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Verbundbericht 2011 / Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV)
No full textVerbünde sind unbestritten zu Markenartikeln für Kooperationen zwischen der öffentlichen Hand und Verkehrsunternehmen im ÖPNV geworden. Der Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) gehört
zu den größten, traditionsreichsten und aus Kundensicht attraktivsten Verbünden in Deutschland. Nach dem Motto „1 Netz. 1 Fahrplan. 1 Ticket.“ haben sich der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt
München sowie die acht umliegenden Verbundlandkreise und rund 50 Verkehrsunternehmen gebietsübergreifend im MVV zusammengeschlossen. Die horizontale und vertikale Koordination der genannten
Verbundpartner wird durch die Verbundgesellschaft, die MVV GmbH, wahrgenommen. Nur so können Synergien entstehen und ganzheitliche Problemlösungen angeboten werden. Die MVV GmbH nimmt als Managementgesellschaft für Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger zentrale Aufgaben wahr. Dazu gehören die Gestaltung des Gemeinschaftstarifs, die Einnahmenaufteilung, die Planung, Vergabe und das Vertragscontrolling im regionalen Busverkehr, das Systemmarketing und die Marktforschung, die verkehrsunternehmensübergreifende Kundeninformation, die konzeptionelle Verkehrsplanung sowie die Verkehrsforschung. Darüber hinaus gibt die Verbundgesellschaft ihr Know-how beratend an Dritte weiter. Dieser Verbundbericht gibt einen Überblick über den MVV als Gesamtverkehrssystem, beleuchtet wichtige Ereignisse und Weichenstellungen in der Arbeit der MVV GmbH und stellt exemplarisch Leistungen der einzelnen Verbundpartner dar.:Prolog 04
Der Oberbürgermeister: Christian Ude 06
Der Bayerische Staatsminister: Martin Zeil 08
Der Landrat: Thomas Karmasin 10
Verbundpartner 12
Die Gesellschafter und Organe des MVV 14
Im Fokus: Konzeption 20
Projekte und Aktivitäten 24
Barrierefrei – eine Bestandsaufnahme 26
Kooperation mit den Medien 28
Erdinger Ringschluss, 2. Stammstrecke und weitere Ausbauprojekte 30
Marktforschung im Bartarif 32
Wohn- und Mobilitätsrechner geht online – und in den Wettbewerb 34
Neue Bestellform für MVV-Kundenkarten im Ausbildungstarif 36
Zusätzliche Hybridbusse im MVV-Regionalbusverkehr 37
Qualitätssicherung in der Region – und im Landkreis Augsburg 38
MVV-Produktkampagnen mit Mops und Co. 40
Neuer Kontrolldienst in der Region 41
Analyse der Radl-Stellplatz-Situation
an Münchner S-Bahnhöfen 42
MVV-Homepage im Usability-Test – und mit neuem Auftritt 44
Echtzeitinformationen für den MVV-Regionalbusverkehr 46
Neue Tram nach St. Emmeram 48
EFA und mobile Dienste 50
Ausschreibungsrekord im MVV-Regionalbusverkehr 51
Resümee und Ausblick der MVV-Geschäftsführung 52
Statistik 54
Zahlen, Daten, Fakten: Die Sprache der Statistik 5
Vorstellung eines Workshop-Konzepts mit Kommunen für ein anwenderfreundliches Erhebungskonzept von Verkehrskonflikten
No full textDie Vision Zero hat das Ziel, dass es keine Schwerverletzten und Getöteten im Straßenverkehr mehr gibt. Die Kommunen stehen vor der Herausforderung dies zu gewährleisten. Für die Bewertung der Verkehrssicherheit von Straßenverkehrsanlagen ziehen Straßenverkehrs-behörden gemäß den aktuell geltenden Richtlinien z. B. Unfallsteckkarten heran, um kritische Stellen im Straßenverkehrsnetz zu identifizieren. Für die präventive Verkehrssicherheitsarbeit sollten jedoch potentiell gefährliche Bereiche anhand von Verkehrskonflikten erkennbar sein. Solche Daten liegen den Straßenbaulastträger laut Literaturrecherche nicht vor. Im Forschungsprojekt „Risikomanagement bei klassischen Knotenpunkttypen mithilfe von Automobilsensordaten (RisiSens)“ der Frankfurt University of Applied Sciences wird daher ein Erhebungskonzept zur Erfassung von Verkehrskonflikten entwickelt. Mithilfe eines Workshops ermitteln Vertreter/-innen aus Forschung und Kommunen gemeinsam, welche Methoden zur Verkehrssicherheitsbewertung sie bisher anwenden und inwiefern sie geeignet sind. Da das Erhebungskonzept des Projekts „RisiSens“ später von Kommunen in der Praxis angewendet werden soll, ist eine Beteiligung durch sie bei der Konzeption maßgeblich. Bei dem Workshop werden Kommunen befragt, unter welchen Rahmenbedingungen eine Erhebung von Verkehrskonflikten für sie möglich sind. Der Workshop verbindet praktische Erfahrungen mit neuen Erkenntnissen aus der Forschung. Durch eine Wahl geeigneter Workshop-Methoden können die Teilnehmenden motiviert durch die Veranstaltung geführt werden. Durch den Vergleich verschiedener Ansätze in den einzelnen Workshop-Phasen werden Methoden evaluiert, die für das Projekt hilfreiche und valide Ergebnisse erzielen. Schließlich konnte mit dem Workshop eine transdisziplinäre Zusammenarbeit von Forschung und Kommunen erreicht werden. Die Forschung kann von den Erfahrungen und Erkenntnissen aus der Praxis der Kommunen profitieren. Für angewandte Wissenschaften ist es hilfreich, über die Herausforderungen in der Praxis informiert zu sein. Durch den Erfahrungsaustausch können neben der Literaturrecherche weitere Kenntnisse zu einem Fachgebiet erlangt werden. Dies wird unterstützt, indem nicht nur ein/e Experte/Expertin befragt wird, wie es bei einem Experteninterview der Fall ist, sondern mehrere Vertreter/-innen aus verschieden großen Kommunen.:1 Ausgangssituation 4
2 Ziel des Workshops 5
3 Workshop-Methoden 7
3.1 Einführung und Begrüßung 7
3.2 Themeneinführung und Kennenlernen 8
3.3 Problemorientierung 10
3.4 Problembearbeitung 13
3.5 Verknüpfung von Workshop-Arbeit und Expertise 15
3.6 Feedback zum Workshop und Verabschiedung 16
4 Durchführung und Analyse des Workshops 18
5 Ergebnisse der Workshop-Arbeit 23
5.1 Aktuelle Methoden der Verkehrssicherheitsbewertung 23
5.2 Weiterentwicklungsansätze aktueller Methoden zur Verkehrssicherheitsbewertung 24
5.3 Übertragbarkeit auf Forschungsprojekt 25
6 Fazit und Ausblick 26
7 Literaturverzeichnis 28Vision Zero has the goal of zero serious injuries and fatalities on the roads. Local authorities are faced with the challenge of ensuring this. To assess the road safety of road facilities, road authorities apply currently valid guidelines. They consult accident maps, for example, to identify critical points in the road network. However, for preventive road safety work, they should identify potentially dangerous areas based on traffic conflicts. Such data are not available to road authorities according to literature research. In the research project 'Risk management at classic intersection types with the help of automobile sensor data (RisiSens)' at the Frankfurt University of Applied Sciences, we are therefore developing a survey concept for collecting data on traffic conflicts. With the help of a workshop, representatives of research and local authorities are working together to determine which methods they have been using to determine traffic safety to date. They also evaluate the suitability of the methods. Since road authorities are to apply the survey concept of the 'RisiSens' project in practice later on, they are to participate in the concept development. In doing so, we ask municipalities under which general conditions a survey of traffic conflicts is possible for them. The workshop combines practical experience with new findings from research. By choosing suitable workshop methods, we want to motivate the participants through the event. By comparing individual approaches in the individual workshop phases, we evaluate methods that achieve helpful and valid results for the project. Finally, we achieved a transdisciplinary cooperation of research and municipalities with the workshop. Research can benefit from the experience and knowledge gained from the practice of municipalities. For applied sciences, we need to know about the challenges in practice. In addition to literature research, an exchange of experiences achieves further knowledge about a subject area. This is supported by not only interviewing one expert.. We are addressing several representatives of communities of different sizes.:1 Ausgangssituation 4
2 Ziel des Workshops 5
3 Workshop-Methoden 7
3.1 Einführung und Begrüßung 7
3.2 Themeneinführung und Kennenlernen 8
3.3 Problemorientierung 10
3.4 Problembearbeitung 13
3.5 Verknüpfung von Workshop-Arbeit und Expertise 15
3.6 Feedback zum Workshop und Verabschiedung 16
4 Durchführung und Analyse des Workshops 18
5 Ergebnisse der Workshop-Arbeit 23
5.1 Aktuelle Methoden der Verkehrssicherheitsbewertung 23
5.2 Weiterentwicklungsansätze aktueller Methoden zur Verkehrssicherheitsbewertung 24
5.3 Übertragbarkeit auf Forschungsprojekt 25
6 Fazit und Ausblick 26
7 Literaturverzeichnis 2
Verbundbericht 2018 / Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (VVS): Erfolgreich und innovativ im Jubiläumsjahr
No full textCycling Quality Management and Evaluation in Europe: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full textMarketing Action to Promote Cycling: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full text
Zentrale Ergebnisse und Empfehlungen – Erreichtes und Offenes: AG 5 - Abschlussbericht
No full textDie Verkehrswende besteht nicht nur aus einem Antriebswechsel, dem Wechsel von Verkehrsträgern und Veränderungen im Nutzungsverhalten. Infolge der Nutzung der Energieträger Strom, Gas und Wasserstoff anstelle von Erdöl führt die Verkehrswende auch zu einer zunehmenden Verzahnung von Verkehrs- und Energiesektor. Diese Sektorkopplung ist eine zentrale Voraussetzung für eine erfolgreiche Verkehrswende und die Kilowattstunde (kWh) die neue Einheit des Verkehrssektors. Vor diesem Hintergrund hat die Arbeitsgruppe 5 „Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung“ der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) durch einen systematischen Multi-Stakeholder-Ansatz und die Zusammenarbeit insbesondere mit den NPM-Arbeitsgruppen 1, 2 und 6 zentrale Fragen der Lade-, Tank-, Netz- und Erzeugungsinfrastrukturen für alternative Antriebsformen und Energieträger untersucht und Handlungsbedarfe und -empfehlungen in Richtung Politik, Wirtschaft und Gesellschaft erarbeitet. Die Arbeit zielte dabei vor allem auf einen bedarfsgerechten, das heißt zwischen Infrastruktur und Fahrzeughochlauf technologisch, mengenmäßig und zeitlich abgestimmten, sowie wirtschaftlichen und nutzerorientierten Aufbau der Infrastruktur ab. Viele der erarbeiteten Maßnahmen wurden bereits in der laufenden Legislaturperiode umgesetzt. So ermöglicht ein dynamisches Modell zukünftig den bedarfsgerechten und wirtschaftlichen Ausbau von öffentlicher Ladeinfrastruktur (LIS) und die Umsetzung beziehungsweise Anpassung des GEIG und WEMoG den schnellen Aufbau von privater Ladeinfrastruktur in Gebäuden. Mithilfe der Festlegung eines konkreten Abstandskorridors zwischen den Standorten wurde ein gemeinsames Verständnis von Flächendeckung geschaffen. Zusätzlich unterstützen verschiedene Förderprogramme den flächendeckenden Ausbau der LIS in Deutschland. Die AG 5 hat außerdem die Begriffe „Netzdienlichkeit“ und „Netzverträglichkeit“ definiert und so ein gemeinsames Verständnis von Netzintegration im Markt geschaffen. Gemeinsam mit der AG 6 wurde zudem eine Roadmap zur erfolgreichen Implementierung der ISO 15118 entwickelt. Neben Themen rund um die Elektromobilität wurden auch Maßnahmen und Handlungsempfehlungen für andere alternative Antriebsformen, wie die Wasserstoffmobilität, erarbeitet. Neben dem Erreichten sind einige Punkte noch offen, die aus Sicht der AG 5 elementar für die erfolgreiche Verkehrswende sind. Um den Hochlauf der E-Mobilität weiter voranzubringen, sollten weitere Maßnahmen und Handlungsempfehlungen umgesetzt werden: die zukünftige Fokussierung auf webbasierte Zahlungssysteme, um innovative Zahlungsdienstleister nicht mehr vom Markt auszugrenzen, die Erarbeitung von weiteren Lösungsansätzen für die intelligente Einbindung von E-Fahrzeugen in das Stromnetz, die Vermeidung eines Dauersubventionssystems durch die Unterscheidung einer initialen Flächendeckungs- und anschließend marktgetriebenen Skalierungsphase, die Vereinheitlichung des Letztverbraucherbegriffs aus EnWG und EEG, über das Schnellladegesetz hinaus: Schaffung von zusätzlichem Flächenpotenzial, insbesondere für elektrische Lkw, durch das Öffnen der nicht bewirtschafteten Rastflächen entlang der deutschen Autobahnen, die Steigerung des elektrischen Nutzungsgrads von Plug-in-Hybriden durch die Verbesserung der elektrischen Reichweite und Ladeleistung (11 kW, 3-phasig). Zeitgleich schreitet die Verkehrswende erfreulich dynamisch voran und führt zu absehbar neuen Klärungsbedarfen. Mit Blick auf die nächsten Jahre sind dies vor allem Fragen zu der Stabilität des regulatorischen Rahmens und der Investitionssicherheit, um den Markthochlauf zu verstetigen und nachhaltig zu gestalten, zu der Transparenz bezüglich der geplanten Fahrzeugzahlen und -technologien sowie zu dem Umstieg von einem Fördersystem auf einen nachhaltigen regulatorischen Rahmen für die Verkehrswende. [aus Kurzfassung]:Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung
2 Zentrale Realisierte Ergebnisse der NPM AG 5
3 Offene Punkte und weitere Empfehlungen der NPM AG 5
4 Ausblick auf weitere Themen im Zuge der Verkehrswende
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Literaturverzeichnis
ImpressumThe transport transition is not just about a change in drive train technology, a switchover to other modes of transport and changes in user behaviour. Using electricity, gas and hydrogen rather than petroleum to supply our energy needs will also lead to an increasing overlap between the transport and energy sectors. For this reason, sector integration is a central prerequisite for the successful transformation of the transport
sector, and “kWh” is the new unit in transport.In view of the above, WG 5 “Connecting mobility and energy networks, sector integration” of National Platform Future of Mobility (NPM) used a systematic multi-stakeholder approach in co-operation with WGs 1, 2 and 6, in particular, to examine key questions around charging, filling, grid and production infrastructures for alternative drive technologies and energy sources and to prepare action points and recommendations for politics, businesses and society. The work aimed at a profitable and user-oriented development of infrastructure which is also needs-based, i. e. coordinated between infrastructure and vehicle ramp-up in a technological, quantitative and temporal way. Many of these measures have already been implemented during the current parliament. Going forward, a dynamic model will enable the needs-based and profitable expansion of public charging infrastructure, and the implementation and/or amendment of the Act on electromobility infrastructure in buildings (GEIG) and of the Act on modernising residential property (WEMoG) will facilitate speedy installation of private charging infrastructure in buildings. By establishing the precise spacing between locations, a shared understanding of “nationwide coverage” was developed. Moreover, various promotion programmes are supporting the expansion of the charging infrastructure to reach nationwide coverage in Germany. WG 5 also defined the terms “grid usability” and “grid compatibility” to achieve a common understanding of grid integration in the market. In collaboration with WG 6, a roadmap on successful implementation of ISO 15118 was drafted. On top of various topics in the context of electric mobility, measures and recommendations for other alternative drive technologies, such as hydrogen mobility, were prepared. Although some progress has been made, some points which WG 5 considers fundamental for the successful transformation of transport remain open. In order to promote the ramp-up of electric mobility, further measures and recommendations need to be implemented. Those measures include: focusing on web-based payment systems to avoid excluding innovative payment providers from the market, working on solutions for the intelligent integration of e-vehicles into the grid, avoiding a system of permanent subsidies by distinguishing between an initial phase to build up coverage and a subsequent, market-driven scaling-up phase, harmonising the term “end user” between the Energy Industry Act (EnWG) and the Renewable Energy Sources Act (EEG), looking beyond the quick charging act to create additional land potential, especially for electric HGVs, by opening up commercially unused lay-bys along German motorways, achieving an increase in electric usage of plug-in hybrids by improving electric ranges and charging output (11 kW, three-phase). At the same time, the fact that transport transformation is progressing in such a dynamic way is a welcome development, but one that will also throw up more questions. [from Executive Summary]:Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung
2 Zentrale Realisierte Ergebnisse der NPM AG 5
3 Offene Punkte und weitere Empfehlungen der NPM AG 5
4 Ausblick auf weitere Themen im Zuge der Verkehrswende
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Literaturverzeichnis
Impressu
Vibrant streets: characteristics, success factors and contributions to sustainable development
No full textUrban streets serve (1) movement functions: people and vehicles should get safely, comfortably and efficiently to their destinations, (2) place functions: streets are destinations on their own, people come here to access adjacent properties or to carry out activities directly in the street, (3) wider functions such as climate adaption or water management. Stakeholders in various cities worldwide are increasingly focusing on strengthening place functions and designing high quality street spaces that attract people and on-site activities, followed by movement activities in the active modes (walking, cycling, micro vehicles), while minimizing motorized traffic. Vibrant streets are streets for and with people, they contribute to urban planning ambitions for example by improving the economic success of adjacent properties or by strengthening local communities, to transport planning ambitions by supporting with walking and cycling the most sustainable and space-efficient transport modes, and to public health ambitions by increasing physical activity levels. Accordingly, vibrant streets contribute to sustainable development (e.g. SDG 11: “Sustainable Cities and Communities”). Similar to the benefits of vibrant streets, the success factors are interdisciplinary: Only joint efforts of urban and transport planning can achieve the ambitious goal of streets that serve all the three initially introduced functions in a balanced way but with a particular focus on walking, cycling and place activities. This chapter addresses the following main questions: What are the main characteristics of vibrant streets? What are their effects on the environment, the economy and society? What are the most promising strategies to achieve vibrant streets where street users stay for a long time? At the end of the chapter, the main lessons learnt are summarized and avenues for future research are outlined.:1 Vibrant streets as an interdisciplinary chance and challenge
2 Built-environment factors of walking and place activities at street level
2.1 Neighborhood level
2.2 Street level
3 Determinants of individual travel behavior
4 Community building
5 Contributions of vibrant streets to sustainable development
6 Strategies for fostering vibrant streets
7 Good practice examples
8 Avenues for research and planning practice
9 Publication bibliograph