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100 Years of Air Traffic Control: 1922-2022
No full textAir traffic control was not invented. It evolved out of necessity, following hindsight-realisations that aviation could be made safer and more efficient. In many cases, the trigger was one or more accidents that created a need to improve. On the occasion of 100 Years of Air Traffic Control in 2022, the International Federation of Air Traffic Controllers’ Associations, IFATCA, commissioned a book that examines how air traffic control started and changed over the past century. The book does not aim to be an all-encompassing, detailed account but looks key events that shaped the profession of IFATCA to what it is today.:THE PRE-HISTORY OF AIR TRAFFIC CONTROL............................................ 8
1922-1940: THE NEED FOR ATC .........................................................................20
1940-1960: THE SECOND WAR DIVIDEND......................................................58
1960-1980: JET AGE, SAFETY & CONFLICTS................................................126
1980-2000: REALITY STRIKES ...........................................................................198
2000-PRESENT: CAPACITY VS CRISES.........................................................242
AROUND THE WORLD.......................................................................................... 310
EPILOGUE .................................................................................................................. 38
Die Geschichte der militärischen Flugsicherungsstellen der Deutschen Luftwaffe von 1955 bis 1981 am Beispiel von RHEIN UAC, LIPPE MATRAC, FÜRSTY, EIDER und WESER RAPC
No full textDieses Buch wurde unter Verwendung des von Georg Maier im Jahre 1981 erstellten Entwurfs zu diesem Bericht herausgegeben und vorliegend im Farbdruck nach kritischer Überarbeitung durch Frank W. Fischer veröffentlicht. Seit dem Jahre 1953 wurde in der Bundesrepublik die Flugsicherung für jeglichen Flugverkehr, abgesehen von unkontrollierten Landeplätzen, durch die Bundesanstalt für Flugsicherung ausgeübt. Flugsicherungsdienste für die Flugplatzkontrolle (TWR) und die Anflugkontrolle (APP) an militärischen Flugplätzen der Bundeswehr wurden im Jahre 1956 an die Deutsche Luftwaffe delegiert. Für die Streckenkontrolle bzw. Bezirkskontrolle (ACC) aller Arten von Flügen blieb die Bundesanstalt für Flugsicherung sowohl im unteren als auch im oberen Luftraum zuständig. Im Kern, so arbeiten es die beiden Autoren Georg Maier und Frank W. Fischer heraus, ist eine Trennung in zivile und militärische Flugsicherung eigentlich nicht möglich, wohl aber die Unterscheidung in gegensätzliche Aufgabenstellungen zwischen Flugsicherung und Luftverteidigung. Daher ist die Dokumentation einerseits ungewöhnlich und andererseits interessant, weil das Thema aus zwei völlig verschiedenen Perspektiven analysiert wird. Während Georg Maier die Betrachtungsweise der Deutschen Luftwaffe fokussiert, beschreibt Frank W. Fischer die Gesamtsicht der zivilen und militärischen Flugsicherung.This book was published using the draft of this report prepared by Georg Maier in 1981 and published here in colour after critical revision by Frank W. Fischer. Since 1953, air traffic control for all air traffic in the Federal Republic of Germany, with the exception of uncontrolled landing sites, has been provided by the Federal Institute for Air Traffic Control. Air traffic control services for aerodrome control (TWR) and approach control (APP) at military airfields of the German Armed Forces were delegated to the German Air Force in 1956. The Federal Institute for Air Navigation Services remained responsible for en-route control or area control (ACC) for all types of flights in both lower and upper airspace. In essence, as the two authors Georg Maier and Frank W. Fischer point out, it is not really possible to separate civil and military air traffic control, but it is possible to differentiate between the opposing tasks of air traffic control and air defence. The documentary is therefore both unusual and interesting because the topic is analysed from two completely different perspectives. While Georg Maier focusses on the approach of the German Air Force, Frank W. Fischer describes the overall view of civil and military air traffic control
The Story of Rhein Control from 1957 to 1977: The Development of a unique, joint civil - military European Upper Airspace Air Traffic Control Centre in South Germany
No full textThe documentation by Frank W. Fischer deals with the development of the German air traffic control centre for the upper airspace of southern Germany RHEIN UAC with the radio call sign RHEIN CONTROL, which was operated on the Erbeskopf in the Hunsrück from 1957 to 1968 and from 1968 to 1977 at Frankfurt am Main Airport. The Rhine UAC air traffic control centre was known to all airlines and military units flying over Germany's upper airspace in the post-war period. In addition, this air traffic control centre had already been confronted with traffic problems since the 1950s, which other air traffic control centres and air traffic control service providers in Europe only had to contend with many years later. Rhein UAC was the cradle of a variety of methods and operational procedures for air traffic control that were unknown to other air traffic services at the time, and it was the time of the Cold War. Germany was divided and the air forces of the occupying powers overcrowded the airspace with almost 2,000 combat aircraft during the day and at night. Military air operations that the population had never heard about. The Cold War - the confrontation between East and West - also took place far above the clouds in the upper airspace. But many aspects of civil and military air traffic control had not yet been regulated. Some things had not even been invented yet. In particular, the mixture of civil and military operating and control procedures was unique. The uniqueness consisted of the combination of joint operations, personnel and air traffic control procedures. Three personnel contingents, namely the US Air Force, the Federal Air Traffic Control Centre and the German Armed Forces, managed flights of all traffic categories. This also included all military training and special flights as well as the target flights of major NATO air manoeuvres
Ermittlung und Konzeption eines 85 %-Bemessungsfahrzeugs für Lastenfahrräder
No full textDieser Artikel beschreibt die Konzeption eines Bemessungsfahrzeugs für Lastenfahrräder anhand der Datenerfassung von 103 Fahrzeugen. Ziel war es, aus einer Vielzahl von Lastenfahrrädern, die im Privatsektor genutzt werden, ein „repräsentatives“ Bemessungsfahrzeug zu erstellen, das für verkehrsplanerische Maßnahmen verwendet werden kann. Dazu wurde eine Datenerhebung anhand von Online-Recherchen sowie der Vermessung von Lastenfahrrädern durchgeführt. Aus dieser Datengrundlage konnten 42 unterschiedliche Lastenfahrrad-Modelle mit vollständigen Daten für die Analyse genutzt werden. Auf Basis dieser Analyse wurde ein Bemessungslastenfahrrad entwickelt, das 2,60 Meter lang ist, einen Radstand von exakt 2 Metern besitzt, 1,20 Meter hoch ist, eine 70 Zentimeter breite Transportbox und einen 89 Zentimeter breiten Lenker aufweist. Die Nutzung des entwickelten Bemessungslastenfahrrads ist in der Verkehrsplanung, beispielsweise zur Dimensionierung der Breiten von Radwegen, Abständen zwischen Pollern und Umlaufsperren oder Parkmöglichkeiten für Lastenfahrräder, schon jetzt nutzbar, sollte aber durch eine Hüllkurvensimulation und eine Ausweitung der Stichprobe ergänzt werden.:1. Einleitung
2. Bemessungsfahrzeuge in der Verkehrsplanung
2.1 Relevanz in der Verkehrsplanung
2.2 Grundlagen von Bemessungsfahrzeugen: vom PKW zum Lastenfahrrad
3. Datengrundlage und Methodik
3.1 Angewandte Methodik zur Entwicklung eines Bemessungslastenfahrrads
3.2 Erstellung der Datengrundlage
4. Ergebnisse der Untersuchung
4.1 Auswertung der Lastenfahrrad-Maße
4.2 Erstellung des 85 %-Bemessungsfahrzeugs
5. Schlussfolgerung
LiteraturverzeichnisThis paper describes the design of a dimensioning vehicle for cargo bikes based on data collection of 103 vehicles. The goal was to create a dimensioning vehicle from a large number of cargo bikes used in the private sector that can be used for transport planning tasks. To accomplish this, a data collection was conducted using online research as well as measuring cargo bikes. From this database, 42 different cargo bike models with a complete dataset could be used for the analysis. From the analysis, it was possible to develop a dimensioning cargo bike, which is 2.60 meters long, has a wheelbase of exactly 2 meters, is 1.20 meters high, has a 70 centimeter wide transport box and 89-centimeter-wide handlebars. The developed dimensioning cargo bike is already usable in transport planning, for example for dimensioning the widths of bike lanes, distances between bollards and circulation grids, or parking facilities for cargo bikes, but should be supplemented by an envelope curve simulation and an expansion of the sample.:1. Einleitung
2. Bemessungsfahrzeuge in der Verkehrsplanung
2.1 Relevanz in der Verkehrsplanung
2.2 Grundlagen von Bemessungsfahrzeugen: vom PKW zum Lastenfahrrad
3. Datengrundlage und Methodik
3.1 Angewandte Methodik zur Entwicklung eines Bemessungslastenfahrrads
3.2 Erstellung der Datengrundlage
4. Ergebnisse der Untersuchung
4.1 Auswertung der Lastenfahrrad-Maße
4.2 Erstellung des 85 %-Bemessungsfahrzeugs
5. Schlussfolgerung
Literaturverzeichni
70 Jahre Berliner Luftbrücke - Teil 2: Die Flugsicherungsverfahren der amerikanischen und britischen Luftwaffen während der 1948/49er Luftbrücke
No full textDer zweite Teil des Berichts zur Berliner Luftbrücke bietet eine umfassende Analyse der technischen und organisatorischen Maßnahmen, die zur Aufrechterhaltung der Luftversorgung Berlins während der sowjetischen Blockade erforderlich waren. Es werden die verschiedenen Flughäfen und Navigationsanlagen beschrieben, die im Betrieb der Luftbrücke eine zentrale Rolle spielten. Der Bericht beleuchtet auch die geopolitischen Herausforderungen und die Zusammenarbeit der Alliierten, die für den Erfolg dieser beispiellosen humanitären Aktion entscheidend waren. Zahlreiche Karten und Diagramme illustrieren die komplexen Flugrouten und Kontrollverfahren, die für die sichere und effiziente Durchführung der Luftbrücke entwickelt wurden.The second part of the report on the Berlin Airlift provides a comprehensive analysis of the technical and organisational measures required to maintain the air supply to Berlin during the Soviet blockade. It describes the various airports and navigation facilities that played a central role in the operation of the airlift. The report also highlights the geopolitical challenges and Allied co-operation that were crucial to the success of this unprecedented humanitarian operation. Numerous maps and diagrams illustrate the complex flight routes and control procedures that were developed to ensure the safe and efficient execution of the airlift
Identification of logistics land and examination of location patterns – the Rhineland metropolitan region case
No full textIn Germany identification of logistics land is done rarely, among other things due to anonymization of employment and building data. The paper at hands presents a method for identifying logistics land based on publicly available data, in order to present an image of the existing spatial structure of logistics land. Identified spatial hotspots are mostly located in Metropolises/Regiopolises and their suburbs, along highways in areas with flat relief and in vicinity to large inland teminals/inland harbours. Correlation analyses show, that the area of identified logistics land shows only weak but significant correlations with other variables. In order to identify possible existing types of logistics hotspots, a cluster analysis is carried out for the identified logistics hotspots. The formation of the resulting three clusters is mainly driven by the existing logistics employment and company structure, the accessibility (e. g. of inland terminals) and population density. A comparison of the identified clusters with the remaining potential logistics land shows that extensive land reserves are only available in the low-density sururbs and rural areas cluster. Thus, the appearance of logistics sprawl is therefore to be expected solely due this reason.:1 Introduction
2 Background
2.1 Location factors of logistics facilities
2.2 The phenomenon of logistics sprawl
2.3 Further trends in the spatial distribution of logistics facilities
2.4 Difficulties in the study of spatial patterns of logistics in Germany
3 Study area
4 Identifying logistics land and data preparation
4.1 Used data sets and their preparation
4.2 Identification of logistics land
4.3 Accessibility analyses
4.4 Determination of land values
4.5 Spatial aggregation and further variables
4.6 Excursus: Identifying potential logistics/industrial land
5 Analysis of spatial autocorrelation
5.1 Global spatial autocorrelation
5.2 Local spatial autocorrelation
6 Correlation analysis
7 Cluster analysis
7.1 Prinicipal components analysis (PCA)
7.2 K-means Clustering
7.2.1 Identified clusters
7.3 Comparison of the results of the cluster analysis with other types of land
8 Conclusions
Publication bibliograph
Tatort Süddeutschland in der Zeit des Kalten Krieges über 6100 m Höhe: Beispielhafte Vorfälle des Flugverkehrs zwischen 1959 und 1975
No full textIn der Flugsicherung zählen Beinahe-Kollisionen, auch als Air Proximity (AIRPROX) bekannt, zu den schwerwiegenden Zwischenfällen. Diese Ereignisse treten auf, wenn die Annäherung zweier Flugzeuge so kritisch ist, dass eine Kollision kaum zu vermeiden scheint, es sei denn, sie wird rechtzeitig von Piloten oder Fluglotsen erkannt und abgewehrt. In dieser Publikation berichtet der Autor, welcher damals direkt beteiligt war, rückblickend über einige dieser Vorfälle im Flugverkehr zwischen 1959 und 1975 in der Region Süddeutschland.In air traffic control, near collisions, also known as air proximity (AIRPROX), are among the most serious incidents. These events occur when the approach of two aircraft is so critical that a collision seems almost unavoidable unless it is recognized and averted in time by pilots or air traffic controllers. In this publication, the author, who was directly involved at the time, reports retrospectively on some of these incidents in air traffic between 1959 and 1975 in the region of southern Germany
Eine Seilbahn für Stetten?: Ein Stuttgarter Debattenbeitrag über suburbane ÖPNV-Anbindungsmöglichkeiten
No full textDieser Beitrag beschäftigt sich mit möglichen suburbanen Erschließungsmöglichkeiten im suburbanen Raum am Beispiel des Gemeindeorts Kernen-Stetten. Ausgehend von der Annahme, dass der ÖPNV im suburbanen Bereich mit deutlich unattraktiveren Grundbedingungen zu kämpfen hat und viele Ausbaumaßnahmen zeit-intensiv sind, sollten für die Gemeinde verschiedene ÖPNV-Anbindungsmöglichkeiten aufgezeigt werden, mit denen mehr Leute auf den ÖPNV umsteigen könnten. Hierfür soll zunächst eine ÖPNV-Bestandaufnahme durchgeführt werden, sowie mit der Seilbahn, der Stadtbahn und der Taktverdichtung des Expressbus drei mögliche infrastrukturelle Erschließungsmöglichkeiten präsentiert werden, die anhand verschiedener verkehrsplanerischer Indikatoren vergleichend präsentiert werden. Ziel dieses Beitrags soll eine kritische Auseinandersetzung mit den verschiedenen Möglichkeiten sein, wie die Anbindungsqualität und die Abwicklung der Wege vom und zum Gemeindeteil Stetten bei jedem potenziellen ÖPNV-Projekt nachhaltig verbessert werden könnte, welche indirekt auch eine Maßnahme gegen die Luftverschmutzung in der Landeshauptstadt Stuttgart darstellen kann
Locations of LTL-logistics service providers as urban consolidation centers in Western Germany
No full textProximity logistics represent a counter movement to logistics sprawl – the return of logistics to urban areas. In the case presented, a logistics service provider in the groupage and less-than-truckload (LTL) segment runs an urban consolidation center (UCC), offers receiver-led consolidation and additional service like stockholding to inner-city businesses in the city of Dusseldorf. The case shows that for the development of a UCC or a proximity logistics facility to succeed, no expensive space is necessarily required in immediate inner-city areas. The transfer to other locations of logistics service providers of the same segment shows that these could serve as possible locations for UCC in terms of cargo bike-relevant distances. We therefore conclude that the relevant locations of logistics infrastructure like ports and centrally located logistics facilities should be seen as crucial for the transformation to
sustainable freight transport and its initiation by municipal governments