Raums durch parkende Kfz: Von der Tragödie einer Allmende – über Ursache, Wirkung und Legitimation einer gemeinwohlschädigenden Regulierungspraxis
No full textDie vorliegende Arbeit diskutiert das Thema der Bereitstellung öffentlichen (Straßen-) Raumes für das Parken privater Kfz vor dem Hintergrund der gesamtgesellschaftlichen Anforderungen an öffentlichen städtischen Raum. Die dargelegte Analyse fokussiert die Praxis und Institutionalisierung der Regulierung des ruhenden Kfz-Verkehrs in Deutschland. Es wird erörtert, welche Funktion und Bedeutung öffentlichem städtischen (Straßen-)Raum in unserer Gesellschaft zukommt bzw. zukommen sollte und wie demgegenüber durch seine in der Regel kostenfreie Bereitstellung für das Parken von Kfz eine Übernutzung durch ruhenden Kfz-Verkehr verursacht wird. Es wird dargestellt, welche Folgen diese Regulierungspraxis für die Gesellschaft als Ganzes hat und inwieweit diesbezüglich Veränderungen notwendig und möglich wären
Fahrscheinfrei im ÖPNV
No full textDer öffentliche Personennahverkehr ist ein im Gesetz verankertes Instrument. Nach § 1 Absatz 1 des Regionalisierungsgesetzes (RegG) muss dieser eine Daseinsvorsorge sicherstellen, indem der Verkehrsbetrieb nach dem Personenbeförderungsgesetz zum Betrieb, zur Beförderung von Fahrgästen und zur Tarifgleichheit verpflichtet wird. Über Fahrscheine kann sich der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) nicht eigenfinanzieren und benötigt daher Zuschüsse von Bund und Land über verschiedene Stränge, um die Betriebskosten zu decken.
Mit zunehmendem Umweltbewusstsein ist die Attraktivitätssteigerung des ÖPNV ein großes Ziel, um mehr Fahrgäste zu gewinnen und resultierend eine Reduzierung des Motorisierten Individualverkehrs- (MIV) und Gesamtverkehrsaufkommens zu erzielen. Eine Variante ist die Einführung eines fahrscheinfreien ÖPNV, welcher durch den kommunalen Haushalt oder über eine Nahverkehrsabgabe finanziert werden kann. Dieses Instrument birgt viele Vor- und Nachteile, die sich je nach Gemeinde anders auswirken und so die Verkehrsverlagerung positiv oder negativ beeinflussen. Eine effiziente Umsetzung kann jedoch nur durch eine integrierte Gesamtheitsbetrachtung mit Pull- und Push-Faktoren geschehen, die auf der einen Seite den ÖPNV attraktiver gestalten und auf der anderen Seite die Nutzer des MIV zum Umstieg drängen.
Die belgische Stadt Hasselt und die Stadt Templin im Norden Brandenburgs sind Beispiele für den Betrieb eines fahrscheinfreien ÖPNV. In beiden Städten war der MIV-Anteil vor der Einführung besonders hoch, während es nur ein geringes ÖPNV-Angebot gab, das zudem kaum genutzt wurde. Nach der Einführung konnte in beiden Städten ein immenser Anstieg der Fahrgastzahlen beobachtet werden. Unterschiede gibt es in der Ausführung. In Hasselt wurden die Möglichkeiten des MIV durch Einfahrverbote und Parkraumabschaffung in der Innenstadt stark eingeschränkt, sodass nicht der Anreiz des kostenlosen ÖPNV allein den Wechsel vom Pkw zum Bus bewirkte. Solche Zwänge wurden in Templin hingegen nicht angewandt. In beiden Städten resultierte der Anstieg der Fahrgastzahlen weniger aus wechselnden Pkw-Fahrenden, sondern durch häufigeres Fahren von bereits den ÖPNV nutzenden Personen und Umsteigen des nichtmotorisierten Individualverkehrs. Insgesamt sind in beiden Städten die Lebensqualität und die Einnahmen durch Tourismus und Steuern gestiegen.
Sowohl in Hasselt als auch in Templin kann der kostenlose ÖPNV derzeit aus finanziellen Gründen in seinen Grundzügen nicht mehr durchgeführt werden. Diese und aktuelle Beispiele, wie die südfranzösische Stadt Aubagne und die estnische Hauptstadt Tallinn zeigen jedoch, dass eine Durchführung des Systems prinzipiell möglich ist. Demzufolge hat das Thema an Aktualität nicht eingebüßt, wie Diskussionen in Erfurt, Tübingen und weiteren deutschen Städten zeigen. Um bei zukünftigen Projekten einen dauerhaften fahrscheinfreien ÖPNV garantieren zu können, ist neben einer starken politischen Überzeugung vor allem eine speziell auf die jeweilige Stadt ausgerichtete Anpassung an die spezifischen Voraussetzungen notwendig
Kleiner Begriffskanon der Mobilitätsforschung
No full textDie Verkehrswissenschaften haben sich im Laufe ihrer Historie in zwei Forschungsstränge aufgeteilt: Zum einen die systemische Perspektive, die auf eine empirisch-analytische Betrachtung des Verkehrs und der deduzierten Problemlösungsverfahren fokussiert ist. Zum anderen die subjektorientierte Perspektive, die sich an menschlichen Handlungsmodellen orientiert und eher induktiv ihre Erkenntnisräume erschließt. Beide Ansätze verfügen über wissenschaftliche Begriffe, die in vielen Fällen identisch sind, aber aufgrund der unterschiedlichen Perspektiven bei der Erforschung von Mobilität und Verkehr verschiedene Bedeutungen erlangt haben. Um zu einer – für die Wissenschaft essentiellen – begrifflichen Trennschärfe beizutragen, werden in der vorliegenden Arbeit Definitionen zentraler mobilitätswissenschaftlicher Begriffe aus Sicht einer integrierten Verkehrsplanung vorgestellt und kategorisiert. Es erfolgt für jeden Begriff eine Einordnung in den wissenschaftlichen Kontext gefolgt von einer detaillierten Herleitung der Begriffsdefinition sowie diverser Anwendungsbeispiele für die Praxis. Das Discussion Paper hat zum Ziel den begrifflichen Kanon der Verkehrswissenschaften um fundamentale Definitionen der Mobilitätsforschung zu ergänzen
Sicherheit ist Ansichtssache: Subjektives Sicherheitsempfinden: Ein vernachlässigtes Forschungsfeld
No full textZahlreiche Untersuchungen zeigen, dass sichere Infrastruktur für Radfahrende geschaffen werden muss, um den Radverkehrsanteil zu steigern und den Kfz-Verkehrsanteil zu reduzieren. Die wissenschaftliche Grundlage dafür, was als sichere Infrastruktur angesehen wird, ist allerdings nur bedingt belastbar.
In diesem Discussion Paper zeigen wir auf, welche Schwachstellen wir in der Perspektive der außeruniversitären deutschen Unfallforschung sehen, allen voran die grundlegende Herangehensweise, Sicherheit überwiegend als Zahl zu verstehen. Zudem werden auch die verwendeten Rohdaten, Interpretationen sowie Schlüsse und Empfehlungen, die aus entsprechenden Ergebnissen gezogen werden, kritisch hinterfragt. Auf diesem Weg fordern wir nicht nur, einem angemessenen wissenschaftlichen Standard gerecht zu werden, sondern wollen auch dazu anregen, die Perspektive der Infrastrukturplanung mit interdisziplinärer Unterstützung zu erweitern, um eine Planung vom Menschen aus zu ermöglichen
IVP-Discussion Paper
No full textDie IVP-Discussion Papers sind wissenschaftliche Arbeitspapiere mit einem vorläufigen Charakter und sollen den wissenschaftlichen Diskurs befördern. Stellungnahmen und Diskussionsbeiträge sind von den Autoren ausdrücklich erwünscht.IVP-Discussion Papers are scientific working papers of a preliminary character aimed at promoting scientific discourse. Comments and contributions to the discussion are expressly encouraged by the authors
Impulsbericht 2018–2021: AG 4 - Abschlussbericht
No full textMit der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) wurde 2018 ein zentraler Ort geschaffen, an dem Expert:innen aus verschiedenen Branchen gemeinsam über die tiefgreifenden technischen, rechtlichen und gesellschaftlichen Veränderungen im Zuge der Mobilitätswende diskutieren. In insgesamt sechs Arbeitsgruppen (AG) wurden verschiedene Themen rund um die zukünftige Gestaltung des Verkehrssektors untersucht und Handlungsempfehlungen an die Wirtschaft, Politik und Gesellschaft ausgesprochen. Vor diesem Hintergrund hat sich die Arbeitsgruppe 4 der NPM zwischen 2018 und 2021 in neun Berichten (siehe Abbildung 1) eingehend mit Themen rund um die Sicherung des Mobilitäts- und Produktionsstandortes, Batteriezellproduktion, Rohstoffe und Recycling, Bildung und Qualifizierung beschäftigt. Ausgehend von der Arbeit der beiden Fokusgruppen Wertschöpfung und Strategische Personalplanung und -entwicklung konnten folgende Handlungsfelder für den Industriestandort Deutschland abgeleitet werden: Ein großer Teil der deutschen Unternehmen im Mobilitätssektor ist derzeit noch nicht zufriedenstellend auf die weitere Verbreitung der Elektromobilität vorbereitet, sondern weiterhin stark vom Verbrennungsmotor abhängig. Besonders im Bereich der Entwicklungs- und Personalressourcen sind Umbrüche absehbar. Im Zuge dessen wird vor allem den Komponenten der Elektrofahrzeuge eine hohe Bedeutung für die Wertschöpfung und Beschäftigung zukommen. In diesem Kontext wird eine bedarfssichernde Batteriezellproduktion für den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie entscheidend sein. In Zukunft sollte ein bedeutender Anteil der Batteriematerialien, -zellen und -module in Europa gefertigt werden. Darüber hinaus sollten bereits heute die Strukturen für eine großindustrielle Batterierecyclinginfrastruktur in Europa aufgebaut werden. Des Weiteren kann der Aufbau einer bedarfssichernden Brennstoffzellenentwicklung und -produktion den Erhalt der europäischen Wettbewerbsfähigkeit unterstützen. Im Bereich der Leistungselektronik weist die deutsche Industrie derzeit noch einen erheblichen Nachholbedarf auf. Hier ist der Aufbau von integrierten Systemtechniken und Systemlösungen notwendig. Langfristig birgt der gezielte Aufbau von Wertschöpfungskreisläufen in der Leistungselektronik hohes Beschäftigungspotenzial. Für die Wertschöpfungskette Elektrische Maschine hingegen ist die Investitions- und Anlagenbasis derzeit als positiv einzuschätzen. Lediglich in den Bereichen der Versorgungssicherheit mit Seltenen Erden und des Recyclings bestehen Handlungs- und Optimierungsbedarfe. Um die Transformation der Mobilität nachhaltig und sozialverträglich zu gestalten, bedarf es in Zukunft qualifizierter Expert:innen und Fachkräfte. Besonders gezielte (Neu)qualifizierungs- und Anpassungsprogramme werden entscheidend sein, um Arbeitsplätze langfristig zu erhalten und einen Mangel an Fachpersonal zu vermeiden. Darüber hinaus werden sogenannte regionale Kompetenz- Hubs und eine strategische Personalplanung durch zum Beispiel den Einsatz von Software-Tools empfohlen. Durch diese Maßnahmen können relevante Akteure miteinander vernetzt und zukünftige Personalbedarfe in Unternehmen antizipiert werden. Weitere Forschung und Entwicklung und der Transfer von Forschungsergebnissen in die industrielle Anwendung werden für die Erlangung und Sicherung der Wettbewerbsfähigkeit des Industriestandorts Deutschland von entscheidender Bedeutung sein.:Kurzfassung
Executive Summary
Vorwort
Einleitung
2 Den Industriestandort Deutschland ganzheitlich für die Zukunft der Mobilität rüsten
2.1. Resiliente, bedarfssichernde und innovative Wertschöpfungskreisläufe aufbauen
2.2. Beschäftigung im Wandel: Veränderung erkennen und proaktiv gestalten
3 Handlungsfelder und Ausblick
Mitwirkende der AG 4 und ihrer Fokusgruppen
Abkürzungsverzeichnis
Quellenverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
ImpressumSetting up the National Platform Future of Mobility (NPM) in 2018 has provided a central forum in which experts from different sectors have come together to discuss the profound technical, legal and social changes resulting from the transformation of mobility. Six working groups (WG) have been exploring various topics around the future shape of the transport sector, issuing recommendations to businesses, politics and society. In light of this, between 2018 and 2021, NPM’s Working Group 4 has published nine reports (see figure 1) in which topics such as Securing Germany as a place for mobility and production, battery cell production, primary materials and recycling, training and qualification are examined. Based on the work of the two focus groups Value creation and Strategic personnel planning and development, the following action points for Germany as location for industry were identified: A large share of German businesses in the mobility sector has not done enough to prepare for the further roll-out of electromobility, but continues to be heavily dependent on combustion engines. The area of development and personnel resources, in particular, is expected to undergo significant changes, and components for electric vehicles will play a significant role for value creation and employment. In this context, needs-based battery cell production is going to play a key role in maintaining the competitiveness of Europe’s automotive industry. In future, a significant share of battery materials, cells and modules should be manufactured in Europe. Moreover, the foundations for a European battery recycling infrastructure on an industrial scale should be laid today. Furthermore, establishing needs-oriented fuel cell development and production can help maintain Europe’s competitiveness. In the area of power electronics, Germany’s industry has a lot of catching up to do. It requires the development of integrated systems technologies and solutions. In the long run, developing specific value-added cycles in power electronics has a large potential for employment. In the value chain around electric machines, the investment and plant basis can be deemed positive. It is only the areas of secure supply of rare earths and recycling that are in need of action and improvement. In order to ensure a sustainable and socially acceptable transformation of the mobility system, qualified experts and specialists will be needed going forward. Targeted qualification, training and conversion programmes will be crucial both in securing jobs in the long run and in avoiding a shortfall of skilled labour. On top of that, so-called regional competence hubs and strategic personnel planning using software tools, for instance, are recommended. By taking these steps, relevant players can be connected, and companies can anticipate future staff requirements. Further research and development as well as transferring findings into industrial applications will be of utmost importance when it comes to obtaining and maintaining Germany’s competitiveness as a location for industry.:Kurzfassung
Executive Summary
Vorwort
Einleitung
2 Den Industriestandort Deutschland ganzheitlich für die Zukunft der Mobilität rüsten
2.1. Resiliente, bedarfssichernde und innovative Wertschöpfungskreisläufe aufbauen
2.2. Beschäftigung im Wandel: Veränderung erkennen und proaktiv gestalten
3 Handlungsfelder und Ausblick
Mitwirkende der AG 4 und ihrer Fokusgruppen
Abkürzungsverzeichnis
Quellenverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Impressu