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Flächendeckende Ladeinfrastruktur: Bericht Oktober 2020: Arbeitsgruppe 5: Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung
No full textFür den Hochlauf der Elektromobilität bis 2030 ist die Sicherstellung einer flächendeckenden öffentlichen Ladeinfrastruktur von großer Bedeutung. Dies wird durch die Aussagen des Bundesverkehrsministeriums unterstrichen. Aktuell mangelt es jedoch an einer gemeinsamen Definition zu flächendeckender Ladeinfrastruktur sowie an einer Bestandsaufnahme und gezielten Maßnahmen, um den Aufbau voranzubringen. Ziel dieses Berichts ist es daher ein allgemeines Verständnis des Begriffs „Flächendeckung“ zu generieren, Transparenz bezüglich des Status quo zu schaffen und Flächendeckung messbar zu machen. Darüber hinaus werden Handlungsempfehlungen abgeleitet, die sich an Entscheidungsträgerinnen und Entscheidungsträger auf kommunaler und Bundesebene zur Erreichung einer Flächendeckung richten. Gemäß der Definition der NPM AG 5 ist flächendeckende Ladeinfrastruktur als ein Sicherheitsnetz zu verstehen, das „sicherstellt, dass Elektroautofahrerinnen und -fahrer, die auf öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen sind, da keine Möglichkeit zum Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz besteht, alle Strecken, die heute mit einem Verbrennerfahrzeug, auch mit dem Elektroauto zurücklegen können.“ Zudem ist zu beachten, dass der Fokus bei der Flächendeckung primär auf der Anzahl der Standorte und deren Verteilung liegt. Dies unterscheidet sie klar von der Betrachtung einer bedarfsgerechten Ladeinfrastruktur, die sich auf die Anzahl an Ladepunkten an den jeweiligen Standorten bezieht.
Darüber hinaus ist es wichtig zwischen der Flächendeckung und der Skalierung von Standorten zu unterscheiden. Nach Auffassung der NPM AG 5 gilt für die Flächendeckungsphase, dass diese bis 2025 weitestgehend abgeschlossen sein sollte. Dabei sollten Standorte für eine spätere Skalierung bereits vorbereitet werden. In der Skalierungsphase nach 2025 ist zu erwarten, dass Standorte marktgetrieben ausgeweitet werden beziehungsweise eine Nachverdichtung stattfindet. Wie im Bericht der NPM AG 5 zu wirtschaftlicher und bedarfsgerechter öffentlicher Ladeinfrastruktur dargelegt, wird während der Flächendeckungsphase an vielen Standorten aufgrund einer nicht ausreichenden Auslastung
der Ladepunkte kein wirtschaftlicher Betrieb möglich sein. Daher muss für die Verbesserung der wirtschaftlichen Situation geklärt werden, wie unwirtschaftliche Standorte finanziert werden beziehungsweise die Auslastung erhöht werden kann. Zudem sollten regulatorisch getriebene technische Nachrüstbedarfe der Ladeinfrastruktur vermieden werden. Dies gilt auch für wirtschaftlich nicht attraktive Standorte in der Skalierungsphase nach 2025, die jedoch für die Erreichung einer Flächendeckung wichtig sind. Für eine tiefergehende Untersuchung der Flächendeckung unterscheidet der Bericht zwischen flächendeckender Ladeinfrastruktur vor Ort und im Fernverkehr, da die Anforderungen für diese zwei Anwendungsfälle unterschiedlich sind. Mit Blick auf eine bedarfsorientierte Flächendeckung vor Ort empfiehlt die NPM AG 5, dass Städte und Kommunen eine lokale Ladeinfrastrukturstrategie entwickeln. Städte und Kommunen sind im Sinne des Subsidiaritätsprinzips
politisch für die Entwicklung und Umsetzung verantwortlich und sollten hierfür die lokalen Gegebenheiten detailliert analysieren. Es muss dabei zwischen privater und öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur differenziert werden beziehungsweise welche Lademöglichkeiten entsprechend der Gegebenheiten vor Ort besonders förderwürdig sind. Eine Strategie zum Ausbau einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur auf Bundesebene sollte dabei als Orientierungsgrundlage dienen und durch die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur der NOW GmbH und auf Basis des Masterplans Ladeinfrastruktur entwickelt werden. Zudem sollte die Bundesregierung die aufwendige Förderung des Aufbaus öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur durch eine umfassende Unterstützung der Kommunen für die Erarbeitung der benötigten Ladeinfrastrukturkonzepte flankieren. [aus Executive Summary]:Executive Summary
1 Einleitung
2 Definition einer Flächendeckenden öffentlichen Ladeinfrastruktur
3 Betrachtung von Flächendeckung vor Ort
3.1 Betrachtung des Status quo
3.2 Flächendeckende Ladeinfrastruktur vor Ort – Vorgehen und Empfehlungen
4 Betrachtung von Flächendeckung im Fernverkehr
4.1 Betrachtung des Status Quo
4.2 Flächendeckung im Fernverkehr – Vorgehen und Empfehlungen
Anhang
Umwegebereitschaft in Deutschland
DLR-Modell zu Flächendeckung im Fernverkehr
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Quellenverzeichnis
ImpressumFor the roll-out of electric mobility by 2030, securing a nationwide coverage of public charging infrastructure is of utmost importance. This is highlighted in statements given by the Federal Ministry of Transport. What is currently missing, however, is a common definition of “nationwide charging infrastructure” as well as an evaluation of the status quo and targeted measures to promote its development. This report aims at generating a common understanding of the term “nationwide coverage”, at creating transparency with regard to the status quo and at rendering nationwide coverage measurable. It further provides recommendations for action to achieve nationwide coverage, addressed at decisionmakers at local and national levels. According to the definition developed by NPM’s WG 5, nationwide charging infrastructure coverage is a safety
network which ensures that drivers of electric vehicles – who rely on public charging opportunities because charging at home or at work is not an option – are able to cover the same distances in their electric vehicles that they would be able to cover in a conventional vehicle. It should be noted that the focus of nationwide coverage primarily lies in the number of locations and their distribution. This is different from needs-based charging infrastructure whereby the number of charge points at each location is the relevant factor. Moreover, it is important to distinguish between nationwide coverage and up-scaling of locations. According to NPM’s WG 5, the phase of securing nationwide coverage should be largely completed by 2025. In doing so, the locations should be prepared for their future up-scaling. During the up-scaling phase from 2025, locations are expected to be expanded based on demand or to be added to retrospectively. As pointed out in the report on economical and needs-based public charging infrastructureI, drafted by NPM’s WG 5, during the phase of securing nationwide coverage, many locations will not be able to be operated profitably as they will not be utilised in a sufficient manner. Hence, in order to improve the economic situation, clarity is needed on how unprofitable locations are financed or how their up-take can be increased. The same applies to economically unattractive locations during the up-scaling phase from 2025 which are nevertheless important for achieving nationwide coverage. For a more detailed analysis of nationwide coverage, the report distinguishes between local charging infrastructure coverage and coverage for long-distance traffic, as the requirements for these two applications are quite different. With regards to a needs-based local coverage, NPM’s WG 5 recommends the development of local charging infrastructure strategies by local authorities. In line with the principle of subsidiarity, towns and municipalities are
politically responsible for the development and implementation and should carry out in-depth analyses of local conditions. They need to distinguish between private and publicly accessible charging infrastructure and establish which charging options are most eligible for funding in line with local circumstances. A federal strategy for the expansion of nationwide charging infrastructure should serve as point of reference; this should be developed by the National Centre for Charging Infrastructure at NOW GmbH on the basis of the “Masterplan charging infrastructure”.
Moreover, the Federal Government should back up the complex advancement of developing accessible charging infrastructure through comprehensive support of local authorities as they prepare the necessary charging infrastructure concepts. This could be done within the framework of the existing directive on the financial support for electric mobility (Förderrichtlinie Elektromobilität) which is also run by NOW GmbH. [from Executive Summary]:Executive Summary
1 Einleitung
2 Definition einer Flächendeckenden öffentlichen Ladeinfrastruktur
3 Betrachtung von Flächendeckung vor Ort
3.1 Betrachtung des Status quo
3.2 Flächendeckende Ladeinfrastruktur vor Ort – Vorgehen und Empfehlungen
4 Betrachtung von Flächendeckung im Fernverkehr
4.1 Betrachtung des Status Quo
4.2 Flächendeckung im Fernverkehr – Vorgehen und Empfehlungen
Anhang
Umwegebereitschaft in Deutschland
DLR-Modell zu Flächendeckung im Fernverkehr
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Quellenverzeichnis
Impressu
Batterierecyclingmarkt Europa: Chance für eine nachhaltige Kreislaufwirtschaft: AG 4 - Zwischenbericht
No full textMit der zunehmenden Verbreitung der Elektromobilität wird in den kommenden Jahren auch der Bedarf an Lithium-Ionen-Batterien stark ansteigen. Dies erfordert unter anderem einen beschleunigten Aufbau von Batterieproduktionskapazitäten in Deutschland und Europa. Begleitend, jedoch verzögert zum Markthochlauf der Elektromobilität und dem Aufbau von Batterieproduktionskapazitäten, wird sich in Europa eine Recycling Industrie für Lithium-Ionen-Batterien entwickeln. Im Bereich Batterierecycling ist China im internationalen Vergleich Weltmarktführer; die deutschen und europäischen Kapazitäten fallen dagegen noch sehr gering aus. Durch den Aufbau einer europäischen Recyclinginfrastruktur können Abhängigkeiten von Importen aus dem Ausland potenziell reduziert und langfristig die Versorgungssicherheit in Europa sichergestellt werden. Für den Betrachtungszeitraum bis 2040 zeigt sich, dass ein lokales Recycling einen signifikanten Einfluss auf die Rohstoffverfügbarkeit in Europa haben kann. Der vorliegende Bericht quantifiziert zukünftige Bedarfe an Recyclingkapazitäten, die damit verbundenen Investitionen in Recyclinginfrastruktur und daraus ableitbare Arbeitsplatzeffekte für Europa: Die dem europäischen Recycling zugeführte Materialmenge wird bis zum Jahr 2040 bei deutlich über 1.000 Kilotonnen pro Jahr liegen. Durch Recyclingverfahren mit hoher Effizienz und Rückgewinnungsrate könnte damit – basierend auf heutigen Rohstoffpreisen – ein Wertpotenzial von etwa fünf Milliarden Euro pro Jahr ab dem Jahr 2040 gehoben werden. Die dafür nötigen Investitionen in Recyclinganlagen kumulieren sich bis 2040 auf etwa drei Milliarden Euro. Gleichzeitig ergibt sich bei einer entsprechenden Recyclingindustrie ein Personalbedarf im Jahr 2040 von etwa 8.000 Personen. Um diese Potenziale zu heben und eine entsprechende Kreislaufwirtschaft für Batteriematerialien zu etablieren müssen die regulatorischen und ökonomischen Rahmenbedingungen angepasst werden. Es ergeben sich folgende Handlungsempfehlungen und Implikationen für den Standort Deutschland und Europa: Die derzeitigen Recyclingkapazitäten sind noch zu gering, um die in den nächsten Jahren auftretenden Recyclingmengen abdecken zu können. Das für das nachhaltige Lithium-Ionen-Batterie-Recycling benötigte technische Know-how ist in Europa bereits vorhanden und ein Hochskalieren dieser neuen Verfahren im industriellen Maßstab sollte mit Nachdruck verfolgt werden, um kurzfristig mit Initialinvestitionen für den Aufbau großindustrieller Recyclingkapazitäten beginnen zu können. Die Industrie benötigt dafür Rechts- und Planungssicherheit. EU-Regulierungsvorhaben, die Geschäftsmodelle auf der Basis von Nachhaltigkeitsprinzipien und hohen Umweltstandards gewährleisten, sollten beschleunigt umgesetzt werden. Für die weitere Marktentwicklung könnten einheitliche Sammel- und Recyclingquoten einen entscheidenden Beitrag zu einer geschlossenen Kreislaufwirtschaft im Bereich Batterierecycling leisten. Darüber hinaus bringen standardisierte und Maschinen lesbare Verfahren entscheidende Vorteile für die Nachverfolgbarkeit, die Auswertung und die weitere Verwendung von Lithium-Ionen-Batterien. Weitere anwendungsorientierte Forschung und Entwicklung sollte den Aufbau einer Lithium-Ionen-Recyclingindustrie begleiten.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung
2 Hintergrund: Politische Rahmenbedingungen und EU-Regulierung
3 Die Batteriewertschöpfungskette und Modellannahmen
4 Ergebnisse: Recycling in Europa
4.1 Quantifizierung der Recyclingmengen
4.2 Quantifizierung von Investitionen und Beschäftigung
5 Zusammenfassung und Implikationen für den Standort Europa und Deutschland
Abkürzungsverzeichnis
QuellenverzeichnisAs a consequence of the increasing prevalence of electro mobility, demand for lithium-ion batteries is set to rise in the coming years. This requires, among other things, an accelerated development of battery production capacities in Germany and Europe. The market ramp-up of electromobility and the development of battery production capacities will be accompanied – albeit at a slightly later stage – by the formation of a recycling industry for lithium-ion batteries in Europe. When it comes to battery recycling, China is leading the market globally whereas Germany and Europe only have very low capacities to show. Building up European recycling infrastructure will potentially reduce import dependencies on other countries and ensure security of supply in Europe in the long term. Looking at the period up to 2040, it becomes clear that local recycling can have a significant impact on the availability of raw materials in Europe. This report quantifies future needs in terms of recycling capacities, related investment in recycling infrastructure and resulting employment effects for Europe: Material volumes capable of being recycled in Europe will significantly exceed 1,000 kilotons per year by 2040. Based on today’s raw material prices, highly efficient recycling processes with high recovery rates could potentially deliver about five billion euros in value per year starting in 2040. The necessary investment in recycling facilities amounts to three billion euros by 2040 cumulatively. This kind of recycling industry will need to be staffed with about 8,000 employees in 2040. Regulatory and economic conditions need to be adjusted in order to leverage these potentials and to establish a meaningful circular economy for battery materials. The following recommendations and implications have been identified for Germany and Europe as places of investment: Current recycling capacities are insufficient to treat the amounts of recycling expected in the next few years. Europe already has the technical know-how related to sustainable recycling of lithium-ion batteries; the emphasis should now be on advancing these new processes to an industrial scale in order to kick-start investment for the development of largescale recycling capacities in the near future. This all depends on legal and planning security for industry players. EU regulation projects that ensure business models based on principles of sustainability and high environmental standards should be implemented swiftly. In tems of future market development, common collection and recycling quotas could make a massive contribution towards a closed circle economy in the field of battery recycling. Moreover, standardised and machine-readable processes are hugely advantageous for the traceability, evaluation and re-use of lithium-ion batteries. Building a recycling industry for lithium-ion batteries should be accompanied by further applicationoriented research and development.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung
2 Hintergrund: Politische Rahmenbedingungen und EU-Regulierung
3 Die Batteriewertschöpfungskette und Modellannahmen
4 Ergebnisse: Recycling in Europa
4.1 Quantifizierung der Recyclingmengen
4.2 Quantifizierung von Investitionen und Beschäftigung
5 Zusammenfassung und Implikationen für den Standort Europa und Deutschland
Abkürzungsverzeichnis
Quellenverzeichni
Cycling to Shopping – Evidence from Research: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full textBicycle Parking in Dense Housing Areas: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full textGermany´s National Cycling Plan. Cooperation between the Federal Level and the Länder: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full textRoad Traffic Safety Campaigning: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full textErreichbarkeitsanalyse Mobilitätsberichterstattung. Methodische Vorgehensweise in Berlin Pankow
No full textDer Bericht beschreibt die Datenbasis und das methodische Vorgehen bei der Durchführung der Erreichbarkeitsanalyse im Forschungsprojekt MobilBericht.:1 Ziele der Erreichbarkeitsanalyse ..................................................................................................... 4
2 Vorbereitung der Erreichbarkeitsanalyse ........................................................................................ 4
2.1 Das Straßen und Wegenetz .................................................................................................... 4
2.2 Öffentlicher Personennahverkehr......................................................................................... 10
2.3 Aufbereitung der Ziele und Quellen ...................................................................................... 11
2.4 Aufbau des Network Dataset und Konfiguration des Network Analyst ................................ 16
3 Durchführung der Erreichbarkeitsanalyse .................................................................................... 19
4 Darstellung der Ergebnisse ............................................................................................................ 2
Netzintegration von Elektromobilität – Branchenübergreifender Konsens und Aufgaben für die 20. Legislaturperiode: AG 5 – Bericht
No full textAufgrund der steigenden Neuzulassungszahlen von batterieelektrischen Fahrzeugen und Plug-in-Hybriden, der neuen Zielsetzung von 14 Millionen E-Fahrzeugen im Jahr 2030 sowie der Weiterentwicklung der EU-Flottengrenzwerte wird der Ladeinfrastrukturbedarf in Deutschland in den kommenden Jahren weiter deutlich ansteigen. Die erfolgreiche Netzintegration von Elektromobilität in das Stromnetz stellt dafür eine zentrale Voraussetzung dar. Vor diesem Hintergrund hat die AG 5 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) gemeinsam mit Vertreter:innen der AG 1 und AG 6 das Thema der Netzintegration von privater Ladeinfrastruktur erneut diskutiert. Das Ziel des Berichts ist es, branchenübergreifende Konsenspunkte aufzuzeigen sowie Handlungsempfehlungen für die 20. Legislaturperiode zu erarbeiten. Im Fokus standen dabei insbesondere die Möglichkeiten zur präventiven netzdienlichen Steuerung von privater Ladeinfrastruktur. Die NPM kam zu dem Ergebnis, dass ein differenzierter Blick auf dieses Thema notwendig ist. Die Branchen sind sich einig, dass es bei einer präventiven netzdienlichen Steuerung wechselseitige Verantwortlichkeit je nach vorliegender Ampelphase gibt und dringend eine rechtliche Grundlage geschaffen werden muss, die sowohl die Verlässlichkeit und Planbarkeit gegenüber dem heutigen Status quo erhöht als auch technologischen Innovationen den notwendigen Spielraum bietet. Zur Realisierung der präventiven netzdienlichen Steuerung im Sinne des gemeinsamen, branchenübergreifenden Grundverständnisses müssen technische, rechtlich-finanzielle und prozessuale Fragen in der 20. Legislaturperiode geklärt werden. Neben den Ergebnissen zur präventiven netzdienlichen Steuerung empfiehlt die NPM für die 20. Legislaturperiode außerdem folgende Punkte: Zeitnaher Abschluss der technischen Arbeiten am Smart Meter Gateway (SMGW) und Steuerbox mit Fokus auf Funktionalität der Steuerbarkeit, Ermöglichung alternativer Lösungen zum SMGW für den Start-Zeitraum, welche die Anforderungen an die präventive netzdienliche Steuerung ohne SMGW erfüllen können. Die Fortsetzung und Aufstockung des Förderprogramms „Saubere Luft“ und des KfW-Förderprogramms sowie die mögliche Ergänzung um Energiemanagementsysteme. Die Stärkung des dreiphasigen AC-Ladens mit 11 kW. Die erneute Durchführung der Cleanroom-Gespräche. Die Umsetzung des BMWi-Konzepts zur verbesserten Informationsbereitstellung. Die Vereinfachung und Beschleunigung des Netzausbaus.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung und Motivation
2 Bisherige NPM-Empfehlungen zum Thema Netzintegration
3 Netzintegration - Herausforderung und Chance
3.1 Marktentwicklung – Treiber und Nutznießer der Netzintegration
3.2 Konsenspunkte zur präventiven netzdienlichen Steuerung
3.3 Offene Punkte: Umsetzungsfragen zur Klärung der präventiven netzdienlichen Steuerung
4 Empfehlungen für die nächste Legislaturperiode
Abkürzungsverzeichnis
Literaturverzeichnis
ImpressumDue to the increasing number of new registrations of battery- electric and plug-in hybrid vehicles, the new target of 14 million electric vehicles in 2030 and the EU’s more stringent fleet emission targets, the need for charging infrastructure in Germany will continue to rise significantly over the next few years. One important condition in this context is the successful integration of electric mobility into the grid. In light of this, working group (WG) 5 of the National Platform Future of Mobility (NPM) has anew held discussions with representatives of WG 1 and WG 6 on the topic of grid integration of private charging infrastructure. The aim of the report is to demonstrate cross-sectoral points of consensus and to develop recommendations for action for the 20th parliamentary term. The report focussed above all on how private infrastructure can be managed in a pre-emptive and grid-friendly way. The NPM drew the conclusion that a nuanced approach is needed to address this topic. The different sectors agree that in the case of pre-emptive, grid-friendly management, there are mutual responsibilities depending on the current traffic light cycle, and that a legal basis needs to be created to not only increase reliability and calculability compared to the status quo today, but to give technological innovations the necessary scope for action. Technological, legal/financial and process-related questions need to be answered in the 20th parliament in order to implement pre-emptive, grid-friendly management in the sense of a shared, cross-sectoral fundamental understanding. On top of the results on pre-emptive, grid-friendly management, the NPM has issued the following recommendations for the 20th parliamentary term: Timely conclusion of technological works on the Smart Meter Gateway (SMGW) and control boxes, focussing on functionality and controllability. Enabling alternative solutions for SMGW during the initial period which can meet the requirements for pre-emptive, grid-friendly management without SMGW. Continuing and enhancing the support programme “Clean air” and the KfW subsidy programme and complementing them by energy management systems. Reinforcing three-phase AC charging at 11 kW. Recommencing cleanroom talks. Implementing the BMWi concept of improved information provision. Simplifying and accelerating grid expansion.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung und Motivation
2 Bisherige NPM-Empfehlungen zum Thema Netzintegration
3 Netzintegration - Herausforderung und Chance
3.1 Marktentwicklung – Treiber und Nutznießer der Netzintegration
3.2 Konsenspunkte zur präventiven netzdienlichen Steuerung
3.3 Offene Punkte: Umsetzungsfragen zur Klärung der präventiven netzdienlichen Steuerung
4 Empfehlungen für die nächste Legislaturperiode
Abkürzungsverzeichnis
Literaturverzeichnis
Impressu
Umweltverträglichkeits- und Umweltgerechtigkeitsanalyse Mobilitätsberichterstattung. Methodische Vorgehensweise in Berlin Pankow
No full textDer Bericht beschreibt die Datenbasis und das methodische Vorgehen bei der Durchführung der Umweltverträglichkeitsanalyse und der Umweltgerechtigkeitsanalyse im Projekt Forschungsprojekt MobilBericht.:1 Ziele der Umweltverträglichkeits und Umweltgerechtigkeitsanalyse ........................................... 5
2
Grundlagendaten............................................................................................................................. 5
3 Lärm ................................................................................................................................................. 7
4 Luftbelastung ................................................................................................................................... 8
5 Erholungsflächen ........................................................................................................................... 10
6 Sozialstruktur ................................................................................................................................. 15
7 Mehrfachbelastung ....................................................................................................................... 16
8 Umweltgerechtigkeitsanalyse ....................................................................................................... 1
