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Einsatzmöglichkeiten unter realen Rahmenbedingungen: Arbeitsgruppe 2: Alternative Antriebe und Kraftstoffe für Nachhaltige Mobilität: 2. Kurzbericht der AG 2
No full textAlternative Antriebs- und Kraftstofftechnologien sind zentral für die Ausgestaltung einer nachhaltigen und CO2-
reduzierten Mobilität der Zukunft. Die AG 2 hat dazu die folgenden technologischen Optionen unter realen Rahmenbedingungen
betrachtet: technologische Elektromobilitätskonzepte, Wasserstoff und Brennstoffzellen sowie alternative
Kraftstoffe für den Verbrennungsmotor (für alle Verkehrsträger). All diese technologischen Optionen müssen
genutzt werden, um die CO2-Reduktionsvorgaben zu erfüllen – Technologieoffenheit ist ein zentraler Ausgangspunkt
der AG 2 im Kontext eines kosteneffizienten und möglichst effektiven Einsatzes der vorhandenen Optionen. Den
Schwerpunkt bildet die Betrachtung von Pkw und Nutzfahrzeugen, da sie den größten Anteil an den CO2-Emissionen
aufweisen und diesbezüglich das größte CO2-Minderungspotenzial vorhanden ist. Andere Verkehrsträger und -mittel
wurden separat ohne größere Detailtiefe betrachtet.
Batteriebasierte Elektromobilität ist die zum heutigen Stand technologisch am weitesten ausgereifte Lösung, um
CO2 im Verkehrssektor zu senken (Tank-to-Wheel-Betrachtung). Die AG 2 geht aktuell von 7 bis 10,5 Mio. Elektrofahrzeugen
(Pkw und leichte Nutzfahrzeuge) im Bestand im Jahr 2030 aus. Das ist zwar eine sehr ambitionierte,
aber noch realisierbare Größenordnung. Pro Elektrofahrzeug werden circa 1,1 nicht öffentliche Ladepunkte errichtet,
wobei dieses Verhältnis bei steigender Anzahl an Fahrzeugen sinken wird. Im Bereich der öffentlich zugänglichen
Ladeinfrastruktur werden DC-Schnelllader verstärkt notwendig und nicht nur an Autobahnen aufgebaut werden.
Hinsichtlich der Batteriezellentechnologie wird der Batteriesystempreis durch Verbesserungen auf Zell-Level in den
kommenden Jahren voraussichtlich auf unter 90 € / kWh fallen. Bis 2030 scheint ein kWh-Preis von 75 € erreichbar.
Das Elektrofahrzeug wird definitionsgemäß in der Betriebsphase in der Tank-to-Wheel-Betrachtung als CO2-frei
bewertet. Es liefert somit einen unverzichtbaren Beitrag, um die CO2-Emissionen des Verkehrssektors zu senken.
Die energieintensive Produktion der Batteriezellen hat in der Lebenszyklusanalyse großen Einfluss auf die bereits
eingebrachte CO2-Menge und hängt stark vom Anteil erneuerbarer Energie bei der Produktion ab. Als ein weiteres
technologisches Elektromobilitätskonzept gelten Strom-Oberleitungen für schwere Nutzfahrzeuge. Aus ambitionierter
Sicht ergeben sich im Jahr 2030 66.000 Oberleitungs-Lkw und ein Oberleitungsnetz von 4.000 km.
Wasserstoff wird heute überwiegend mittels Dampfreformierung von Erdgas – auch „grauer“ oder „Industriewasserstoff“
genannt – und der Elektrolyse aus Wasser erzeugt. Es besteht ebenfalls die Möglichkeit, „blauen“ Wasserstoff
herzustellen. Dabei werden C-Bestandteile abgespalten und zu Synthesezwecken verwendet respektive in entsprechenden
Lagerstätten gespeichert. Ziel muss es aber sein, erneuerbaren Strom zur Elektrolyse zu nutzen, um
emissionsfrei „grünen“ Wasserstoff bereitstellen zu können und zusätzlich Strom in eine speicherbare Energieform
zu überführen und auf diese Weise Angebot und Nachfrage zeitlich entkoppeln zu können. Weitere Details zu den
Marktpotenzialen und Wettbewerbsbedingungen liefert die PtX-Roadmap der AG 5.
Der Transport von großen Mengen Wasserstoff auf langen Distanzen kann durch Pipelines erfolgen – auch durch
umgerüstete Erdgaspipelines. Für die Nahverteilung eignen sich je nach örtlichen Gegebenheiten auch Pipelines
oder der Transport per Lkw (als Druckgas oder flüssig). Die Brennstoffzellenkosten auf Zell- und Systemebene
nehmen bei zunehmender Produktion signifikant ab. [ aus Executive Summary]:Executive Summary
1 Einleitung
2 Bewertung der Rahmenbedingungen – übergreifende Themen
2.1 Politische Vorgaben und Klimaschutz
2.2 Rechtliche Rahmenbedingungen
2.3 Förderprogramme von EU, Bund und Ländern
2.4 Energieträgerkosten
2.5 Steuern, Preisgestaltung und CO2-Bepreisung der Energieträger
3 Rahmenbedingungen für Elektromobilitätskonzepte
3.1 Aufbau der Ladeinfrastruktur
3.2 Preisentwicklung Batterie
3.3 Oberleitungs-Lkw
3.4 CO2-Minderungspotenzial
3.5 Forderung, rechtliche Rahmenbedingungen
4 Rahmenbedingungen für Brennstoffzellenfahrzeuge
4.1 H2-Wirtschaft und -Infrastruktur: Förderbedarf, Preisentwicklung
4.2 Technologiereife, Forschungsbedarf bei Brennstoffzellen
4.3 CO2-Minderungspotenzial
4.4 Forderung, rechtliche Rahmenbedingungen
4.5 Abschätzung des Investitionsbedarfs
5 Rahmenbedingungen für Verbrennungsmotoren mit alternativen Kraftstoffen
5.1 Alternative Kraftstoffe aus fossilen Quellen: CNG/LNG und GtL
5.2 Bedeutung einer Wasserstoffwirtschaft für synthetische Kraftstoffe
5.3 Herstellung und Verfügbarkeit alternativer Kraftstoffe
5.4 Markthochlauf alternativer Kraftstoffe
5.5 Einsatz in der Bestandsflotte
5.6 Kosten biomasse- und strombasierter Kraftstoffe
5.7 CO2-Minderungspotenzial
5.8 Förderung, rechtliche Rahmenbedingungen
5.9 Abschätzung des Investitionsbedarfs
6 Bewertung der Rahmenbedingungen – Luftverkehr, Schifffahrt, Schienenverkehr
6.1 Luftverkehr
6.2 Schienenverkehr
6.3 Schifffahrt
7 Zukünftiger Antriebstechnologiemix
7.1 Zusammenfassende Bewertung der einzelnen Antriebstechnologien
7.2 Zusammenspiel der Antriebstechnologien untereinander und mit anderen Sektoren
7.3 Antriebsmix 2030
8 Zusammenfassung
9 Ausblick
Anhang
Abbildungs- Und Tabellenverzeichni
Determinants of Bicycle Crashes at Urban Signalised Intersections: Preprint
No full textProblem
Bicycle volumes are increasing in many regions worldwide leading to higher relevance
of an in-depth understanding of bicyclist safety mechanisms. Detailed studies on
bicyclist safety that consider exposure and distinguish by intersection category and
crash types are missing for urban signalised intersections which are of particular
relevance for bicyclist safety.
Method
Based on a comprehensive dataset of motorist and bicyclist volumes and infrastructure
characteristics for a sample of 269 signalised intersections in two German cities, we
analyse in a top-down approach first bicycle crashes of all types and second bicycle
crashes by type including turning, right-of-way and loss-of-control. A combination of
descriptive statistics and Accident Prediction Models (APM) are applied in terms of
analysis methods.
Results
Bicycle volumes are relevant for all types of intersections and crashes whereas the
effect of motor vehicle volumes differ between these different applications. The
separation of bicyclists from motor vehicles in time and space increases their safety but
also leads to behavioural adaption and risk compensation. The likelihood of right-ofway
crashes even increases with more separation in the signalling scheme. The main
predictor for loss-of-control crashes in terms of infrastructure are tram tracks.
Summary
This study provides insights on relevant determinants of bicycle crashes at urban
signalised intersections at several levels of detail. Exposure variables as well as the
physical separation of bicyclists from motor vehicles show consistent effects on bicycle
crash numbers whereas the effects of signalling differ between crash types.
Practical Applications
The different types of intersections and crashes follow each specific mechanisms of
bicyclist safety. The separation of bicyclists and motorists in time and space are
paramount at intersections with high bicycle volumes. Risk compensation such as red
light running becomes more important as intersections get smaller and motor vehicle
volumes decrease
Aktuelle Entwicklungen und Herausforderungen zur Zukunft der Mobilität: White Paper der Arbeitsgruppe 6: Bericht September 2019
No full textIn der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) arbeiten Experten aus Industrie, Verbänden, Ministerien und Wissenschaft gemeinsam an einer Vision: klimafreundliche und nachhaltige Mobilität, die für alle Menschen in Deutschland bezahlbar bleibt. Standardisierung, Normung, Zertifizierung und Typgenehmigung ermöglichen Gesellschaft, Wirtschaft und Politik, gemeinsam technische Empfehlungen und Rahmenbedingungen zu formulieren, die Qualität, Sicherheit und Benutzbarkeit sicherstellen und gleichzeitig Investitionen schützen. Sie
unterstützen damit Innovationen in einer zunehmend komplexen und vernetzten Welt, damit die Vision der „Zukunft der Mobilität' Realität werden kann. In dem vorliegenden White Paper werden die zentralen Herausforderungen aus allen Arbeitsgruppen der NPM aufgenommen, um dem Fachpublikum die branchenübergreifenden zukünftigen Standardisierungs- und Normungsbedarfe und Bedarfe zur Anpassung von Zertifizierungs- und Typgenehmigungsprozessen kompakt und verständlich darzustellen. Wichtig ist dabei auch, dass diese nationalen Anforderungen sukzessive in europäische und internationale Gremien, sowie die geeigneten Normungsprozesse einfließen. Die Komplexität des Themas wird dabei ebenso deutlich wie die vielfältigen Chancen, die in der Zukunft der Mobilität liegen: in erster Linie Emissionseinsparungen zur Erreichung der Klimaziele, aber ebenso die Neugestaltung der Wohn- und Lebensräume in der Stadt und auf dem
Land, neue Möglichkeiten der Teilhabe in einer alternden Gesellschaft und auch wirtschaftliche Potenziale in verschiedensten Branchen.
Dieses White Paper ist das Ergebnis einer intensiven, konstruktiven und themenübergreifenden Zusammenarbeit innerhalb der NPM. Es hat sich gezeigt, dass in Fragen der Normung und Standardisierung die AG-über- greifende Abstimmung unverzichtbar ist. Das nun vorliegende Ergebnis fasst die Erkenntnisse als aktuellen Arbeitsstand zusammen und dient als erster Schritt und Grundlage für die im Folgenden zu entwickelnde Normungsroadmap, die sich den einzelnen Fragestellungen im Detail widmen wird. Um bei diesem relevanten Zukunftsthema nationale und internationale Aspekte zu berücksichtigen, möchten wir dieses White Paper auch als Diskussionseinladung verstanden wissen. Wir freuen uns über Kommentare, Anmerkungen und Ergänzungen unter [email protected] (Betreff White Paper AG 6).:Vorwort
Zielsetzung, Erkenntnisse, Herausforderungen
II. Übersicht der 6 Themenfelder der NPM AG 6
III. Im Detail: Themen und Herausforderungen
1. Trends der Mobilität
Wie kombinieren wir bestehende und neue Mobilitätskonzepte sowie das automatisierte und
vernetzte Fahren zu einem ganzheitlichen System?
2. Antriebsenergie
Wie stellen wir eine bedarfsorientierte Infrastruktur zur Bereitstellung von
unterschiedlichen Antriebsenergien sicher?
3. Stromnetz
Wie ermöglichen wir die Integration von (Elektro-) Mobilitätslösungen
in das Stromnetz der Zukunft?
4. Vernetzung
Wie schaffen wir sichere Schnittstellen und offene Plattformen für intermodale sowie
automatisierte und vernetzte Mobilität?
5. Daten
Wie organisieren wir Erhebung, Verwendung, Verarbeitung und Schutz von Mobilitätsdaten?
6. Lebenszyklus
Wie bewerten wir die Nachhaltigkeit von Mobilitätslösungen über den gesamten
Lebenszyklus hinweg?
IV. Ausblic
Schwerpunkt-Roadmap Intelligentes Lastmanagement: Arbeitsgruppe 6: Normung, Standardisierung, Zertifizierung und Typgenehmigung
No full textDas Stromnetz in Deutschland steht mit einem sich abzeichnenden Massenmarkt der Elektromobilität vor einer neuen Herausforderung. Ohne entsprechende Maßnahmen kann es zu hohen punktuellen Netzbelastungen kommen, für die mitunter das bestehende Netz nicht ausgelegt ist und entsprechend angepasst werden muss. Eine Lösung dafür stellt das intelligente Lastmanagement dar, dass sich aus einem intelligenten Leistungs- und Energiemanagement zusammensetzt. Ziel des Leistungsmanagements ist es, eine Überlast im Netz zu vermeiden. Dazu muss die zur Verfügung stehende Leistung abhängig von der jeweiligen Netzsituation intelligent verteilt werden. Durch ein gezieltes Energiemanagement kann ergänzend zum Leistungsmanagement das Ziel eines bezugs bzw. tarifoptimierten Betriebes verfolgt werden. Ziel dieser Schwerpunkt-Roadmap ist es, die notwendigen Standards und Normen für eine flächendeckende und übergreifende Umsetzung des intelligenten Lastmanagement zu identifizieren und Handlungsempfehlungen daraus abzuleiten. Dringender Handlungsbedarf besteht bei der Standardisierung einer Schnittstelle für die Anbindung von Ladestationen an ein lokales intelligentes Leistungs- und Energiemanagement. Entscheidend ist es, eine standardisierte Schnittstelle für die angeschlossenen Verbraucher und Erzeugungseinrichtungen zu definieren, zu denen auch
die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge zählt. Weiterer Standardisierungsbedarf besteht bei der Kommunikation zwischen Ladestation und dem Ladestationsbetreiber. Der Austausch von Informationen im Hinblick auf Lastmanagement kann zahlreiche Daten vor, während und nach dem Ladevorgang umfassen. Hierbei gilt es, individuelle Lösungen zu vermeiden und eine genormte Schnittstelle zu schaffen, die eine standardisierte Kommunikation zwischen Ladestation und Ladestationsbetreiber ermöglicht. Darüber hinaus benötigt der Netzbetreiber am Netzanschlusspunkt eine Schnittstelle, welche den Austausch von relevanten Informationen zwischen Netz und Kundenanlage ermöglicht. Die Schnittstelle soll dahingehend weiterentwickelt werden, damit die Kommunikation mit einem Leistungs- und Energiemanagementsystem ermöglicht wird. Eine Leistungsanpassung an die Netzbedingungen kann dadurch realisiert werden. Um Lastmanagement möglichst wirtschaftlich, effizient und kundenfreundlich zu betreiben, ist ein Informationsaustausch bezüglich des Ladevorgangs sehr hilfreich, bevor das Fahrzeug den Ladepunkt erreicht. Dazu werden verschiedene Schnittstellen benötigt, um ein ganzheitliches und interoperables System zu schaffen. Aktuell ist im Hinblick auf die Vorbereitung des Ladevorgangs noch keine Standardisierungs- / Normungsaktivität vorhanden.
Normungsaktivitäten dazu sollten daher national als auch international initiiert werden. Zu einer verbesserten und kundenfreundlichen Realisierung von Lastmanagement ist außerdem ein standardisierter
und interoperabler Informationsaustausch zwischen Ladestationsbetreiber und Elektromobilitätsdienstleister notwendig. Der Datenaustausch kann dabei über eine Roaming Plattform erfolgen, welche eine Mittlerrolle zwischen mehreren Elektromobilitätsdienstleistern und Ladestationsbetreibern übernimmt. Unter Kapitel 3 ist eine Gesamtübersicht über die Handlungsempfehlungen inklusive des zeitlichen Rahmens dargestellt. Die Themen Kundenfreundlichkeit und Nutzeranpassung wurde dabei in allen Themenfelder berücksichtigt. Bei der Umsetzung dieser Schwerpunkt-Roadmap sollten diese Themen im Fokus bleiben.:Executive Summary 4
1 Ausgangslage und Zielsetzung 5
2 Themenfelder 6
2.1 Standard Schnittstelle Für die Anbindung von Ladepunkten / Ladestationen
An Ein Lokales Intelligentes Leistungs- Und Energiemanagement (LIL) 6
2.2 Kommunikation zwischen Ladestation Mit Dem CSO-Backend 8
2.3 Standard-Schnittstelle für die Steuerung durch den Netzbetreiber 10
2.4 Vorbereitung Ladevorgang 12
2.5 Standard-Schnittstelle CSO-EMSP 14
3 Gesamtübersicht Handlungsempfehlungen 16
4 Normung im Kontext des Intelligenten Lastmanagements 17
Glossar und Abkürzungsverzeichnis 18
Impressum 2
Zahlenspiegel 2016 / Berliner Verkehrsbetriebe (BVG): Ein Musterbeispiel toller Zahlen: Weil wir dich lieben. BVG
No full textStand 31.12.201
Verbundbericht 2012 / Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV)
No full textVerbünde sind unbestritten zu Markenartikeln für Kooperationen zwischen der öffentlichen Hand und Verkehrsunternehmen im ÖPNV geworden. Der Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) gehört
zu den größten, traditionsreichsten und aus Kundensicht attraktivsten Verbünden in Deutschland. Nach dem Motto „1 Netz. 1 Fahrplan. 1 Ticket.“ haben sich der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt
München sowie die acht umliegenden Verbundlandkreise und über 40 Verkehrsunternehmen gebietsübergreifend im MVV zusammengeschlossen. Die horizontale und vertikale Koordination der genannten
Verbundpartner wird durch die Verbundgesellschaft, die MVV GmbH, wahrgenommen. Nur so können Synergien entstehen und ganzheitliche Problemlösungen angeboten werden. Die MVV GmbH nimmt als Managementgesellschaft für Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger zentrale Aufgaben wahr. Dazu gehören die Gestaltung des Gemeinschaftstarifs, die Einnahmenaufteilung, die Planung, Vergabe und das Vertragscontrolling im regionalen Busverkehr, das Systemmarketing und die Marktforschung, die verkehrsunternehmensübergreifende Kundeninformation, die konzeptionelle Verkehrsplanung sowie die Verkehrsforschung. Darüber hinaus gibt die Verbundgesellschaft ihr Know-how beratend an Dritte weiter. Dieser Verbundbericht gibt einen Überblick über den MVV als Gesamtverkehrssystem, beleuchtet wichtige Ereignisse und Weichenstellungen in der Arbeit der MVV GmbH und stellt exemplarisch Leistungen der einzelnen Verbundpartner dar.:Prolog 04
Der Oberbürgermeister: Christian Ude 06
Der Bayerische Staatsminister: Martin Zeil 08
Der Landrat: Thomas Karmasin 10
Verbundpartner 12
Die Gesellschafter und Organe des MVV 14
Der Rückblick: „40 Jahre MVV“ 20
Projekte und Aktivitäten 24
Umstellung beim Fahrplanerfassungssystem 26
Mobilitätsalternative in den Landkreisen 28
Fahrgast-Community liefert Verspätungsmeldungen 30
MVV-Consulting erstellt Gutachten für den Landkreis 32
ADFC und MVV stellen ÖPNV-taugliches München-Bike vor 34
Marktforscher untersuchen Chancen einer flexiblen Zeitkarte 36
7. Fahrgasterhebung in den MVV-Verbundlandkreisen 37
Beschleunigung und Priorisierung von MVV-Regionalbussen 40
Neukonzeption des Busverkehrs im Landkreis Starnberg 42
Ausschreibungen im MVV-Regionalbusverkehr 44
Auffällige Plakatkampagne wirbt für den ÖPNV 45
MVV erhält Förderzusage für Integrationssystem 46
Update des Regionalen Nahverkehrsplans 48
Bahnknoten München 49
Relaunch des Ticket-Navigators 50
Stadtrat sichert Einführung des Semestertickets ab 52
Resümee und Ausblick der MVV-Geschäftsführung 54
Statistik 56
Zahlen, Daten, Fakten: Die Sprache der Statistik 5
Influence of the cycling campaign CITY CYCLING on cycling behaviour in Germany
No full textThe CITY CYCLING (STADTRADELN) campaign has been running since 2008 to motivate German citizens to use the bicycle for daily mobility routines. In the course of the MOVEBIS research project, nationwide GPS data of the CITY CYCLING participants were collected in the years 2018-2020 and were processed for planning purposes. This contribution addresses the question to which extent the participants in the CITY CYCLING campaign represent cyclists in the Federal Republic of Germany and whether the motivation during the campaign leads to a significant change in mobility behaviour.
For this purpose, more than 73,000 complete questionnaires of campaign participants from a survey in the year 2020 were evaluated. The age and gender distribution of app users and non-users of the campaign are corresponding to those of cyclists from representative household surveys in Germany (MiD 2017). App users and non app users differ only insignificantly from each other and are, on average, rather older than in the cycling participants of nationwide MiD survey. The results reveal that the smartphone has no significant influence on the cycling behaviour of the users. The survey participants are regular cyclists. Around 88% of the respondents use the bicycle most frequently in everyday life, followed by the private car (national average) and public transport (in large cities).
The influence of the campaign on the level of utilisation or the number of kilometres travelled by bike can be described as rather low, overall. Whereas 65% of the participants stated that they cycled to work just as often as outside the campaign period, 19% of the respondents used the bicycle less often for commuting and 16% more often. The results indicate that the CITY CYCLING campaign captures and represents the everyday transport behaviour of participants. During the COVID-19 pandemic, participants used their bicycles significantly more often (73%). The perception of safety is consistently high. The campaign was rated very positively and the majority of users (91%) would participate again or rather recommend the campaign to others (78%).:1. Introduction
2. State of Research
3. Data and Methods
4. Results
5. Discussion
6. Conclusio
