Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
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Methodenbericht Teilnehmende Beobachtung
No full textIm Forschungsprojekt MobilBericht wurde die qualitative Erhebungsmethode der Teilnehmenden Beobachtung für die Erfassung des Verkehrs- und Mobilitätsverhaltens angewendet. Der Methodenbericht erläutert die theoretischen Grundlagen und beschreibt den Ablauf, wie die Methode in der Mobilitätsberichterstattung von Berlin-Pankow angewendet wurde.Weitere Informationen befinden sich auf der Seite https://mobilbericht.mobilitaet.tu-berlin.de/teilnehmendebeobachtung/.:1. Ziele der Methode der nicht-/teilnehmenden Beobachtung ............................................................ 5
2. Anwendungsgebiet .......................................................................................................................... 6
3. Einordnung der Beobachtungstechnik............................................................................................. 6
4. Beobachtungstechniken in der Mobilitätsberichterstattung ............................................................ 8
5. Vorgehen der teilnehmenden Beobachtung................................................................................... 10
6. Zielgruppe ..................................................................................................................................... 10
7. Rolle der Beobachtenden............................................................................................................... 10
8. Wege und Personen ....................................................................................................................... 11
9. Beobachtungszeit..........................................................................................................................11
10. Beobachtungsprotokoll und Hilfsmittel .................................................................................... 11
11. Dokumentation .......................................................................................................................... 13
12. Qualitätskriterien der Daten und Auswertung ........................................................................... 14
13. Durchführung der teilnehmenden Beobachtung in der Pankower Mobilitätsberichterstattung 14
13.1 Erkenntnisse der unstrukturierten teilnehmenden Beobachtung ........................................... 15
13.2 Ablauf der strukturierten teilnehmenden Beobachtung......................................................... 1
Wege zur Erreichung der Klimaziele 2030 im Verkehrssektor: Arbeitsgruppe 1: Klimaschutz im Verkehr: Zwischenbericht 03/2019
No full textMobilität ist ein zentraler Baustein der Lebensgestaltung und bedeutet individuelle Freiheit und gesellschaftliche Teilhabe. Der Verkehrssektor ist der größte Energieverbraucher in Deutschland und nach der Energiewirtschaft der drittgrößte Sektor bei der Erzeugung von Treibhausgasemissionen. Die deutsche Fahrzeugindustrie ist eine der Säulen unserer Wirtschaft und von großer Bedeutung für die wirtschaftliche Entwicklung und die Sicherung der Beschäftigung in Deutschland. Für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft ergibt sich daraus eine große Herausforderung: Es gilt die Klimawirkung zu reduzieren und durch innovative Maßnahmen die Wettbewerbsfähigkeit und die soziale Teilhabe gleichzeitig zu stärken. Auf den ersten Blick scheinen diese Herausforderungen unvereinbar zu sein. Dabei kann gerade die Innovationskraft in Wirtschaft und Wissenschaft und besonders ein gemeinschaftlich getragener Wille zu maßgeblichen Veränderungen führen. Dies spiegelt der politische Auftrag
der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) und deren Zusammensetzung wider. Unter Einbeziehung unterschiedlicher Akteure aus Politik, Wirtschaft und Zivilgesellschaft geht es darum, eine Strategie einer bezahlbaren und nachhaltigen Mobilität zu erarbeiten. Der Klimaschutz stellt eine der besonderen Herausforderungen unserer Zeit dar. Deutschland ist bindende internationale Verpflichtungen eingegangen: Die Treibhausgasemissionen sollen bis 2030 um 55 % gegenüber 1990 sinken. Vor diesem Hintergrund hat die Bundesregierung den Klimaschutzplan 2050 verabschiedet und damit die Weichen für die Umsetzung der internationalen Verpflichtungen gestellt. Der Klimaschutzplan gibt für den Prozess zum Erreichen der Klimaschutzziele inhaltliche Orientierung für alle Handlungsfelder und weist für die einzelnen Sektoren unterschiedliche Treibhausgasminderungsziele aus. Für den Verkehrssektor bedeutet das eine Reduktion von 40 bis 42 % bis 2030. Über die Anforderungen des Klima- und Umweltschutzes hinaus bedingen auch technische, rechtliche und gesellschaftliche Veränderungen einen tiefgreifenden Strukturwandel in unserem Mobilitätssystem. Wir erleben eine zweite Welle der Digitalisierung mit dem Trend zu Vernetzung, autonomen Systemen, digitalen Technologieplattformen, neuen Geschäftsmodellen und Dienstleistungen. Eine Herausforderung für etablierte Firmen, insbesondere im Automobilsektor, aber auch eine große Chance, gleichzeitig Umwelt- und Lebensqualität zu verbessern. Die Fachleute in der NPM und besonders der Arbeitsgruppe
1 „Klimaschutz im Verkehr“ haben sich der Aufgabe gestellt, Wege zu einer ausgewogenen, nachhaltigen Reduktion von Treibhausgasen im Verkehrssektor zu erarbeiten. Im Sinn einer ganzheitlichen Betrachtung des Themenkomplexes Mobilität erfolgt die Arbeit der AG 1 dabei in Abstimmung mit den übrigen Arbeitsgruppen der Plattform. Bei der Bearbeitung der Aufgabe haben wir die unterschiedlichen
Argumente und Sichtweisen relevanter Stakeholder aufgenommen. Lösungselemente können neue Technologien wie Elektro- und Wasserstoffmobilität, defossilisierte Kraftstoffe und Nutzungsinnovationen
sein. Lenkende Maßnahmen, wie zum Beispiel über den Preis oder staatliche Förderung, können hier ebenso eine Rolle spielen. Die intensive Betrachtung hat gezeigt, dass es nur mit einem Bündel von Maßnahmen und Instrumenten möglich sein wird, das gesteckte Treibhausgasreduktionsziel zu erreichen. Viele Instrumente und Maßnahmen erfordern Investitionsentscheidungen und einige erzeugen auch Lasten. Die Politik ist daher gefordert, möglichst schnell Richtungsentscheidungen mit langem Wirkungshorizont zu treffen und falls erforderlich eine gerechte Lastenverteilung vorzunehmen. Ganz
im Sinne der lernenden Strategie der Bundesregierung sollte ein iterativer Ansatz verfolgt werden, um die Auswirkungen und komplexen Wirkzusammenhänge der gewählten Maßnahmen kontinuierlich zu überprüfen und gegebenenfalls bedarfsgerecht nachsteuern zu können. [aus Vorwort]:Vorwort
1 Mobilität im Wandel: Klimaschutz als Chance für ein Zukunftsfähiges Mobilitätssystem
2 Transformation gestalten: Die Arbeitsgruppe 'Klimaschutz im Verkehr'
2.1 Wissenschaftliche Grundlagen der Arbeit in der AG 1
2.2 Methodische Ansätze der Arbeit der AG 1
3 Klimaschutzziele umsetzten: Handlungsfelder für ein klimafreundliches und innovatives Verkehrs- und Mobilitätssystem
3.1 Klimaschutzziele im Verkehr: Sechs zentrale Handlungsfelder
3.1.1 Antriebswechsel: Pkw und Lkw (Handlungsfeld 1)
3.1.2 Effizienzsteigerung: Pkw und Lkw (Handlungsfeld 2)
3.1.3 Regenerative Kraftstoffe (Handlungsfeld 3)
3.1.4 Stärkung Schienenpersonenverkehr, Bus-, Rad- und Fußverkehr (Handlungsfeld 4)
3.1.5 Stärkung Schienengüterverkehr, Binnenschifffahrt (Handlungsfeld 5)
3.1.6 Digitalisierung (Handlungsfeld 6)
3.2 Notwendigkeit eines Iterativen Vorgehens
4 Schlussfolgerung und Ausblick
5 Anhänge
Bibliografie
Abbildungsverzeichnis
Instrumente: Bündel Innovationen-Infrastruktur-Digitalisierung (IID)
Maßnahmentabelle
AG- und Redaktionsteammitglieder
Sitzungstermine
Abkürzungsverzeichnis
Glossar
Impressu
Fortschrittsbericht der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität: 2020 mit Innovationen Transformationen gestalten
No full textInnovationen sind das Fundament eines zukunftsfähigen Mobilitätssystems Im Jahr 2020 haben sich die klima- und wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen für den Verkehrssektor auf Bundes- und europäischer Ebene verändert. Beispiele sind die in Kraft getretenen CO2-Flottengrenzwerte der EU oder die Nationale Wasserstoffstrategie. Geprägt war das Jahr auch von einem starken Markthochlauf der Elektromobilität mit zum Teil dreistelligen Zuwachsraten pro Monat bei den Elektrofahrzeugen und einem 50-prozentigen Zuwachs an Ladepunkten verglichen zum Vorjahreszeitraum. Laut Kraftfahrtbundesamt waren zum 1. Oktober 2020 in Deutschland knapp 222.000 batterieelektrische und 195.000 Plug-in Hybrid-Fahrzeuge im Bestand. Gleichzeitig erfassten die Folgen der COVID-19-Pandemie nahezu alle Bereiche der Mobilitätwirtschaft – von der Luftfahrt und dem öffentlichen Verkehr über die Automobilindustrie bis hin zu Tourismus und Veranstaltungen. Die NPM hebt aufgrund dieser Entwicklungen den Stellenwert von technischen und gesellschaftlichen Innovationen noch einmal explizit hervor. Innovationen sind Garant für die Zukunftsfähigkeit eines Landes. Im Bereich der Mobilität werden Innovationen mehr denn je durch die weiter zunehmenden Klimaschutzanstrengungen und die umfassende Digitalisierung befeuert. Mit resilienten Maßnahmen eine bessere Zukunft vorbereiten Sowohl in Deutschland als auch auf EU-Ebene hat die wirtschaftliche Erholung neben der Eindämmung der Pandemie oberste Priorität. Das zur Krisenbewältigung im Juni 2020 beschlossene Corona-Konjunkturpaket ist an Klimaschutz und der Förderung von Zukunftstechnologien ausgerichtet. Es setzt sich für den öffentlichen Verkehr ein, fördert Wasserstofftechnologien sowie Elektromobilität und unterstützt die Fahrzeugindustrie in ihrer Transformation. In einem Sonderauftrag der Konzertierten Aktion Mobilität legte die NPM Handlungsempfehlungen für einen optimierten elektrischen Nutzungsgrad von Plugin-Hybridfahrzeugen (PHEV) vor. Die Empfehlungen entlang der Themen Fahrzeugtechnik, Lade- und Netzinfrastruktur sowie Nutzungsverhalten zielen darauf ab, dass sie einen elektrischen Fahranteil von PHEV von mindestens 50 % unterstützen. Innovationsmotor Digitalisierung schafft nutzerfreundliche Mobilität Digitalisierung ermöglicht eine plattformbasierte intermodale Vernetzung von Verkehrsmitteln und damit eine Optimierung von Wegeketten. Bürgerinnen und Bürger wünschen sich eine einfache, jederzeit verfügbare, bezahlbare und komfortable Mobilität „aus einer Hand“. Eine wichtige Voraussetzung hierfür ist die Schaffung eines Mobilitätsdatenökosystems, das einen sicheren Datenaustausch zwischen Fahrzeugherstellern, Mobilitätsanbietern und Infrastrukturbereitstellern leistet. Damit können neue Dienstleistungen umgesetzt, automatisierte Fahrfunktionen unterstützt und perspektivisch der Weg zur Nutzung autonomer Flotten geebnet werden. Standards und Normen beschleunigen die Umsetzung nachhaltiger Lösungen Um die Transformation im Mobilitätssektor zu beschleunigen, braucht es Standards und Normen, an denen Unternehmen ihre Entwicklungen ausrichten können. Die NPM hat zum intelligenten Lastmanagement sowie zum automatisierten und vernetzten Fahren Schwerpunkt-Roadmaps vorgelegt, die wichtige Fragen der Sektorkopplung bzw. der Typgenehmigung und Zertifizierung adressieren Darüber hinaus hat sie aufgezeigt, wie Standards und Normen die Marktfähigkeit von Innovationen für eine nachhaltige Mobilität, zum Beispiel über ein einheitliches System der Bilanzierung, fördern können. Für wirksamen Klimaschutz CO2-Ziele in konkrete Maßnahmen übersetzen Um die CO2-Minderungslücke im Verkehrssektor zu schließen, besteht insbesondere im Nutzfahrzeugbereich ein erheblicher Handlungsdruck. [aus Executive Summary]:Vorwort
1 Executive Summary
2 Die Arbeit der NPM im Jahr 2020
2.1 Politik setzt den Rahmen für die Zukunft der Mobilität
Sondereffekt COVID-19-Pandemie
Sonderaufträge für die NPM
2.2 Mit Innovationen Transformation gestalten
Mobilität der Zukunft: Innovationsmotor Digitalisierung
Neue Märkte: Standards und Normen beschleunigen die Umsetzung von Innovationen
CO2-Ziele im Verkehr erreichen: Elektrifizierung schwerer Nutzfahrzeuge
Technologieoffenheit: Die Zukunft fährt vielfältig Infrastruktur für eine erfolgreiche Verkehrswende
2.3 Mobilitätsstandort Deutschland sichern
Im Fokus: Wertschöpfung und Beschäftigung
2.4 Den Realitätstest bestehen – Zukunft der Mobilität
Das Reallabor für digitale Mobilität RealLabHH
3 Ein Ausblick auf 2021
4 Veröffentlichungen der NPM
5 Abbildungsverzeichnis
Vorsitz und Mitglieder des Lenkungskreises der NPM
Impressu
Geschäftsbericht 2014 / Rheinbahn: Berichte, Perspektiven, Abschluss
No full textJährlich fahren wir rund 240.000 Kurse. „Einen Kurs fahren“ heißt, wir bedienen im vorgesehenen Takt die Strecke einer Linie. Für Umsteiger erstellen wir so weit wie möglich günstige Kombinationen, auch nachts und an Feiertagen erhalten wir bis auf wenige Stunden den Betrieb aufrecht und bei besonderen Ereignissen erhöhen wir sogar das Angebot an Fahrten. Unser Tagesgeschäft verlangt also viel Aufmerksamkeit
und enormen Einsatz. Trotzdem denken wir natürlich über den Tag hinaus, um auch in Zukunft unsere Aufgaben für das öffentliche Leben erfüllen zu können. Diesem Ziel dienen die meisten unserer Investitionen: in neue Fahrzeuge, eine starke Infrastruktur und attraktive Bedingungen für
unsere Mitarbeiter. Für langfristig gute Perspektiven.:Berichte
8 Organe der Gesellschaft
8 Hauptversammlung
9 Bericht des Aufsichtsrats
10 Lagebericht der Rheinbahn AG
18 10-Jahres-Entwicklung EBITDA
20 Marketing, Vertrieb, Unternehmenskommunikation
23 Betrieb und Fahrzeuge
28 Infrastruktur
33 Allgemeiner Bau und Hochbau
35 Personalbericht
Perspektiven
41 Technik: am besten in der Kombination von Neugier und Kompetenz
43 Modernisierungsoffensive Bus: 155 neue Fahrzeuge in 14 Monaten
46 Nur mit der Ruhe: Tag gegen Lärm
50 Auf den neuesten Stand gebracht: U-Bahnhof Victoriaplatz/Klever Straße
53 Fahrgäste: mit vielfältigen Ansprüchen, die wir gern erfüllen
55 Nah, näher, direkt beim Kunden: 10 Jahre KundenCenter am Hauptbahnhof und neuer Standort des Fundbüros
58 Oberirdisch und unterirdisch: die Arbeiten für die Wehrhahnlinie
61 Gut für alle: barrierefreie Hochbahnsteige
65 Heldenhafter Einsatz: Beseitigung der Schäden nach dem Orkan Ela
69 Mitarbeiter: in erster Linie Menschen mit individuellen Bedürfnissen
70 PersoEXTRA: damit Beruf und Privatleben besser vereinbart werden können
73 Auch ein Zeichen der Wertschätzung: die Verbesserung der Betriebsrestaurants
Abschluss
76 Bilanz
77 Gewinn-und-Verlust-Rechnung
78 Kapitalflussrechnung
79 Allgemeine Erläuterungen
79 Allgemeine Angaben
79 Angaben zu Bilanzierungs-, Bewertungs- und Ausweismethoden
80 Entwicklung des Anlagevermögens
82 Erläuterungen zur Bilanz
82 Anlagevermögen
83 Umlaufvermögen
87 Erläuterungen zur Gewinn-und-Verlust-Rechnung
91 Sonstige Angaben
91 Sonstige finanzielle Verpflichtungen
92 Finanzinstrumente
92 Organe der Gesellschaft
92 Bezüge der Organe
94 Wiedergabe des Bestätigungsvermerks
95 Rheinbahn auf einen Blick
96 Impressu
Externe Kosten des Verkehrs und soziale Gerechtigkeit: Die verkehrswissenschaftliche Begründung einer verkehrspolitischen Herausforderung
No full textGegenstand der vorliegenden Arbeit ist die Internalisierung der externen Kosten des Straßenpersonenverkehrs in Deutschland unter besonderer Betrachtung der sozialen Auswirkungen bei Einsatz preislicher Internalisierungsmaßnahmen. Die verschiedenen externen Effekte im Verkehrsbereich werden eingangs dargestellt. Für das Beispiel des Straßenverkehrs in Deutschland wird anschließend der Handlungsbedarf anhand konkreter Kostengrößen verdeutlicht. Für eine Internalisierung der externen Kosten des Straßenverkehrs werden ökonomische Instrumenten wie Straßenbenutzungsabgaben, Energiesteuern sowie Anpassungen des Versicherungssystems vorgeschlagen. Im Folgenden werden die potentiellen Hürden eines Einsatzes ökonomischer Internalisierungsinstrumente wie ungerechte soziale Auswirkungen näher betrachtet. Den ungleichen sozialen Auswirkungen einer Internalisierung sollte durch eine gezielte Einnahmenverwendung entgegengewirkt werden
Werkstattbericht Alternative Kraftstoffe: Klimawirkungen und Wege zum Einsatz alternativer Kraftstoffe: Arbeitsgruppe 1: Klimaschutz im Verkehr
No full textDie Bundesrepublik Deutschland hat sich verpflichtet, bis 2030 die Treibhausgasemissionen (THG) im Sektor Verkehr um 42 % gegenüber 1990 zu senken. Alternative Kraftstoffe können einen Beitrag zur THG-Emissionsminderung im Verkehrssektor leisten. Im Zuge des Spitzengesprächs der Konzertierten Aktion Mobilität im September 2020 wurde die AG 1 „Klimaschutz im Verkehr“ gebeten, bis Ende 2020 Vorschläge für den Einsatz und Markthochlauf alternativer Kraftstoffe vorzulegen. Dieser Bitte ist die AG 1 mit dem vorliegenden Werkstattbericht nachgekommen. Die für die Erreichung der gesetzten Klimaziele notwendige integrierende Gesamtschau aller Handlungsfelder Antriebswechsel Personenkraftwagen (Pkw), Antriebswechsel Nutzfahrzeuge (Nfz), Alternative Kraftstoffe, Schienenverkehr und Urbane Mobilität wird durch die AG 1 im kommenden Jahr 2021 vorgenommen. Einführend werden in Kapitel 1 die verschiedenen Arten alternativer Kraftstoffe (biogene und strombasierte Kraftstoffe sowie Wasserstoff) und deren heutige Nutzungsmengen beschrieben sowie zentrale Nachhaltigkeitskriterien aufgezeigt. Die verschiedenen Grundpositionen der AG-Mitglieder zum Themenbereich werden in Kapitel 2 dargestellt. Im Grundsatz existieren sehr unterschiedliche Auffassungen darüber, in welcher Höhe und in welchen Einsatzbereichen alternative Kraftstoffe zur CO2-Reduktion im Verkehrssektor beitragen können beziehungsweise sollen. Meinungsunterschiede bestehen unter anderem bei der Frage der Entwicklung der Verfügbarkeit erneuerbarer Energien im globalen Maßstab und besonders bei der Frage, ob strombasierte Kraftstoffe im Straßenverkehr eingesetzt werden sollen oder nicht. Kapitel 3 zeigt mögliche Wege zum Einsatz und Hochlauf alternativer Kraftstoffe auf. Ausgangsbasis hierfür ist die Analyse der durch die Bundesregierung beauftragten Gutachten des Öko-Instituts und von Prognos, die unter aktuellen gesetzlichen Rahmenbedingungen einen nur sehr geringen CO2 Minderungsbeitrag durch alternative Kraftstoffe im Jahr 2030 sehen. Durch die Entwicklung zweier Fahrpläne zu biomasse- und strombasierten Kraftstoffen werden die technologisch möglichen Schritte für den Aufbau industrieller Erzeugungswege nachhaltiger biogener Kraftstoffe, auf erneuerbarem Strom basierender Kraftstoffe und grünen Wasserstoffs auf der Zeitachse visualisiert. Handlungsbedarfe und Abhängigkeiten werden in technologischer Hinsicht aufgezeigt: Sowohl bei Einzeltechnologien (zum Beispiel Elektrolyseure, Direct Air Capture) als auch bei der Integration zu einem Gesamtprozess ist die technologische Reife nicht ausreichend. Nach jetziger Einschätzung der technologischen Machbarkeit und der Dauer von Planungsverfahren ist erst in der zweiten Hälfte der Dekade mit einem Hochlauf der Produktion im industriellen Maßstab zu rechnen. Die Produktion und die Nutzung fortschrittlicher biogener Kraftstoffe ist aufgrund der begrenzten Verfügbarkeit der biogenen Ausgangsstoffe und aufgrund von Nutzungskonkurrenzen nicht beliebig steigerbar. Die Prognosen der Herstellungskosten bei strombasierten Kraftstoffen im Jahr 2030 variieren deutlich und zeigen ein signifikant höheres Kostenniveau als fossile Kraftstoffe. Anschließend gibt das Kapitel 4 einen ersten Überblick über die möglichen zur Verfügung stehenden Instrumente, die einen Markthochlauf alternativer Kraftstoffe anreizen können. Die Produktion von PtX im industriellen Maßstab kann nur realisiert werden, wenn auf nationaler und internationaler Ebene zusätzliche staatliche Instrumente existieren. Über Förderungen, Quoten, Ausschreibungen und einen CO2-Preis sowie die Ausgestaltung des Steuer- und Abgabesystems könnten Investitionsentscheidungen für einen Hochlauf alternativer Kraftstoffe angereizt werden. Um die erforderlichen Investitionen auszulösen, müssen die Instrumente verlässlich und über einen für die Investition angemessenen Zeitraum planbar sein.:Executive Summary
Vorwort: Klimaschutzmaßnahmen im Sektor Verkehr und die Notwendigkeit einer systematischen Betrachtung
1 Alternative Kraftstoffe und deren Relevanz für die Erreichung der Klimaschutzziele
1.1 Darstellung der betrachteten Kraftstoffe
1.1.1 Biogene Kraftstoffe (BtX)
1.1.2 Wasserstoff
1.1.3 Strombasierte synthetische Kraftstoffe (PtX)
1.2 Nachhaltigkeitskriterien und Ressourcenverfügbarkeit
2 Darstellung der Grundpositionen
3 Beitrag Alternativer Kraftstoffe zur Erreichung der Klimaziele
3.1 Vergleich der Gutachten des Öko-Instituts im Auftrag des BMU und von Prognos im Auftrag des BMWi
3.2 Kostenperspektiven alternativer Kraftstoffe
3.3 Darstellung verschiedener Technologieoptionen und notwendiger Schritte zum Markthochlauf – mögliche Fahrpläne für PtL- und BtL-Kraftstoffe zur Erreichung der Ziele des KSPr 2030
3.3.1 PtL-Fahrplan (strombasierte flüssige Kraftstoffe)
3.3.2 BtL-Fahrplan (fortschrittliche flüssige biogene Kraftstoffe)
3.3.3 Betrachtung gasförmiger alternativer Kraftstoffe und Einschätzung der zeitlichen technologischen Potenziale
4 Überblick über Mögliche Instrumente zur Anreizung eines Markthochlaufs Alternativer Kraftstoffe
4.1 Übergreifende Darstellung
4.2 Instrumente
4.2.1 Markteinführung
4.2.2 Regulierungsrahmen
5 Fazit und Handlungsempfehlungen
Anhang
Literaturverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Mitglieder Ad-hoc-Gruppe Alternative Kraftstoffe
Gutachter und Gutachterinnen und externe Experten und Experinnen
RedaktionThe Federal Republic of Germany has committed to reducing, by 2030, greenhouse gas (GHG) emissions from transport by 42 % compared to 1990. This reduction can be supported by alternative fuels. During the high-level talks as part of the Concerted Action in Mobility (Konzertierte Aktion Mobilität) in September 2020, WG 1 “Transport and climate change” was asked to make proposals by the end of 2020 regarding the use and market launch of alternative fuels. This workshop report is WG 1’s answer to the request. The integrated overview of all areas of activity
(alternative drives for cars, alternative drives for commercial vehicles, alternative fuels, rail transport and urban mobility), which is necessary to achieve the climate targets, is planned for 2021. Chapter 1 provides an introduction to the different types of alternative fuels (biogenic fuels and electricity-based fuels such as hydrogen) and the degree to which they are used today as well as key sustainability criteria. Chapter 2 deals with the varying standpoints of WG members regarding the subject matter. The views on how much and in which applications alternative fuels can and should contribute to reducing CO2 from transport vary hugely. Two issues are particularly controversial: the development of the availability of renewable energies at a global scale and especially the question of whether or not electricity-based fuels should be used in road traffic.
Chapter 3 shows possible routes towards the use and launch of alternative fuels. These routes are based on the analysis of the expert opinions commissioned by the German government and prepared by the German Oeko-Institut and Prognos, which, within the current legal framework, predict only a very minor effect on CO2 reduction through the use of alternative fuels by 2030. With the design of two timetables on biogenic and electricity-based fuels, the technologically feasible steps for the development of industrial production pathways for sustainable biogenic
fuels, for fuels based on renewable electricity and for green hydrogen are visualised on a timeline. Required action and dependencies are shown from a technological point of view: the technologies are not yet mature enough, both in terms of individual technologies (e.g. electrolysers, direct air capture) and in terms of their integration into an overall process. Following the current assessment of the technological feasibility and the duration of planning processes, production on an industrial scale cannot be expected to be launched before the second half of the decade. The production and use of advanced biogenic fuels cannot be arbitrarily increased due to the limited availability of biogenic source materials and due to competing uses. The prognoses regarding the production costs of electricitybased fuels in 2030 vary significantly and show a much higher cost level than fossil fuels. Chapter 4 provides an initial overview of the possible available instruments which could incentivise the launch of alternative fuels. The production of Power-to-X technologies (PtX) on an industrial scale can only be realised if
additional government instruments are available at the national and international levels. Incentives for investment decisions in favour of launching alternative fuels could be provided via grants, quotas, tenders, a CO2 price as well as an adaptation of the tax and contribution system. In order to attract the necessary investment, the instruments need to be reliable and predictable in a timeframe that is in line with the respective investment. Within WG 1, there was a heated debate on a suitable set of instruments: according to their individual standpoints, different members favoured different combinations of instruments. In its conclusion in Chapter 5, the report presents the different points of view and each of the preferred sets of instruments and provides joint recommendations for action. [from Executive Summary]:Executive Summary
Vorwort: Klimaschutzmaßnahmen im Sektor Verkehr und die Notwendigkeit einer systematischen Betrachtung
1 Alternative Kraftstoffe und deren Relevanz für die Erreichung der Klimaschutzziele
1.1 Darstellung der betrachteten Kraftstoffe
1.1.1 Biogene Kraftstoffe (BtX)
1.1.2 Wasserstoff
1.1.3 Strombasierte synthetische Kraftstoffe (PtX)
1.2 Nachhaltigkeitskriterien und Ressourcenverfügbarkeit
2 Darstellung der Grundpositionen
3 Beitrag Alternativer Kraftstoffe zur Erreichung der Klimaziele
3.1 Vergleich der Gutachten des Öko-Instituts im Auftrag des BMU und von Prognos im Auftrag des BMWi
3.2 Kostenperspektiven alternativer Kraftstoffe
3.3 Darstellung verschiedener Technologieoptionen und notwendiger Schritte zum Markthochlauf – mögliche Fahrpläne für PtL- und BtL-Kraftstoffe zur Erreichung der Ziele des KSPr 2030
3.3.1 PtL-Fahrplan (strombasierte flüssige Kraftstoffe)
3.3.2 BtL-Fahrplan (fortschrittliche flüssige biogene Kraftstoffe)
3.3.3 Betrachtung gasförmiger alternativer Kraftstoffe und Einschätzung der zeitlichen technologischen Potenziale
4 Überblick über Mögliche Instrumente zur Anreizung eines Markthochlaufs Alternativer Kraftstoffe
4.1 Übergreifende Darstellung
4.2 Instrumente
4.2.1 Markteinführung
4.2.2 Regulierungsrahmen
5 Fazit und Handlungsempfehlungen
Anhang
Literaturverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
Mitglieder Ad-hoc-Gruppe Alternative Kraftstoffe
Gutachter und Gutachterinnen und externe Experten und Experinnen
Redaktio
Kundenakzeptanz als Schlüssel für den Markthochlauf der Elektromobilität: Ein Forschungsvorhaben der AG 2: Alternative Antriebe und Kraftstoffe für nachhaltige Mobilität: AG 2 - Ergebnisbericht
No full textIm Juli 2021 waren 1 Million Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs; bis 2030 sollen es bis zu 14 Millionen sein. Während der Anteil der Elektroautos an den Neuzulassungen stark gestiegen ist und im Juli 2021 bei nunmehr deutlich über 20 % liegt, geht in der Bevölkerung die Befürwortung von Elektroautos zurück, genauso wie die Überzeugung, dass Autos in Zukunft mit Elektroantrieb fahren werden. Dies sind klare Hinweise darauf, dass bezüglich der Akzeptanz von Elektroautos noch einiges passieren muss. Letztendlich müssen sich rein batteriebetriebene Autos (BEVs) und Plug-in Hybridautos (PHEVs) in der Konkurrenz zu Autos mit Verbrennungsmotor (ICEs – Internal Combustion Engine) am Markt durchsetzen, das heißt Akzeptanz vor allem bei den Kund:innen, aber auch in der Gesellschaft ganz generell, finden. Vor diesem Hintergrund war es Ziel der vorliegenden Studie, zu untersuchen, was bei den Käufer:innen von Neufahrzeugen die Entscheidung für oder gegen ein Elektroauto auslöst und beeinflusst. Verantwortlich für diese Aufgabe war die Fokusgruppe Kundenakzeptanz der AG 2. In dieser Fokusgruppe kamen Mobilitätsexpert:innen aus verschiedenen NPM Arbeitsgruppen zusammen (siehe Anhang: Liste der Teilnehmer:innen) und konzipierten gemeinsam mit dem Institut für Verkehrsforschung im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) die vorliegende Studie Kundenakzeptanz Elektromobilität. Im ersten Teil der Studie führte das DLR Gruppendiskussionen mit Personen durch, die sich in den letzten zwölf Monaten ein BEV, PHEV oder ICE gekauft haben. Ergänzend wurden Interviews mit Expert:innen aus den Bereichen „Autohandel“, „Infrastrukturbereitstellung“, „Flottenmanagement“ und „Vertretung von Verbraucher:innen“ durchgeführt. Den zweiten, quantitativ ausgerichteten Teil der Studie bildete eine repräsentative Online-Befragung von über 1.000 Personen, ausgehend von den Ergebnissen der qualitativen Erhebungen. In den Gruppendiskussionen erwiesen sich Kaufprämien, Umweltschutz und Fahrspaß als wesentliche Gründe für den Kauf eines BEV oder PHEV. Ein weiterer wichtiger Anreiz für den Elektroauto-Kauf ergab sich dann, wenn eine den Teilnehmenden bereits bekannte Marke ein Elektroauto- Modell auf den Markt brachte. PHEV-Käufer:innen hoben darüber hinaus hervor, sich aufgrund der begrenzten Reichweite von BEVs für ein PHEV entschieden zu haben. Für den Kauf eines ICE scheint vor allem der Aspekt, dass es sich dabei um ein vertrautes Produkt handelt, relevant zu sein. Was für ICE-Käufer:innen gegen den Kauf eines BEV oder PHEV sprach, sind unterschiedliche Themen, die vor allem zur Folge hatten, dass sie sich nicht weiter über das Thema „Elektroauto“ informiert haben. Die Einschätzungen der Expert:innen vermitteln ein sehr einheitliches Bild: Für den Kauf eines Elektroautos sprechen vor allem die Kaufprämien, Probefahrten und der Fahrspaß, aber auch der Besitz einer privaten Photovoltaik(PV)-Anlage. Gründe, die gegen den Kauf eines Elektroautos sprechen, sind laut den Expert:innen recht unterschiedlich. Die quantitative Befragung hat gezeigt: Die Erwägung, überhaupt ein neues Auto, unabhängig vom Antrieb, zu kaufen, beruht vor allem auf pragmatischen Gründen, also beispielsweise darauf, dass der Leasing-Vertrag ausgelaufen ist, das Auto zu alt oder kaputt war oder ein besonders gutes Angebot vorlag. Dass die Entscheidung dann zugunsten eines Elektroautos getroffen wird, resultiert vor allem aus der Gewährung von Kaufprämien, dem Umweltgedanken und den als geringer eingeschätzten Gesamtkosten eines Elektroautos. [aus Kurzfassung]:Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung
2 Methode
2.1 Gruppendiskussionen (AP 1)
2.1.1 Untersuchungsplan
2.1.2 Stichprobe
2.2 Interviews mit Expert:innen (AP 2)
2.2.1 Untersuchungsplan
2.2.2 Stichprobe
2.2.2.1 Autohandel
2.2.2.2 Infrastrukturbereitstellung
2.2.2.3 Flottenmanagement
2.2.2.4 Vertretung von Verbraucher:innen
2.3 Quantitative Befragung (AP 3)
2.3.1 Untersuchungsplan
2.3.2 Stichprobe
3 Ergebnisse
3.1 Gruppendiskussionen
3.2 Interviews mit Expert:innen
3.2.1 Leitfrage 1 und 2: Was führt dazu, dass Personen den Kauf eines Elektroautos überhaupt grundsätzlich
erwägen? Welche Faktoren sind zentral für die eigentliche Entscheidung für oder gegen ein Elektroauto?
3.2.2 Leitfrage 3: Welche Bedeutung hat der Kontext für die Kaufentscheidung?
3.2.3 Leitfrage 4: Welche Bedeutung haben Lademöglichkeiten für die Kaufentscheidung?
3.2.4 Leitfrage 5: Welche Nutzungsmuster werden dem Elektroauto zugewiesen?
3.2.5 Leitfrage 6: Wie wird der mögliche Einfluss der COVID-19-Pandemie auf die Verbreitung und
Akzeptanz von Elektroautos bewertet?
3.3 Quantitative Befragung
3.3.1 Leitfrage 1: Was führt dazu, dass Personen den Kauf eines Elektroautos überhaupt grundsätzlich
erwägen?
3.3.2 Leitfrage 2: Welche Faktoren sind zentral für die eigentliche Entscheidung für oder gegen ein Elektroauto?
3.3.3 Leitfrage 3: Welche Bedeutung hat der Kontext für die Kaufentscheidung?
3.3.4 Leitfrage 4: Welche Bedeutung haben Lademöglichkeiten für die Kaufentscheidung?
3.3.5 Leitfrage 5: Welche Nutzungsmuster werden dem Elektroauto zugewiesen?
4 Diskussion
5 Handlungsempfehlungen
Fokusgruppe Kundenakzeptanz Elektromobiltät: Teilnehmer:Innen
ImpressumIn July 2021 there were one million electric cars in Germany. This figure is expected to increase to 14 million by 2030. While electric cars have risen sharply as a share of new vehicle registrations and was over 20 percent in July 2021, public support has been decreasing as well as the assumption that all vehicles will be electric in the future. These are clear indications that a lot still needs to happen in terms of acceptance of electric vehicles. Ultimately, battery- electric vehicles (BEVs) and plug-in hybrid vehicles (PHEVs) will have to compete in the marketplace with internal combustion engine vehicles (ICEs). They will have to gain acceptance, especially among customers, but also in society in general. Given these developments, the aim of the present study is to investigate what influences the decision to purchase an electric vehicle among new vehicle buyers. This was done by the „Customer Acceptance Focus Group“ of WG 2, which brought together mobility experts from various NPM working groups (see Appendix: List of participants) together with the Institute of Transport Research at the German Aerospace Center (DLR). DLR designed this study on customer acceptance of electromobility. In the first part of the study, DLR conducted group discussions with people who had purchased a BEV, PHEV, or ICE in the last twelve months. In addition, interviews were conducted with experts from the automotive trade, infrastructure providers, fleet managers, and consumer representatives. For the second part of the study, a quantitative online survey of over 1,000 people was carried out based on the results of the initial qualitative surveys. In the group discussions, subsidies, environmental protection and driving pleasure emerged as key reasons for buying a BEV or PHEV. Another important incentive for purchasing an electric vehicle was when a trusted brand offered an electric car model. PHEV users also emphasized that they had chosen a PHEV because of the limited range of BEVs. For the purchase of an ICE, the fact that it is a familiar product was the most relevant. For ICE users, there were many different issues against purchasing a BEV or PHEV, which resulted in them not seeking further information about electric vehicles. The assessments of the experts produced a very uniform picture. The main reasons for buying an electric vehicle were subsidies, test driving the vehicle and driving pleasure. However, ownership of a photovoltaic (PV) system at home was also shown to be a factor. The reasons for not buying an electric vehicle were quite varied from the perspective of the experts. The quantitative survey showed that the reasons why people consider buying a new car, regardless of vehicle type, are based primarily on pragmatic reasons. This includes expired leasing contracts, the car was too old or in disrepair, or a good offer was available on a new vehicle. The fact that the decision is then made in favor of an electric vehicle is primarily due to the subsidies, environmental considerations and the lower overall costs of an electric vehicle. [from Executive Summary]:Kurzfassung
Executive Summary
1 Einleitung
2 Methode
2.1 Gruppendiskussionen (AP 1)
2.1.1 Untersuchungsplan
2.1.2 Stichprobe
2.2 Interviews mit Expert:innen (AP 2)
2.2.1 Untersuchungsplan
2.2.2 Stichprobe
2.2.2.1 Autohandel
2.2.2.2 Infrastrukturbereitstellung
2.2.2.3 Flottenmanagement
2.2.2.4 Vertretung von Verbraucher:innen
2.3 Quantitative Befragung (AP 3)
2.3.1 Untersuchungsplan
2.3.2 Stichprobe
3 Ergebnisse
3.1 Gruppendiskussionen
3.2 Interviews mit Expert:innen
3.2.1 Leitfrage 1 und 2: Was führt dazu, dass Personen den Kauf eines Elektroautos überhaupt grundsätzlich
erwägen? Welche Faktoren sind zentral für die eigentliche Entscheidung für oder gegen ein Elektroauto?
3.2.2 Leitfrage 3: Welche Bedeutung hat der Kontext für die Kaufentscheidung?
3.2.3 Leitfrage 4: Welche Bedeutung haben Lademöglichkeiten für die Kaufentscheidung?
3.2.4 Leitfrage 5: Welche Nutzungsmuster werden dem Elektroauto zugewiesen?
3.2.5 Leitfrage 6: Wie wird der mögliche Einfluss der COVID-19-Pandemie auf die Verbreitung und
Akzeptanz von Elektroautos bewertet?
3.3 Quantitative Befragung
3.3.1 Leitfrage 1: Was führt dazu, dass Personen den Kauf eines Elektroautos überhaupt grundsätzlich
erwägen?
3.3.2 Leitfrage 2: Welche Faktoren sind zentral für die eigentliche Entscheidung für oder gegen ein Elektroauto?
3.3.3 Leitfrage 3: Welche Bedeutung hat der Kontext für die Kaufentscheidung?
3.3.4 Leitfrage 4: Welche Bedeutung haben Lademöglichkeiten für die Kaufentscheidung?
3.3.5 Leitfrage 5: Welche Nutzungsmuster werden dem Elektroauto zugewiesen?
4 Diskussion
5 Handlungsempfehlungen
Fokusgruppe Kundenakzeptanz Elektromobiltät: Teilnehmer:Innen
Impressu
Energiewirtschaftliche Auswirkungen der Sektorkopplung – Energiebedarfe: AG 5 – Bericht
No full textDer Umstieg auf strombasierte Antriebe und Kraftstoffe im Zuge der Klimaschutzziele im Verkehrssektor bis 2030 geht mit einer systemischen Verknüpfung des Verkehrs und Energiesektors (Sektorkopplung) einher. Ziel dieses Berichts ist es, in einem einfachen und transparenten
Modell die Frage zu beantworten, mit welchen zusätzlichen Strombedarfen für den Verkehrssektor im Jahr 2030 durch den sukzessiven Umstieg auf alternative Antriebe und Kraftstoffe zu rechnen ist. Dies soll Politik und Industrie ermöglichen, die Größenverhältnisse besser einschätzen und fundiertere Entscheidungen in der Diskussion um den Hochlauf der Technologien treffen zu können. Die Basis für die Berechnung im Rahmen des Berichts liefern bestehende Werte zu den Hochlaufszenarien der alternativen Antriebe und Kraftstoffe aus vorangegangenen NPM-Berichten.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Ausgangslage und Ziel des Berichts
2 Methodisches Vorgehen zur Berechnung - Rahmenparameter und Rechenansatz
3 Ergebnisse Energiebedarf 2030
3.1 Einordnung der Ergebnisse
3.2 Einschränkungen und Hinweise zur Einordnung
4 Fazit und Handlungsempfehlungen
Abkürzungsverzeichnis
Literaturverzeichnis
Anhang
ImpressumSwitching to electricity-based drives and fuels in line with transport-related climate goals by 2030 is closely linked with a systemic integration of the transport and energy sectors (sector integration). The report aims at providing a simple and transparent model to answer the question of how much additional electricity will be needed in the transport sector in 2030 in line with the successive switchover to alternative drives and fuels. The answer to this question should enable politics and industry to better estimate the scale of the requirement and to make more informed decisions in the debate around the ramp-up of the various technologies. The calculations in this report are based on existing values regarding ramp-up scenarios for alternative drives and fuels taken from previous NPM reports.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Ausgangslage und Ziel des Berichts
2 Methodisches Vorgehen zur Berechnung - Rahmenparameter und Rechenansatz
3 Ergebnisse Energiebedarf 2030
3.1 Einordnung der Ergebnisse
3.2 Einschränkungen und Hinweise zur Einordnung
4 Fazit und Handlungsempfehlungen
Abkürzungsverzeichnis
Literaturverzeichnis
Anhang
Impressu
Empfehlungen zum Optimierten Nutzungsgrad von Plug-In-Hybridfahrzeugen: Bericht der PHEV-Taskforce
No full textDer Koalitionsausschuss verabschiedete am 3. Juni 2020 das Konjunkturpaket „Corona-Folgen bekämpfen, Wohlstand sichern, Zukunftsfähigkeit stärken“ mit einer Reihe von Maßnahmen im Rahmen des Zukunftspaktes, die die Mobilität stärken und gleichzeitig mehr Nachhaltigkeit und Klimaschutz sicherstellen sollen. Der Ausschuss formulierte darüber hinaus einen Prüfauftrag an die NPM: „Im Rahmen der nationalen Plattform „Zukunft der Mobilität“ werden wir die Frage des optimierten Nutzungsgrades des elektrischen Antriebs bei Plug-in-Hybridfahrzeugen diskutieren.“ (Koalitionsausschuss 2020, S. 8). Die Bundesregierung hat diesen Hinweis aufgenommen und den Vorsitzenden des Lenkungskreises der NPM, Prof. Dr. Henning Kagermann, gebeten, ein umfassendes Bild zur Frage der Optimierung des Nutzungsgrades von Plug-in-Hybridfahrzeugen zu erarbeiten. Plug-in-Hybride nutzen sowohl einen verbrennungsmotorischen als auch einen elektrischen Antrieb, sodass ein möglicher Beitrag zur Senkung der CO2-Emissionen im Wesentlichen davon abhängt, in welchem Maß der elektrische Antrieb genutzt wird. Der nachfolgende Bericht liefert in diesem Rahmen eine grundlegende Faktenbasis zur Fahrzeugtechnik, zur Ladeinfrastruktur sowie zum Nutzungsverhalten von Plug-in-Hybridfahrzeugen, bevor abschließend Handlungsempfehlungen formuliert werden. Der Bericht erhebt dabei nicht den Anspruch das vielschichtige Feld der Plug-in-Hybride vollständig darzustellen, sondern stellt vielmehr notwendige technologische und nutzungsspezifische Rahmenbedingungen zur Ableitung der Handlungsempfehlungen dar. Vor diesem Hintergrund kann festgehalten werden: Plug-in-Hybridfahrzeuge (PHEV=Plug-in hybrid electric vehicle) dienen als Wegbereiter für die Elektromobilität und können in Verbindung mit der Nutzung von alternativen Kraftstoffen integraler Bestandteil des Antriebsportfolios der Zukunft sein. Kundinnen und Kunden können schrittweise und ohne Reichweitenangst an die Elektromobilität herangeführt werden, ohne auf Vorteile des Verbrenners, beispielsweise bei langen Fahrten, zu verzichten. Sie bieten die Möglichkeit, neben den Alltagsstrecken wie dem Pendeln zur Arbeit im elektrischen Betrieb, auch Wochenend- und Urlaubsreisen wie gewohnt durchzuführen (IfD Allensbach 2019).:1 Einleitung 4
2 PHEV - Definition und Einordnung 5
3 Fahrzeugtechnik 10
4 Lade- Und Netzinfrastruktur 12
5 Nutzungsverhalten 13
6 Handlungsempfehlungen 14
6.1 Handlungsempfehlungen zur Fahrzeugtechnik 14
6.2 Handlungsempfehlungen zur Ladeinfrastruktur 16
6.3 Handlungsempfehlungen für Dienstfahrzeuge 17
6.4 Handlungsoptionen zur Anpassung des Umweltbonus/Innovationsprämie und Dynamisierung der Dienstwagenbesteuerung 18
7 Fazit: Signifikantes Co2-Einsparpotential von PHEV bei optimierter Nutzung 22
Anhang 23
Quellenverzeichnis 23
Impressum 2
Schwerpunkt-Roadmap automatisiertes und vernetztes Fahren: Arbeitsgruppe 6: Normung, Standardisierung, Zertifizierung und Typgenehmigung
No full textDas automatisierte und vernetzte Fahren unterstützt das Ziel, die Unfallzahlen weiter zu senken, die Verkehrssicherheit zu erhöhen und die Umweltbelastung zu verringern. Weiterhin dient es in einer alternden Gesellschaft der Aufrechterhaltung der Mobilität und der Reduzierung der volkswirtschaftlichen Kosten des Verkehrs. Hierzu bedarf es der Entwicklung hochautomatisierter Fahrfunktionen. Als Instrument der Wirtschaft bieten Normungsprojekte die Möglichkeit, in anerkannten, offenen und transparenten Verfahren den Stand der Technik zu veröffentlichen. Der Bedarf, neue Technologien auf die Straße zu bringen und bestimmten regulatorischen Vorgaben einen Stand der Technik zu liefern, ist bei innovativen Themen von großer Bedeutung. Diese Schwerpunkt-Roadmap zeigt einen Überblick über die relevanten vorhandenen und sich in Erarbeitung befindenden Normungsprojekte. Prinzipiell zeigen viele Projekte, dass diese nicht einem Fachbereich zuzuordnen sind. Diese fachbereichsübergreifenden Normen sind unter dem Teilkapitel 4.2 Management- und Engineering- Normen zu finden und sind mit besonderem Engagement zu verfolgen, damit Wechselwirkungen zwischen den Fachbereichen entstehen. Wie die Abbildung 1 verdeutlicht, wird es besondere Zeitspannen mit einem sehr hohen Arbeitsaufkommen geben (roter Bereich), für die die Bereitstellung ausreichender Kapazitäten für die Normungsarbeit eingeplant werden sollte. Prinzipiell ist in der Normung und Standardisierung stets Aufmerksamkeit und Mitarbeit gefordert. Eine frühzeitige und intensive Beteiligung in der Normung ist notwendig, damit Deutschland seine führende Rolle im Mobilitätssektor aufrechterhalten kann. Der DIN-Normenausschuss Automobiltechnik bietet die Plattform und die nötige Unterstützung für die Normungsarbeit. Erfolg und Schlagkraft hängen von der aktiven Beteiligung der Expertinnen und Experten ab. Diese Schwerpunkt- Roadmap bildet einen strategischen Rahmen, auf dessen Basis eine bedarfsgerechte Weiterentwicklung der Normungs- und Standardisierungsaktivitäten im Bereich des automatisierten und vernetzten Fahrens vorangetrieben werden kann. Diese Roadmap basiert auf der VDA-Normungs-Roadmap zum automatisierten Fahren von 2/2019 und wurde im erweiterten NPM-Teilnehmerkreis überarbeitet und aktualisiert.:Executive Summary 4
1 Ausgangslage und Zielsetzung 5
2 Normung im Kontext des automatisierten Und vernetzten Fahrens 6
3 Themenfelder 8
3.1 Terminologie 8
3.2 Management-/Engineering-Normen 9
3.3 Fahrerassistenz / Fahrfunktionen 10
3.4 Testing 11
3.5 Systeme, Netzwerke, Daten und deren Schnittstellendefinition 13
3.6 Human Machine Interaction (Hmi) 18
4 Gesamtübersicht zu aktuellen Normungsprojekten 20
5 Geförderte Forschungsprojekte und Normung 24
Glossar und Abkürzungsverzeichnis 25
Impressum 2