Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Standards und Normen für die Mobilität der Zukunft: Ergebnisse der Arbeitsgruppe 6 der NPM 2018–2021: AG 6 – Bericht
No full textDas Mobilitätssystem befindet sich in einem umfassenden Transformationsprozess, der noch lange andauern wird. Megatrends wie Digitalisierung, Elektrifizierung oder Automatisierung stellen den gesamten Mobilitätssektor vor große technische Herausforderungen. Um die Transformation erfolgreich und insbesondere markttauglich umzusetzen, sind international abgestimmte Standards und Normen von entscheidender Bedeutung. Ein zukunftsorientiertes, integriertes Mobilitätssystem führt zur Entwicklung neuer Produkte, Anwendungen und Geschäftsmodelle und bietet Wachstumschancen. Um sie auf dem Markt erfolgreich anbieten zu können, müssen hohe Anforderungen an Qualität, Sicherheit und Benutzbarkeit erfüllt sein. Das setzt ein einheitliches Verständnis des technischen Rahmens sowie Standards und Normen voraus, um für alle Marktteilnehmer gleiche Voraussetzungen zu schaffen. Gerade vor dem Hintergrund eines immer komplexer werdenden Mobilitätssystems, das sich bereits heute über eine Vielzahl von Branchen und Technologien erstreckt, wie die Automobiltechnik, die Elektro- und Energietechnik sowie die Informations- und Kommunikationstechnologie, ist dies von großer Bedeutung. Dieser Trend zum branchenübergreifenden Zusammenwirken wird sich in Zukunft noch weiter verstärken. Standards und Normen stellen die notwendige Kompatibilität, Interoperabilität und vor allem die Sicherheit der vielfältigen Mobilitätssysteme her. Sie sorgen für Investitionssicherheit, fördern Innovationen und bilden damit die Grundlage für eine Mobilität der Zukunft. Mit dem vorliegenden Kompendium Standards und Normen für die Mobilität der Zukunft legt die NPM einen umfassenden und strategisch ausgerichteten Bericht vor, der verschiedene Schlüsselthemen zur Zukunft der Mobilität gezielt betrachtet. Die daraus abgeleiteten Handlungsempfehlungen wurden in einem fachübergreifenden Austausch mit allen Arbeitsgruppen der NPM erarbeitet, der sich für die Beteiligten als enorm gewinnbringend herausstellte. Das Kompendium baut auf den erarbeiteten Schwerpunkt- Roadmaps auf und bildet damit sowohl den strategischen Rahmen als auch den Ausgangspunkt für die weitere Diskussion zur Zukunft der Standardisierungs- und Normungsarbeit im Mobilitätssektor. Der Transformationsprozess im Mobilitätssystem setzt sich weiterhin fort und wird auch zukünftig neue Fragen und Herausforderungen mit sich bringen. Mein herzlicher Dank gilt allen, die sich an der Entwicklung der Schwerpunkt-Roadmaps und der zusammenfassenden Darstellung in diesem Kompendium beteiligt haben. Wichtig ist es nun, die Ergebnisse und Empfehlungen auch in die Tat umzusetzen, um das Ziel einer bezahlbaren, nachhaltigen und klimafreundlichen Mobilität zu verwirklichen. [aus Vorwort]:Vorwort
1 Aktuell Entwicklungen und Herausforderungen zur Zukunft der Mobilität aus Sicht von Standardisierung und Normung
Current Development and Challenges for the Future of Mobility from the Viewpoint of Standards and Norms
2 Schwerpunktthemen der AG 6
2.1 Nachhaltige Mobilität
2.2 Intelligentes Lastmanagement
2.3 Automatisiertes und vernetztes Fahren
2.4 Daten und Vernetzung - Standards und Normen für intermodale Mobilität
2.5 Künstliche Intelligenz - Mobilität und Logistik
3 Ausblick
4 Gesamtübersicht Handlungsempfehlungen
5 Publikationen der AG 6 (2019 - 2021)
6 Mitglieder der NPM AG 6
ImpressumIn the National Platform Future of Mobility (NPM), experts in industry, associations, ministries and science work together towards one vision: a sustainable mobility that remains affordable for everybody in Germany. The topic “Standardisation and norms” assumes a special significance in this context. Standards and norms enable society, the economy and the political establishment to work together to formulate technical recommendations and framework conditions that not only ensure quality, reliability and usability, but also systemic integration capability and interoperability. They are therefore the key to innovation in an increasingly complex interconnected world, protect investments and are the basis for ensuring that the vision “Future of Mobility” becomes reality. Standards and norms define the state of the art and the requirements for products and services. They also increase acceptance by society and trust in new technologies. The requirements to be met by products and services are defined in a transparent process. In this case, the fundamental principle that standardisation projects are worked out consensually with the participation of all interested groups for the benefit of the general public applies. The compendium Standards and norms for mobility of the future is the result of intensive inter-thematic collaboration within the NPM working group 6 “Standardisation, norms, certification and type approval”. The first step was to agree on and collate the most important interrelated themes on the future of mobility with all working groups of the NPM. The result was an initial white paper, which summarised the key challenges and cross-industry standardisation requirements. WG 6 used this white paper as a strategic guideline for subsequent work. In the next step, the members of WG 6 and other experts working in the field of standardisation examined the thematic areas defined in the white paper in detail and on this basis developed focal roadmaps. These focal roadmaps describe the current situation as well as existing challenges, and provide specific recommendations for action in relation to further development of standards and norms. WG 6 developed four focal roadmaps for the themes “Sustainable mobility”, “Intelligent load management”, “Automated and connected driving”, “Data and networking – standards and norms for intermodal mobility”. An additional roadmap on the topic of “Artificial intelligence and mobility”, which was derived from the overarching German standardisation roadmap artificial intelligence initiated by DIN and DKE, was adopted and integrated into this compendium. The roadmap for sustainable mobility contains countless examples and recommendations that demonstrate the enormous contribution that standards and norms can make towards establishing a sustainable transportation system. They have one added value in particular, namely to facilitate the evaluation and comparison of sustainability measures, and also ensure their traceability. In the area of electromobility, the Intelligent load management roadmap indicates that the increasing number of charging cycles is posing significant but not insurmountable challenges to the grid. In future the loads that occur at specific points on the grid must be balanced out so that the grid remains stable. The prerequisite for this is that the charging infrastructure communicates with the vehicles and grid in all directions and can be intelligently controlled. [from Current Developments and Challenges for the Future of Mobility from the Viewpoint of Standards and Norms]:Vorwort
1 Aktuell Entwicklungen und Herausforderungen zur Zukunft der Mobilität aus Sicht von Standardisierung und Normung
Current Development and Challenges for the Future of Mobility from the Viewpoint of Standards and Norms
2 Schwerpunktthemen der AG 6
2.1 Nachhaltige Mobilität
2.2 Intelligentes Lastmanagement
2.3 Automatisiertes und vernetztes Fahren
2.4 Daten und Vernetzung - Standards und Normen für intermodale Mobilität
2.5 Künstliche Intelligenz - Mobilität und Logistik
3 Ausblick
4 Gesamtübersicht Handlungsempfehlungen
5 Publikationen der AG 6 (2019 - 2021)
6 Mitglieder der NPM AG 6
Impressu
Handlungsempfehlungen zum autonomen Fahren: Arbeitsgruppe 3: Digitalisierung für den Mobilitätssektor: Zweiter Zwischenbericht
No full textDie Mobilitätswirtschaft in Deutschland und weltweit befindet sich in einem tiefgreifenden Strukturwandel. Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung verändern die automobilen Wertschöpfungsketten und die Mobilität der Zukunft grundlegend. Automatisierte und vernetzte Kraftfahrzeuge entlasten Fahrerinnen und Fahrer von Routine- Aufgaben, erhöhen die Verkehrssicherheit, bieten neue Möglichkeiten und Angebote im öffentlichen Personenverkehr und können sowohl zur Steigerung der Verkehrseffizienz als auch zur Reduzierung der Umweltbelastung beitragen. Neue Technologiefelder und Kompetenzen werden mit den klassischen Bereichen des Automobilbaus, des Maschinenbaus und der Elektrotechnik verknüpft. Autonome Fahrzeuge sind dabei wichtige Träger technolo gischer
Anwendungen und Basisinnovationen (z. B. Technologien zur Umfelderkennung, Künstliche Intelligenz, Cloud Computing), von deren Entwicklung und Erprobung auch andere Industriezweige stark profitieren können. Automatisiertes und vernetztes Fahren sowie digitale Mobilität sind somit Treiber des Wandels und bieten erhebliche Chancen, um die Mobilität von morgen mit innovativen Produkten und neuen Dienstleistungen zu gestalten. Dieser Zwischenbericht legt den Schwerpunkt auf das Thema der autonomen Mobilität im Straßenverkehr, um die wesentlichen Voraussetzungen und Bedarfe zur Einführung von autonomer Mobilität zu identifizieren und damit eine wirksame Implementierung bis 2025 und 2030 zu erreichen. In diesen Zeiträumen müssen sich technische Möglichkeiten auf der Fahrzeugseite und infrastrukturelle Voraussetzungen ergänzen, um Nutzungseinschränkungen entgegenzuwirken. Für die Erreichung der Ziele hat die AG 3 zentrale Handlungsfelder identifiziert. Die zeitnahe Umsetzung der entsprechenden Handlungsempfehlungen ist Voraussetzung für die erfolgreiche und frühzeitige Einführung des automatisierten vernetzten Fahrens. 1. Das Typgenehmigungsverfahren für automatisierte Fahrzeuge muss modernisiert werden. Kurzfristig gilt es, klare Regeln zur Ausnahmegenehmigung zu schaffen, um automatisierte und autonome Anwendungen über Deutschland hinaus in den Verkehr bringen zu können. 2. Die Bereitstellung von statischen und dynamischen Infrastrukturdaten in hoher Qualität wird die Einführung
von automatisierten Fahrfunktionen beschleunigen. Es gilt, einheitliche Standards zum Austausch von Mobilitätsdaten zu schaffen. Nur so kann eine einfache und weitreichende Vernetzung der Fahrzeuge und deren Integration in ein Mobilitätsökosystem gelingen. Es ist eine gemeinsame Umsetzungs-Roadmap zu definieren. 3. Der Rechtsrahmen, einschließlich des Personenbeförderungsrechts, sollte weiterentwickelt werden, um autonomes Fahren und eine Personenbeförderung ohne Fahrer zu ermöglichen. 4. Die digitale Transformation der Mobilität, insbesondere das automatisierte und vernetzte Fahren, muss durch einen gesellschaftlichen Beteiligungsprozess begleitet werden. Die identifizierten Handlungsfelder erfordern die ergebnisorientierte und konzertierte Zusammenarbeit zwischen Industrie, Politik, Zivilgesellschaft, Bund, Ländern und Kommunen. Die AG 3 empfiehlt daher auch, die autonome Mobilität im Rahmen eines Reallabors 2020/2021 zu erproben. Das Reallabor – ein Testraum für Innovation im Bereich von Digitalisierung und Mobilität – verfolgt das Ziel, die Mobilität von morgen bereits heute zu gestalten, einen quantifizierten Beitrag zu den Zielen der AG 3 abzuleiten und Mobilität durch die Möglichkeiten der Digitalisierung voranzutreiben.:1 Executive Summary
2 Zielbild autonome Mobilität
3 Handlungsfelder
3.1 Typgenehmigungsverfahren und Straßenverkehrsgesetz modernisieren
3.2 Infrastruktur digitalisieren und Datenaustausch verbessern
3.3 Autonome Flotten ermöglichen: Personenbeförderungsgesetz (PBefG) reformieren
3.4 Gesellschaftliche Akzeptanz durch Beteiligung stärken
4 Handlungsempfehlungen
5 Ausblick
Glossar
Impressu
Begleitheft zum Verbundbericht 2017 / Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS): Zahlen, Daten, Fakten
No full textGeschäftsbericht 2012 / Stadtwerke Münster: MEIN Münster ist …
No full textAusgezeichneter Kundenservice und umweltfreundliche Energieerzeugung und zukunftsweisende Mobilitätskonzepte: Die Stadtwerke Münster sind der professionelle Dienstleister in Münster und im Münsterland. Wir beliefern unsere Kunden mit Strom, Wärme und Trinkwasser und bringen sie mit unseren Bussen zuverlässig und sicher ans Ziel. Über die Hälfte des Münsteraner Strombedarfs erzeugen wir klimaschonend vor Ort in eigenen Anlagen. Dabei ist unsere Gas- und Dampfturbinenanlage am Hafen Münsters unsere größte Erzeugungsanlage auf der Basis der Kraft- Wärme-Kopplung. Mit unserer umfassenden Unternehmensstrategie werden wir den Ausbau umweltfreundlicher Energien mit hohem Engagement vorantreiben und so Münster im Jahre 2020 atomstromfrei versorgen können. Dabei setzen wir vor allem auf den Ausbau der Windkraft. Für die Stadt Münster und die heimische Wirtschaft sind wir der starke, verlässliche Partner, denn wir tätigen unsere Investitionen vor Ort. Das Engagement für die Region ist für uns selbstverständlich. Die Stadtwerke Münster verstehen sich als langfristiger und nachhaltig agierender Wertschöpfungspartner vor Ort. Unsere tägliche Motivation ist es, die lebenswerteste
Stadt voranzubringen, für die Menschen dieser Stadt.:Überblick
Auf einen Blick 03
Unsere fünf Geschäftsfelder 04
Management
Vorwort des Aufsichtsrates 06
Vorwort der Geschäftsführung 08
Unternehmen
Unsere Strategie 2020 12
Versprochen, Gehalten 16
Im Fokus 22
Lagebericht
Geschäft und Rahmenbedingungen 30
Ertragslage 32
• Energie- und Wasservertrieb 34
• Versorgungsnetze 36
• Erzeugung 37
• Verkehr 40
• Straßenbeleuchtung 41
Finanz- und Vermögenslage 42
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 44
Nachtragsbericht 48
Risikobericht 49
Prognosebericht 50
Jahresabschluss
Bilanz 56
Gewinn- und Verlustrechnung 58
Anhang 60
Anlagevermögen 70
Bericht des Aufsichtsrates 72
Bestätigungsvermerk 74
Organe der Gesellschaft 76
Beteiligungsgesellschaften 77
Impressum 8
Verbundbericht 2015 / Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS): Rundum Mobil, Vernetzt und Zukunftsfähig
No full textFahrscheinfrei im ÖPNV – Eine Alternative für Großstädte?: Ein Maßnahmensortiment und die Realisierbarkeit in Berlin
No full textDie Stadt Berlin verfügt über ein komplexes System im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Es ist jedoch offensichtlich, dass dem Berliner ÖPNV neben den schwierigen und ungeklärten Gegebenheiten in der Finanzierung einige verkehrliche Herausforderungen bevorstehen. Es ergibt sich nicht nur die Forderung nach einer stetigen Anpassung des Angebots an die wachsende Stadt, sondern nach neuen Möglichkeiten zur Kundengenerierung für den gesamten Umweltverbund. Im Sinne einer besseren Lebensqualität sowie einer nachhaltigen und zufriedenstellenden Mobilität in Berlin wird ein attraktives Angebot im ÖPNV als Teil des Umweltverbunds benötigt, um dem motorisierten Individualverkehr (MIV) ernsthaft Paroli bieten zu können und zum Umstieg zu animieren. Es ist fraglich, ob dies auf lange Sicht unter der Anwendung typischer Maßnahmen erreicht werden kann. Angesichts dessen ist es in Berlin an der Zeit, über alternative Ansätze in der Verkehrsplanung zu diskutieren.
Eine Alternative zur Förderung und Attraktivitätssteigerung des öffentlichen Verkehrs, ist ein fahrscheinfreier ÖPNV. [...] Der fahrscheinfreie ÖPNV in diesem Konzeptvorschlag ist für alle Bewohnerinnen und Bewohner Berlins, im gesamten Stadtgebiet, in allen Verkehrsmitteln und zu jeder Zeit gültig. Touristen können den ÖPNV ebenfalls fahrscheinfrei nutzen, indem sie bei der Hotelbuchung eine zusätzliche ÖPNV-Abgabe leisten müssen. Weiterhin ist eine Ausweitung auf das gesamte Verbundgebiet Berlin Brandenburg (VBB) zu empfehlen, sodass die enge verkehrliche Vernetzung zwischen diesen Bundesländern nicht gefährdet wird. Aus Gründen der Attraktivitätssteigerung aber auch in Folge einer wachsenden Nachfrage ist die Verbesserung des Angebots eine wichtige Pull-Maßnahme. Im Fokus stehen eine Taktverdichtung, ein Netzausbau und die Beschleunigung des ÖPNV, um die Reisezeiten deutlich zu verkürzen und der Nachfragesteigerung besonders in der Hauptverkehrszeit gerecht zu werden. Hauptanliegen des Netzausbaus ist es außerdem, die Vernetzung im ÖPNV und die Anbindung der Randbezirke und dem Umland zu verbessern. Bezüglich der Intermodalität ist insbesondere die Kombination des Fahrrades mit dem ÖPNV zu fördern. Es sind deutliche Verbesserungen bei der Verfügbarkeit und Qualität von Fahrradabstellanlagen und Bike Sharing Angeboten notwendig. Zusätzlich sind P+R Anlagen im Umland und stadtgrenznahen Gebieten Berlins auszubauen. Um den Umstieg des Radverkehrs auf ein motorisiertes Verkehrsmittel zu vermeiden ist das Radverkehrsnetz in Berlin zudem deutlich zu verbessern. Im Zuge der Beschleunigung des ÖPNV durch Bussonderfahrstreifen und dem Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur ist die Umwidmung von Flächen des MIV gleichzeitig eine mögliche Push-Maßnahme. Weitere Push-Maßnahmen wie beispielsweise eine Parkraumbewirtschaftung oder eine City-Maut sind ebenfalls sinnvoll, sollten jedoch nur unter kritischer Beachtung der Folgen angewendet werden.
Die Realisierung der flankierenden Maßnahmen benötigt einen langen Zeithorizont. Deren Umsetzung ist jedoch notwendig, da der fahrscheinfreie ÖPNV sonst zu weiteren Problemen führen und sich die Qualität des ÖPNV verschlechtern würde. Daher ist die kurzfristige Einführung eines fahrscheinfreien ÖPNV aus verkehrlicher Sicht kein optimaler Schritt zur Lösung der gegenwärtigen Herausforderungen. Folglich kann die Einführung eines fahrscheinfreien ÖPNV nur eine langfristige Strategie sein, der die Umsetzung der geforderten Maßnahmen vorausgehen muss. Sobald der ÖPNV eine starke Nachfragesteigerung aufnehmen kann und auch in möglichst vielen Bereichen der Stadt als eine attraktive Alternative wahrgenommen wird, kann ein fahrscheinfreier ÖPNV einen deutlichen Umstieg der MIV-Nutzenden bewirken. Es ist jedoch festzuhalten, dass die tatsächlichen Auswirkungen kaum abschätzbar sind und daher immer ein Restrisiko bestehen bleibt
Straßenplanung wie zu Adenauers Zeiten?: Die technischen Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen im historischen Kontext
No full textDieses Discussion Paper thematisiert die Regelwerke der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen zur Verkehrsplanung deutscher Großstädte sowie ihren historischen Hintergrund. Anfangs werden geschichtliche Aspekte, wie die Motorisierung oder die zwei Weltkriege, und umgesetzte Strategien und Maßnahmen des planerischen Leitbildes der „autogerechten Stadt“ analysiert. Danach erfolgt analog eine Betrachtung der historischen Hintergründe der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen von 1924 bis in die Nachkriegszeit, womit die Basis für eine Analyse ihres heutigen Status in der Verkehrsplanung geschaffen wird. Hierbei wird deutlich, dass traditionell ein autozentrierter Planungsansatz verfolgt wird und intransparente Strukturen auch heute noch eine Mitarbeit der Zivilgesellschaft an allgemeinen Regelwerken verhindern. Schließlich werden die heutigen Regelwerke detailliert betrachtet, wobei einige progressive Ansätze festgestellt werden können, gleichsam finden diese sich jedoch selten in den konkreten Umsetzungsvorschlägen. Insgesamt genügt also der Prozess der Erstellung der Regelwerke wie auch ihr Inhalt weitestgehend nicht den heutigen Ansprüchen an eine progressive Straßen- und Verkehrsplanung, sodass eine Debatte über eine Neuverfassung der Straßenplanung in Deutschland notwendig erscheint
LNG- und CNG-Strategie im Schwerlastverkehr: Arbeitsgruppe 5 : Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung
No full textDer Einsatz von Gas, insbesondere CNG, ist eine bewährte Technologie im Verkehrssektor. Liquefied Natural Gas (LNG) und Compressed Natural Gas (CNG) sind aktuell die einzigen sofort verfügbaren und wettbewerbsfähigen Alternativen zum Diesel in schweren Nutzfahrzeugen. Außerdem können sie durch den verstärkten Einsatz von Biomethan und Bio-LNG auch langfristig eine nachhaltige Option für den Verkehrssektor darstellen. Insbesondere für LNG ist eine Tankstelleninfrastruktur gerade im Aufbau. Zur Unterstützung des Aufbaus sind effizientere Genehmigungsverfahren und allgemeingültige Standards notwendig. Allerdings ist die Bereitschaft zum Aufbau von Infrastruktur vor allem abhängig von der Entwicklung des Fahrzeugbestands und der Planbarkeit des zu erwartenden Kraftstoffabsatzes. Mit diesem Bericht soll die Bedeutung von Anreizen auf der Fahrzeug- und Anwenderseite aufgezeigt und sollen folgende Maßnahmen zur Unterstützung der Marktentwicklung für LNG und CNG im Schwerlastverkehr vorgeschlagen werden: Stärkere Berücksichtigung der THG-Komponente bei der LKW-Maut, Verlängerung der Anschaffungsförderung, Verlängerung der Energiesteuerermäßigung für Erdgas als Kraftstoff. Die Versorgung mit CNG bzw. LNG als Kraftstoff ist flächendeckend möglich und kann über das gut ausgebaute Gasnetz bzw. über die (europäische) LNG-Infrastruktur gewährleistet werden. Die Nachrüstung bestehender (öffentlicher) CNG-Tankstellen für den Schwerlastverkehr verbessert gleichzeitig die Tankmöglichkeit für Busse. Auch Biomethan und Bio-LNG können grundsätzlich auf diesen Wegen bereitgestellt werden. Allerdings ist der Einsatz als Kraftstoff bisher noch sehr gering ausgeprägt. Dies liegt auch an Markthemmnissen, die über folgende Maßnahmen adressiert werden können: Zeitnahe und ambitionierte Umsetzung der RED II, Anrechnung der Binnenschifffahrt auf die RED II, Anrechnung von Biokraftstoffen auf die EU-Flottengrenzwerte, Steuerliche Gleichbehandlung von Bio-LNG und fossilem LNG.:1 Executive Summary
2 Ausgangslage und Zielsetzung
3 Sachstand und Fokus
4 Massnahmen zur Beschleunigung der Marktentwicklung
4.1 THG-Komponente der LKW-Maut stärken
4.2 Förderprogramm für CO2-arme schwere Nutzfahrzeuge
4.3 Energiesteuerermäßigung für Erdgas als Kraftstoff
4.4 Effiziente Genehmigungsverfahren für LNG- und CNG-Retailprojekte und Standards
5 Versorgungswege mit Kraftstoff
6 Weitere Verbesserung der Nachhaltigkeit durch Einsatz von Biomethan
Und Bio-LNG und synthetischen Kraftstoffen
6.1 Potenzial Biogas und Biomethan
6.2 Potenzial synthetisches Methan
6.3 Maßnahmen für eine verstärkte Nutzung von Bio-CNG und Bio-LNG als Kraftstoff
6.3.1 Zeitnahe und ambitionierte Umsetzung der RED II
6.3.2 Anrechnung Binnenschifffahrt auf RED II
6.3.3 Anrechnung von Biokraftstoffen auf EU-Flottengrenzwerte
6.3.4 Steuerliche Gleichbehandlung von Bio-LNG und fossilem LNG
7 Weiterführende Themen und Ausblic
Roadmap PTX: Arbeitsgruppe 5 : Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung
No full textMit Power-to-X (PtX) wird eine Reihe von Verfahren beschrieben, die elektrische Energie in andere Kraft-, Brenn- und Grundstoffe umwandeln. Mögliche Anwendungsbereiche der strombasierten Stoffe finden sich beispielsweise im Verkehrs-, Wärme- und Industriesektor. PtX leistet damit einen wichtigen Beitrag für eine Kopplung des Verkehrs- und Energiesektors. Damit PtX einen signifikanten Anteil zum Klimaschutz leisten kann, wird als Basistechnologie die Umwandlung von erneuerbaren Energien zu grünen Wasserstoff (H2), mittels eines Elektrolyseurs, angestrebt. Für die Wettbewerbsfähigkeit von grünen H2, müssen insbesondere die Gestehungskosten gesenkt werden. Dazu werden im
Bericht folgende wesentliche Einflussfaktoren identifiziert: Anlagengröße und Automatisierungsgrad der Herstellung, Anzahl der Betriebsstunden (Auslastungsgrad), Stromeinkaufspreis (aus erneuerbaren Energien), Stromnebenkosten (Steuern, Abgaben und Umlagen).
Darüber hinaus spielt der Genehmigungsaufwand für die Wettbewerbsfähigkeit von Elektrolyseuren eine wichtige Rolle. Zur Optimierung dieser Einflussfaktoren in Richtung einer wirtschaftlichen und wettbewerbsfähigen Produktion von grünen H2 benennt der vorliegende Bericht verschiedene politische Handlungsempfehlungen. Grundsätzlich ist es von großer Bedeutung, ein Level-Playing-Field zu schaffen und die Energiewende konsequent voranzutreiben. Dies soll vor allem durch eine umfängliche CO2-Bepreisung aller Energieträger und einen massiven
Ausbau an erneuerbaren Energien in Deutschland erfolgen. Zudem schlägt die AG 5 vor, bereits heute schon den Aufbau von zukünftigen H2-Märkten weltweit zu unterstützen. Zur Senkung der Investitions- und Stromnebenkosten empfehlen die Experten der AG 5 eine ambitionierte Umsetzung der europäischen Gesetzgebung (RED II) und die Prüfung von Beimischquoten von grünem Wasserstoff in der Wärmeversorgung. Des Weiteren spricht sich die AG 5 für eine Reduzierung von Umlagen (insbesondere der EEG-Umlage) und der Beibehaltung der Netzentgeltbefreiung aus. Ein wesentlicher Schritt zur Marktreife von grünem Wasserstoff sind Skaleneffekte bei Elektrolyseuren. Dazu muss das bereits heute bestehende Marktpotential genutzt werden. Vor allem in der Industrie und in Raffinerien bestehen große Bedarfe an H2 zur stofflichen Verwendung, die derzeit noch überwiegend durch die Dampfreformierung gedeckt werden.:1 Executive Summary
2 Ausgangslage und Zielsetzung
3 Sachstand und Fokus
4 Marktpotenzial Elektrolyse
4.1 Heutige Markte für H2 In Deutschland
4.2 Potenzielle Markte für grünen Wasserstoff
4.2.1 Warme
4.2.2 Verkehr
4.2.3 Speicher
5 Wettbewerbsfähigkeit von grünem H2
5.1 Regionale Verteilung
5.2 Transportkosten für zentrale Elektrolyse
5.3 Anwendungsfalle
5.4 Ausbaubedarf erneuerbarer Energien
6 Handlungsempfehlungen
7 Anhang
7.1 Überschlägige unverbindliche Berechnung der Transportkosten von Wasserstoff Im Gasnet
Sicherheitsbericht der Berliner Verkehrsbetriebe 2014: Sicher ankommen.
No full textMit der BVG sicher ans Ziel. Das Berliner Bevölkerungswachstum nimmt Fahrt auf – und die Berliner Verkehrsbetriebe halten Schritt. Immer mehr Menschen zieht es in die deutsche Hauptstadt und sie machen sie so zu einer der dynamischsten Metropolen Europas. Und es ist nicht mehr nur das reichhaltige Kulturangebot, das Besucher und Neuberliner in die Stadt lockt. Die Wirtschaft wächst und sorgt für neue, besser
bezahlte Jobs mit guter Perspektive. Nicht zuletzt ist das auch ein Erfolg des Berliner Nahverkehrs, der sich in den vergangenen Jahren als ein zuverlässiger Partner aller Bevölkerungsschichten erwiesen hat und damit ein wesentlicher Faktor für den wirtschaftlichen Aufschwung war.
Die Bewohnerinnen und Bewohner der Stadt sowie deren Gäste vertrauen der BVG. Mehr als 2.900 Fahrzeuge sind auf dem 2.150 Kilometer langen Liniennetz im Einsatz, um sie zuverlässig und schnell an jeden Ort der pulsierenden Metropole zu bringen – sei es auf der Straße, auf
Schienen oder auf dem Wasser. In unserer Flotte kommt die neueste Fahrzeugtechnologie zum Einsatz; das schont die Umwelt und hält die Luft sauber sowie den Lärmpegel niedrig. Und auch der barrierefreie Ausbau der Fahrzeuge, Bahnhöfe und Haltestellen schreitet stetig voran. Drei Millionen Menschen vertrauen täglich auf den Service der BVG. Sie sind darauf angewiesen, dass unsere Züge und Busse sie pünktlich, zuverlässig und sicher an ihr Ziel bringen. Das gewährleisten wir, indem wir unsere Fahrzeuge kontinuierlich warten und unsere Infrastruktur fortwährend instand setzen – das sind mehr als 800 Kilometer Gleisanlagen und 1.500 Weichen von U-Bahnen und Straßenbahnen. Tag und Nacht sind unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Einsatz, um das 4.000-Kilometer-Energiekabelnetz zu warten und mehr als 7.350 Bahnhöfe und Haltestellen sicher und ordentlich zu halten. Auch in puncto Service sind wir nah dran an unseren Kunden: In zwölf BVG-Verkaufsstellen im Stadtgebiet kümmern wir uns persönlich um die Anliegen unserer Fahrgäste. Ihnen stehen 1.101 Verkaufsautomaten, 1.524 Fahrscheindrucker, 3.914 Fahrscheinentwerter, 367 Fahrtreppen, 144 Personenaufzüge und 553 Notruf- und Informationssäulen zur Verfügung.
Das Wohlergehen und die Sicherheit unserer Kunden liegen uns besonders am Herzen: Für mobilitätseingeschränkte Menschen führt die BVG jedes Jahr zahlreiche Trainings durch. Kinder zwischen fünf und zehn Jahren schulen wir im Rahmen ihres Schulunterrichts mit Verkehrserziehungskursen in der sicheren und selbstständigen Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel. Unsere Fahrerinnen und Fahrer erhalten eine umfassende Ausbildung nach höchsten Standards. Die unternehmenseigene Verkehrsakademie Omnibus genießt einen guten Ruf in der Branche und bildet auch externe Fahrerinnen und Fahrer im Umgang mit Omnibussen und Lkws aus. Darüber hinaus bietet die Akademie weiterbildende Seminare für alle Beschäftigte in Dienstleistungsunternehmen an. Damit das Gelernte frisch bleibt, müssen die Beschäftigten, die eine Straßenbahn, eine U-Bahn oder einen Bus fahren, jährlich an einer qualifizierenden Schulung teilnehmen. Der Großstadtverkehr
Berlins verlangt besondere Konzentration – spezielle Trainings in Fahrsimulatoren bereiten auf Gefahrensituationen vor, damit unsere Fahrerinnen und Fahrer stets angemessen reagieren. Dank eines Deeskalationstrainings sind sie zudem darin geschult, bedrohliche Situationen zwischen Fahrgästen zu schlichten. Auch die Bahnhofsaufsichten, Bahnhofsbetreuer und natürlich alle Sicherheitskräfte der BVG
werden dafür ausgebildet, gefährliche Situationen zu deeskalieren. Denn bei drei Millionen Fahrgästen pro Tag lassen sich Konflikte trotz aller Bemühungen niemals ganz vermeiden. Um die Sicherheit zu erhöhen und das subjektive Sicherheitsempfinden zu verbessern, sind eigene und
externe Sicherheitsmitarbeiter der BVG an sieben Tagen in der Woche 24 Stunden am Tag im Einsatz. [aus Einleitung]:Vorwort
01. Einleitung 4
02. Objektive Sicherheitslage 8
Die BVG schützt ihre Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter 12
Die BVG bekämpft erfolgreich Vandalismus 14
03. Sicherheit wird subjektiv empfunden 16
Wir befragen unsere Kunden 19
04. Maßnahmen für objektive und subjektive Sicherheit 24
Personaleinsatzkonzept 26
Statistische Sicherheitstagesleistung nach Verkehrsträgern 27
Servicepersonal auf U-Bahnhöfen 28
Reaktionszeiten 29
Zusammenarbeit mit Polizei Berlin, Bahn und weiteren Partnern 30
Ausbau und Modernisierung der Videotechnik 32
Anfragen von Videodaten 34
Akzeptanz der Videotechnik 36
Notrufsystem 38
Kundenhinweise zum Thema Sicherheit 39
Betriebsleitstelle Sicherheit (BLSI) 40
KATWARN 42
Impressum 4