Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Encouraging Cycling in Rural Municipalities: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full textLocal Actions to Encourage Cycling for Shopping: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full textMethodenbericht Community Mapping
No full textIm Forschungsprojekt MobilBericht wurde die qualitative Erhebungsmethode der Community Mappings für die Erfassung von Daten zur Mobilität von Personengruppen durchgeführt. Der Methodenbericht erläutert die theoretischen Grundlagen und beschreibt den Ablauf, wie die Methode in der Mobilitätsberichterstattung von Berlin-Pankow angewendet wurde.Weitere Informationen befinden sich auf der Seite https://mobilbericht.mobilitaet.tu-berlin.de/communitymapping/.:1. Ziele der Methode des Community Mappings in der Mobilitätsberichterstattung ........... 5
2. Vorgehen............................................................................................................................. 6
3. Vorbereitung der Veranstaltung......................................................................................... 7
4. Erklärung Durchführung ..................................................................................................... 9
5. Asset Mapping .................................................................................................................. 10
6. Routen- und Verkehrsmittelkartierung ............................................................................ 12
7. Bewertung der Fortbewegung.......................................................................................... 14
8. Kartenpräsentation ........................................................................................................... 15
9. Vorstellung eines idealen Verkehrsraums ........................................................................ 17
10. Diskussion über Stärken und Schwächen ......................................................................... 18
11. Diskussion über Maßnahmen und Prioritäten zur Verbesserung des Status Quo ........... 19
12. Auswahl von Teilnehmenden ........................................................................................... 19
13. Methodische Anpassungen an die Anforderungen der Personengruppe Schulkinder .... 24
14. Auswertung des Community Mappings............................................................................ 24
15. Qualitätskriterien der Daten und Auswertung ................................................................. 25
16. Quellenverzeichnis............................................................................................................ 2
Plattformbasierte Intermodale Mobilität und Handlungsempfehlungen zu Daten und Sicherheit: Arbeitsgruppe 3: Digitalisierung für den Mobilitätssektor: Dritter Zwischenbericht
No full textDie Mobilitätslandschaft in Deutschland unterliegt einem tiefgreifenden Wandel. Digitalisierung, Vernetzung und Automatisierung finden immer stärker Einzug in die Lebenswelten der Menschen und steigern damit auch die Erwartungen und Anforderungen der Bevölkerung an die Mobilität der Zukunft. Bürgerinnen und Bürger wünschen sich eine einfache, jederzeit verfügbare, bezahlbare und komfortable Mobilität „aus einer Hand“. Eine Lösung kann eine plattformbasierte intermodale Mobilität schaffen, die die Verfügbarkeit und Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel nachfrageorientiert, zu beliebiger Zeit und gegebenenfalls in Kombination innerhalb einer Route ermöglicht. Damit wird das Verkehrsangebot vielfältiger, die Mobilitätsversorgung wird besser und der Anreiz zum Umstieg auf umwelt- und klimafreundliche Alternativen wird gefördert. Digitalisierung und Vernetzung sind wesentliche Treiber des Wandels und bieten große Chancen, die Mobilität der Zukunft mit neuen Mobilitätsdienstleistungen kundenfreundlich zu gestalten. Dieser Zwischenbericht fokussiert sich auf die Chancen und Herausforderungen einer plattformbasierten intermodalen Mobilität. Er beleuchtet den Status quo mit Blick auf eine möglichst zügige Umsetzung eines vernetzten Mobilitätssystems und analysiert wesentliche Voraussetzungen und Bedarfe aus der Perspektive der am Mobilitätssystem beteiligten Akteure und deren Nutzerinnen und Nutzer. Daran anknüpfend identifiziert die AG 3 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität in diesem Bericht zentrale Handlungsfelder und adressiert zukunftsweisende Handlungsempfehlungen an Politik und Wirtschaft zur raschen Implementierung eines digitalen multi- und intermodalen Mobilitätssystems. Klar ist: Für eine Flexibilisierung der individuellen Mobilität muss digitalisierte Mobilität ganzheitlich betrachtet werden. Neben der verkehrsmittelübergreifenden Vernetzung sollten auch weitere Dienste wie beispielsweise eine digitalisierte Parkraumbewirtschaftung ermöglicht und in ein übergreifendes Plattformangebot integriert werden, um Wegeketten optimal für die Kundinnen und Kunden zu gestalten. Für eine effiziente Mobilitätsorganisation ist ein Mobilitätsdatenökosystem erforderlich, das einen offenen und sicheren Datenaustausch zwischen Fahrzeugherstellern, Mobilitätsanbietern und Infrastrukturbereitstellern ermöglicht, um den aktuellen „Flickenteppich“ aus Insellösungen in ein nutzerfreundliches Mobilitätserlebnis zu überführen. Die AG 3 empfiehlt, eine diskriminierungsfreie Partizipation aller Transportdienstleister am Plattformdienst sowie die Bereitstellung von Basisdiensten für Mobilitätsservices zu ermöglichen und übergreifende Governance-Grundsätze für Datenaustausch, ID-Management, Sicherheitsarchitektur und Interoperabilität sowie Haftungs- und Schlichtungsfragen möglichst zügig zu definieren. Die Umsetzung eines durchgängigen Diensteangebots soll im Reallabor Hamburg, dem Testraum für Innovationen im Bereich digitalisierter Mobilität der AG 3, erprobt werden.:1 Executive Summary
2 Zielbild: Durchgängiges Diensteangebot der Intermodalen Mobilitätskette
3 Status Quo und Problemstellung: Wie kann eine Intermodale Dienstewelt umgesetzt werden?
4 Handlungsfelder
4.1 Handlungsfelder für die Bereitstellung von Basisdiensten für Mobilitätsservices bzw. für die Nutzung von Verkehrsmitteln
4.2 Governance-Grundsätze für die Bereitstellung von Basisdiensten der Mobilitätsdienstleister
5 Handlungsempfehlungen
5.1 Bereitstellung von Basisdiensten für Mobilitätsservices bzw. für die Nutzung von Verkehrsmitteln
5.2 Governance-Grundsätze für die Bereitstellung von Basisdiensten der Mobilitätsdienstleister
6 Ausblick
7 Anhang
Glossar 18
Abkürzungsverzeichnis
Impressu
Schwerpunkt - Roadmap Nachhaltige Mobilität: Standards und Normen: Arbeitsgruppe 6 : Standardisierung, Normung, Zertifizierung und Typgenehmigung
No full textDie Schaffung eines treibhausgasneutralen, umweltgerechten und nachhaltigen Verkehrssystems ist von zentraler Bedeutung für die Zukunft der Mobilität in Deutschland. Insbesondere das Einhalten der international vereinbarten Klimaziele 2030 und 2050 ist von übergeordnetem Interesse. Für den Verkehrssektor bedeutet dies, dass die CO2-Emissionen um 42 % gegenüber dem Jahr 1990 vermindert werden müssen. Standards und Normen sind wichtige Bestandteile eines Maßnahmenpakets zur Erreichung der nachhaltigen Mobilitätsziele. Sie tragen zur Entwicklung von ökonomisch tragfähigen Lösungen bei, die den Ressourcenverbrauch reduzieren, die Umweltbelastungen mindern und den natürlichen Lebensraum schonen. Ebenso dienen sie dem Arbeits- und Gesundheitsschutz der Beschäftigten im Mobilitätssektor sowie der Einhaltung von ethischen Standards und sozialer Verantwortung, etwa beim Abbau von Rohstoffen. Das Kapitel Bilanzierung zeigt die Bedeutung einer ganzheitlichen Betrachtung des Mobilitätssystems unter anderem zur Optimierung der Ressourcenverbräuche. Grundlage hierfür ist die vollständige Transparenz des Lebenszyklus von Fahrzeugen nach weltweit einheitlichen Kriterien. Empfohlen wird die Aufstellung eines Bilanzrahmens für das Gesamtsystem sowie die Entwicklung einer Verortungsarchitektur. Im Zusammenspiel mit der Nutzung von
Governance-Modellen zum Datenschutz trägt dies zu Vertrauen und Akzeptanz bei allen Beteiligten bei. Weitere Empfehlungen sind die Auswahl der zu verwendenden Indikatoren und deren Bewertungsmodellen sowie eine Festlegung von spezifischen Allokations- und Rechenregeln im Sinne einer Produktkategorieregel. Das Kapitel Wiederverwendung und Verwertung liefert die Grundlage für nachhaltige Fahrzeuge, deren (kritische) Materialien im Sinne einer Circular Economy möglichst vollständig erhalten werden sollten. Dies erfordert ein integriertes Lebenszyklus-Management-System sowie die Verknüpfung vorhandener Normen aus dem Fahrzeugbereich mit den Normen zur Ökobilanzierung für die Produkt-Ebene. Grundlagen hierfür sind Transparenz der Lieferketten sowie gesetzliche Anreize, zum Beispiel zum Einsatz recycelter Materialien. Eine große Chance ergibt sich durch den Einsatz digitaler Technologien zum Beispiel zur Dokumentation der Materialverwendung. Von besonderer Bedeutung für die nachhaltige Mobilität ist das Thema Batterie. Hier gibt es bereits umfangreiche regulatorische Anforderungen und Konzepte zur Wiederverwendung und Verwertung. Mit dem Ziel einer nachhaltigen Batterie Wertschöpfungskette ergeben sich weitere Handlungsbedarfe zum Beispiel hinsichtlich der Definition technischer Anforderungen an Wechselbatterien für Kleinstfahrzeuge, wie E-Scooter und E-Bikes, oder hinsichtlich der Größe und Schnittstellen. Darüber hinaus sind Prüfanforderungen zur Batteriealterung und Ermittlung des State of Health ebenso notwendig wie die Entwicklung von Standards für Second Life von Batterien sowie eine standardisierte Ermittlung des CO2-Fußabdrucks des Produkts Batterie. Im Kapitel Energieträger werden flüssige und gasförmige Kraftstoffe, aber auch weitere normative Herausforderungen zur elektrischen Energie betrachtet. Bei den Kraftstoffen für Verbrennungsmotoren zeigt sich, dass es möglichst kurzfristig notwendig ist, für bereits absehbare Kraftstoffqualitäten die Normung voranzubringen, um diese am Markt etablieren zu können. Zudem besteht sowohl Handlungsbedarf bei der Anpassung bestehender Kraftstoffnormen als auch bei der Erarbeitung neuer Standards und Normen, um diese neuen Kraftstoffe im Markt anbieten zu können. Hierzu zählen beispielsweise höhere Blendanteile für Ottokraftstoffe und Dieselkraftstoffe sowie höhere Blendanteile von beispielsweise paraffinischen Dieselkraftstoffen oder Multiblend-Kraftstoffen.:Executive Summary
1 Ausgangslage und Zielsetzung
2 Themenfelder
2.1 Bilanzierung
2.2 Wiederverwendung und Verwertung
2.3 Batterie
2.4 Energieträger
2.5 Kommunikation
3 Zusammenfassung der Handlungsempfehlung
Auszug relevanter Standards und Normen
Glossar und Abkürzungsverzeichnis
ImpressumThe creation of a CO2-neutral, environmentally friendly and sustainable transport system is of utmost importance for the future of mobility in Germany. Compliance with internationally agreed climate goals by 2030 and 2050 is particularly vital in this regard. This means for the transport sector that CO2 emissions will need to be reduced by 42 % compared to 1990. Specifications and standards are key components of a package of measures set out to achieve the sustainable mobility goals. They contribute to the development of economically sustainable solutions which reduce resource consumption, minimize the environmental burden and protect the natural environment. They also help guarantee the health and safety of people working in the mobility sector and comply with ethical standards and social responsibilities, e.g. in the exploitation of natural resources. The chapter Life Cycle Assessment Carbon Accounting shows the significance of a holistic approach to the mobility system, not least to optimise resource consumption. This is on the basis of a fully transparent vehicle life cycle in line with globally harmonised criteria. The development of an accounting framework for the system as a whole is recommended as well as the creation of a location architecture. Dovetailed with the utilization of governance models for data protection, this helps create trust and acceptance with all stakeholders. Other recommendations include the choice of indicators to be used and their assessment models as well as the definition of specific allocation and calculation rules in the sense of a product category rule. The chapter Reuse and Recycling lays down the foundation for sustainable vehicles, the (critical) materials of which should be preserved as fully as possible in the sense of a circular economy. In order to do so, an integrated life cycle management system as well as the integration of existing standards in the vehicle sector with standards on environmental accounting for the product level are necessary. This is all based on supply chains being transparent as well as on legal incentives, e.g. to use recycled materials. The application of digital technologies in documenting the use of materials offers great opportunities. When it comes to sustainable mobility, the topic Battery is of particular importance. In this regard, there is a wealth of regulatory requirements and concepts on reuse and recycling. The goal of a sustainable battery value chain creates further needs for action with regard to the definition of technical requirements for swap batteries for light electric vehicles, such as e-scooters and e-bikes, or with regard to size and interfaces. Moreover, testing to identify battery age and state of health are as necessary as the development of standards for a second life of batteries as well as a standardised identification of the carbon footprint of the product “battery”. The chapter Energy Sources deals with liquid and gaseous fuels as well as with further normative challenges in the area of electric energy. With regard to fuels for combustion engines, the urgency and necessity of progressingstandardisation for expected fuel qualities towards establishing them on the market have become clear. Furthermore, there is a need for action in adapting existing fuel standards as well as in developing newn specifications and standards to be able to offer these new fuels in the market.:Executive Summary
1 Ausgangslage und Zielsetzung
2 Themenfelder
2.1 Bilanzierung
2.2 Wiederverwendung und Verwertung
2.3 Batterie
2.4 Energieträger
2.5 Kommunikation
3 Zusammenfassung der Handlungsempfehlung
Auszug relevanter Standards und Normen
Glossar und Abkürzungsverzeichnis
Impressu
Ladeinfrastruktur für batterieelektrische LKW: AG 5
No full textVor dem Hintergrund der greifenden Flottengrenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge ab 2025 besteht ein zunehmender Handlungsdruck, um die Weichen für einen Hochlauf der Elektromobilität auch im Lkw-Bereich zu stellen. Das Ziel dieses Berichtes ist es daher, konkrete Handlungsbedarfe aufzuzeigen, um einen bedarfsgerechten, wirtschaftlichen und flächendeckenden Aufbau von privater und öffentlicher Ladeinfrastruktur für batterieelektrische Lkw (BEV-Lkw) zu erzielen. [aus Kurzfassung]:Kurzfassung
Executive Summary
1 Ausgangslage und Ziel des Berichts
2 Mengengerüst - Fahrzeughochlauf
3 Ladeszenarien - Vorzubereitende Ladetechnik und Empfehlungen
4 Netzanschluss - Depot-Laden und öffentliches Laden
5 Depot-Laden - Standorte und Wirtschaftlichkeit
6 Öffentliches Laden - Standorte, Wirtschaftlichkeit und Reservierungsfunktion
Abbildungsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
QuellenverzeichnisIn light of the fleet limits that will come into force for heavy duty vehicles from 2025, there is an increasing need to take action so as to pave the way for ramping up electric mobility in the truck sector. This report therefore aims to highlight specific courses of action that are required to achieve an appropriate, financially viable and extensive build-out of private and public charging infrastructure for battery trucks (BEV trucks). [from Executive Summary]:Kurzfassung
Executive Summary
1 Ausgangslage und Ziel des Berichts
2 Mengengerüst - Fahrzeughochlauf
3 Ladeszenarien - Vorzubereitende Ladetechnik und Empfehlungen
4 Netzanschluss - Depot-Laden und öffentliches Laden
5 Depot-Laden - Standorte und Wirtschaftlichkeit
6 Öffentliches Laden - Standorte, Wirtschaftlichkeit und Reservierungsfunktion
Abbildungsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Quellenverzeichni
Mobilitätsbericht Berlin Pankow 2020: Der Mensch im Fokus der Verkehrsplanung
No full textVerkehrsplanungsinstrumente werden von den Verwaltungen angewendet, um die Verkehrspolitik bei ihrer Entscheidungsfindung beratend zu unterstützen. Auf Grundlage der Planungsergebnisse wird die Verkehrspolitik befähigt, Maßnahmen nach verschiedenen Bewertungskriterien anzuordnen, um das Verkehrssystem zu verändern. Die Verkehrspolitik der letzten Jahre wurde dafür kritisiert, den Entscheidungsfindungsprozess und damit die dahinterstehende zielorientierte, strategische Bewertung nicht transparent aufzuzeigen bzw. die Meinungen der Bürger*innen nicht abzubilden. Das im Bezirk Pankow erstmalig angewendete strategische Verkehrsplanungsinstrument der Mobilitätsberichterstattung begegnet diesen Kritikpunkten, indem es mit Hilfe der Nutzer*innen und Betroffenen des Verkehrssystems einem klaren Prozess folgend Strategien und Maßnahmen für den Bezirk erarbeitet und aufzeigt.
Das Ergebnis dieses Prozesses ist der Mobilitätsbericht Berlin Pankow 2020.:Inhaltsverzeichnis
KAPITEL 1
Geleitwort 7
KAPITEL 2
Einleitung 9
KAPITEL 3
Das Leitbild – Unsere Vision für eine nachhaltige Mobilität im Bezirk 14
KAPITEL 4
Berlin Pankow – Vielfalt im Bezirk 17
KAPITEL 5
Die Analyse: nachhaltige urbane Mobilität in Pankow 20 KAPITEL 5.1
Umwelt- und ressourcenschonend 23
KAPITEL 5.2
Vielfältig und nah 31
KAPITEL 5.3
Gesund und sicher 40
KAPITEL 5.4
Vielseitig erreichbar 45
KAPITEL 5.5
Sozial gerecht 51
KAPITEL 5.6
Zusammenfassung als SWOT 56
KAPITEL 6
Die Konsequenz: 10 Strategien für eine nachhaltige Mobilität in Pankow 59
KAPITEL 7
Handlungskonzept 63
KAPITEL 8
Ausblick 110
Literaturverzeichnis 112
Datenquellenverzeichnis 120
Glossar 125
Anhang 13
Radverkehrstypen im Ausflugsradverkehr: Analyse des aktuellen Stands von Wissenschaft und Praxis
No full textThe Covid 19 pandemic has shown the importance of cycling for both everyday and leisure mobility. In 2020, the use of bicycles for leisure activities in particular, such as day trips and sporting activities, has increased. Likewise, cycling holidays were very popular in 2020 and here, too, an increasing trend is expected for the coming years.
The relevance of cycling is increasing, as is the number of studies in this area. However, it is mostly everyday cycling or the share of cycling in the modal split that is examined. Leisure cycling, and in particular leisure cyclists, tend to be neglected.
This article therefore takes a closer look at recreational cyclists on the basis of a literature analysis. Existing studies on cyclists and typologies in cycling are already available and will be presented. Further research needs and open questions were identified from the results.:Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ....................................................................................................................... 2
2 Stand der Forschung ...................................................................................................... 4
3 Darstellung der Radverkehrstypen im Freizeitverkehr .................................................... 8
3.1 Fall 1: Der Freizeitradverkehr ist einer von mehreren Typen ................................... 8
3.2 Fall 2: Der Freizeitradverkehr wird aus touristischer Sicht betrachtet ...................... 9
3.3 Fall 3: Die Typisierung erfolgt nicht wissenschaftlich, sondern aufgrund von Erfahrungen aus der Praxis ..............................................................................................10
4 Schlussfolgerungen .......................................................................................................13
5 Fazit und Ausblick .........................................................................................................15
6 Literaturverzeichnis .......................................................................................................1
Sicherheitsbericht der Berliner Verkehrsbetriebe 2013: Sicher ankommen.
No full textMit der BVG sicher ans Ziel. Berlin wächst – und die Berliner Verkehrsbetriebe halten den Takt. Immer mehr Menschen aus der ganzen Welt zieht es nach Berlin, um hier dauerhaft oder vorübergehend ein Teil der Stadt zu sein. Oder sie auch nur für kurze Zeit zu entdecken. Das sich ständig wandelnde Berlin bietet Kultur, Natur und immer bessere Jobchancen. Berlins guter Nahverkehr sichert die Mobilität aller Bevölkerungsschichten und ist ohne Frage auch ein entscheidender Motor für den wirtschaftlichen Erfolg unserer Stadt. Die Menschen der Stadt – Bewohnerinnen und Bewohner und Gäste gleichermaßen – vertrauen der BVG. Dass sie ein hochqualitatives Angebot auf Schiene und Straße bringt und alle Ecken der pulsierenden Metropole mit ihren 3.000 Fahrzeugen ansteuert. Dass das 2.150 Kilometer lange Liniennetz alle Kieze der Stadt anbindet. Dass neueste Fahrzeugtechnologie zum Einsatz kommt, um die Luft sauber zu halten und den Lärm zu mindern. Dass Anlagen und Fahrzeuge ohne Barrieren zu nutzen sind. Die drei Millionen Menschen, die täglich mit der BVG unterwegs sind, vertrauen einfach auf den Service der BVG. Sie verlassen sich zu Recht darauf, dass Züge und Busse pünktlich und zuverlässig kommen und sie sicher an ihr Ziel bringen. Hierzu gehören eine kontinuierliche Wartung der Fahrzeuge und die fortwährende planmäßige Instandsetzung der Infrastruktur. Über 800 Kilometer Gleisanlagen und 1.500 Weichen von U-Bahnen und Straßenbahnen hält der Infrastrukturbereich der BVG intakt. Tag und Nacht sind die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter im Einsatz, um das 4.000-Kilometer-Energiekabelnetz zu warten und alle
7.500 Bahnhöfe und Haltestellen sicher und ordentlich zu halten. Fahrsicherheit und das Wohlergehen ihrer Kunden nimmt die BVG sehr ernst. Für mobilitätseingeschränkte Menschen führt die BVG jedes Jahr zahlreiche Trainings durch. Um Kindern eine sichere und selbstständige Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu ermöglichen, bietet die Verkehrserziehung der BVG an Berliner Schulen spezielle Schulungen für 5- bis 10-Jährige an. Die Fahrerinnen und Fahrer erhalten eine profunde Ausbildung nach höchsten Standards. Die unternehmenseigene Verkehrsakademie Omnibus genießt einen guten Ruf in der Branche, bildet auch Externe im Omnibus- und Lkw-Bereich aus und bietet weiterbildende Seminare für alle Mitarbeiter in Dienstleistungsunternehmen an. Jährlich besuchen alle Beschäftigten mit Personenbeförderungsschein, die Straßenbahn, U-Bahnen oder Busse steuern, qualifizierende Schulungen. Der Großstadtverkehr Berlins verlangt eine besondere Konzentration – spezielle Trainings in Fahrsimulatoren bereiten auf Gefahrensituationen vor, um angemessen reagieren können. Die BVG schult ihre Fahrerinnen und Fahrer darüber hinaus in Deeskalation, um zu schlichten, wenn sich Fahrgäste bedroht fühlen. Deeskalationstrainings erhalten auch Bahnhofsaufsichten, Bahnhofsbetreuer und natürlich alle Sicherheitskräfte der BVG. Wo drei Millionen Menschen am Tag aufeinandertreffen, kommt es zuweilen zu Situationen, in denen geschlichtet werden muss. Um die Sicherheit und das subjektive Sicherheitsempfinden zu erhöhen, sind 24 Stunden am Tag und sieben Tage in der Woche eigene und externe Sicherheitsmitarbeiter der BVG im Einsatz. Ein verstärkter Personaleinsatz der BVG und eine größere Polizeipräsenz tragen dem gestiegenen Sicherheitsbedürfnis im Nahverkehr Rechnung. Das strategische Unternehmensziel der BVG lautet „Mehr und zufriedenere Fahrgäste“. Anvisiert sind eine Milliarde Fahrgäste im Jahr 2020. Im zurückliegenden Jahr waren bereits 947 Millionen Fahrgäste mit der BVG unterwegs. Eine Steigerung um 15 Prozent seit Beginn des Verkehrsvertrags 2008. Dies ist Anerkennung und Ansporn zugleich – für alle 13.000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der BVG, die tagtäglich ihren Beitrag für das zuverlässige, nachhaltige und sichere Mobilitätsangebot in Berlin leisten.:Vorwort 3
01. Einleitung 4
02. Objektive Sicherheitslage 8
Mehr Sicherheit für die Kolleginnen und Kollegen 12
Vandalismus 14
03. Subjektives Sicherheitsempfinden 16
Kundenbefragung zum Sicherheitsempfinden im Jahr 2013 19
04. Maßnahmen zu mehr objektiver und subjektiver Sicherheit 24
Personaleinsatzkonzept 26
Statistische Sicherheitstagesleistung nach Verkehrsträgern 27
Servicepersonal auf U-Bahnhöfen 28
Reaktionszeiten 29
Enge Zusammenarbeit mit Polizei Berlin, Bahn und weiteren Partnern 30
Ausbau und Modernisierung der Videotechnik 32
Anfragen von Videodaten 34
Akzeptanz der Videotechnik 35
Notrufsystem 36
Kundenhinweise zum Thema Sicherheit 37
Betriebsleitstelle Sicherheit (BLSI) 38
Zur Verfügung stehende technische Mittel der BLSI 39
Impressum 4