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Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume II
No full textAprès avoir été détruite aux deux tiers de son tonnage pendant la seconde guerre mondiale, la Marine marchande française s’est reconstituée en moins de cinq ans. Elle a dû faire face, d’une part à la disparition de ses paquebots de ligne avec l’arrivée sur l’Atlantique nord des premiers avions long-courriers à réaction, d’autre part à la perte de substance du trafic des marchandises sur ses lignes traditionnelles, avec la décolonisation. Précédant en cela les dirigeants des grandes entreprises exportatrices françaises, les armateurs et le personnel navigant, dans leur conquête de nouveaux marchés, ont été confrontés à la question suivante : comment continuer à vivre avec le même niveau de protection sociale et de prévoyance et affronter de manière efficace et équitable la concurrence internationale ? Jusqu’à la fin des années 1970, la flotte française a relevé le défi, multipliant son tonnage par trois et passant en 1975 du 10e au 9e rang mondial. Cependant, après 1980, aux effets de la deuxième crise pétrolière s’ajoutent d’autres facteurs négatifs dont l’absence d’une politique maritime stable. La Marine marchande française connaît alors une récession suivie d’une stabilisation dans les années quatre-vingt-dix. Bernard Cassagnou décrit et explique ces deux grandes mutations, l’une positive, l’autre négative. Et comme le souligne Alain Plessis : « Il ne nous fait pas seulement découvrir ce secteur, sur lequel ce livre constitue désormais une référence obligée, il apporte une contribution à prendre en compte pour donner des réponses aux questions fondamentales que soulève l’histoire économique de la France contemporaine ».It took the French merchant navy less than five years to rebuild itself when it lost two-thirds of its tonnage in World War II. It had to deal with the disappearance of its liners as the first long-haul jet planes crossed the North Atlantic, and cope with a huge cut in goods traffic on its traditional shipping lanes due to decolonisation. Shipowners and crews had to solve a question in their quest for new markets long before it faced the heads of the major French exporting companies: how can we maintain our level of social protection and welfare while effectively and fairly taking on the international competition? The French fleet met this challenge through to the late 1970s, tripling its tonnage and rising from world 10th to 9th place in 1975. After 1980, however, the effects of the second oil crisis combined with other negative factors, such as the absence of a stable maritime policy, and the French merchant navy lost ground. Its situation stabilised in the 1990s. Bernard Cassagnou describes and explains these two major changes, the one positive and the other negative. As Alain Plessis says, “He not only takes us into the world of this sector, on which this book is a must-have reference, he goes a long way toward finding answers to the basic questions raised by the economic history of modern France.”Acabada la II Guerra Mundial, que se saldó con la destrucción de dos tercios de su tonelaje, la Marina Mercante francesa tardó menos de cinco años en reconstituirse. Por una parte tuvo que enfrentarse a la desaparición de sus buques de línea por la llegada al Atlántico Norte de los primeros aviones de largo recorrido a reacción, por otra a la pérdida de sustancia del tráfico de mercancías en sus líneas tradicionales como consecuencia de la descolonización. Adelantándose a los dirigentes de las grandes empresas exportadoras francesas, los armadores y el personal de navegación se vieron confrontados en su conquista de nuevos mercados a la cuestión siguiente: cómo seguir viviendo con el mismo nivel de protección social y previsión y afrontar de forma eficaz y equitativa la competencia internacional. Hasta finales de los 70, la flota francesa logró superar el desafío multiplicando por tres su tonelaje y pasando en 1975 del décimo al noveno puesto mundial. No obstante, tras 1980, a los efectos de la segunda crisis petrolera hay que sumar otros factores negativos, entre ellos la ausencia de una política marítima estable. La Marina Mercante francesa vive entonces un periodo de recesión seguido de una estabilización en la década de los 90. Bernard Cassagnou describe y explica estas dos grandes mutaciones, una positiva, la otra negativa y, como apunta Alain Plessis, “no solo nos hace descubrir un sector del que el libro constituye ya una referencia obligada, sino que aporta también una contribución a tener en cuenta a la hora de dar respuesta a las cuestiones fundamentales que plantea la historia económica de la Francia contemporánea”.Le Comité pour l’histoire économique et financière est présidé par le ministre de l’Économie, des Finances et de l’Industrie, son vice-président est Maurice Lévy-Leboyer. a. Commission administrative : Les directeurs et chefs de service du ministère de l’Économie, des Finances et de l’Industrie, le gouverneur de la Banque de France, le directeur général des Archives de France, le président de la Bibliothèque de France, le président de l’Imprimerie nationale. b. Commission scientifique : Michel Aglietta, Louis Amigues, Agnès d’Angio, Michel Antoine, Guy Antonetti, Jean-Charles Asselain, Françoise Bayard, Louis Bergeron, Jean-Jacques Bienvenu, Christian de Boissieu, Éric Bussière, Jacques Campet, François Caron, Philippe Contamine, Robert Frank, Patrick Fridenson, René Girault (†), Jean-Noël Jeanneney, Jean Kerhervé, Michel Lescure, Maurice Lévy-Leboyer, Michel Margairaz, Jacques Marseille, Yves Mény, François Monnier, Gabriel Montagnier, Alain Plessis, Raymond Poidevin (†), Albert Rigaudière, Guy Thuillier, Jean Tulard, Denis Woronoff. La mission du Comité est de contribuer à une meilleure connaissance de l’histoire de l’État et de son rôle en matière économique et financière depuis le Moyen Âge jusqu’à nos jours, de susciter des travaux scientifiques et d’en aider la diffusion
Les grandes mutations de la marine marchande française (1945-1995). Volume I
No full textAprès avoir été détruite aux deux tiers de son tonnage pendant la seconde guerre mondiale, la Marine marchande française s’est reconstituée en moins de cinq ans. Elle a dû faire face, d’une part à la disparition de ses paquebots de ligne avec l’arrivée sur l’Atlantique nord des premiers avions long-courriers à réaction, d’autre part à la perte de substance du trafic des marchandises sur ses lignes traditionnelles, avec la décolonisation. Précédant en cela les dirigeants des grandes entreprises exportatrices françaises, les armateurs et le personnel navigant, dans leur conquête de nouveaux marchés, ont été confrontés à la question suivante : comment continuer à vivre avec le même niveau de protection sociale et de prévoyance et affronter de manière efficace et équitable la concurrence internationale ? Jusqu’à la fin des années 1970, la flotte française a relevé le défi, multipliant son tonnage par trois et passant en 1975 du 10e au 9e rang mondial. Cependant, après 1980, aux effets de la deuxième crise pétrolière s’ajoutent d’autres facteurs négatifs dont l’absence d’une politique maritime stable. La Marine marchande française connaît alors une récession suivie d’une stabilisation dans les années quatre-vingt-dix. Bernard Cassagnou décrit et explique ces deux grandes mutations, l’une positive, l’autre négative. Et comme le souligne Alain Plessis : « Il ne nous fait pas seulement découvrir ce secteur, sur lequel ce livre constitue désormais une référence obligée, il apporte une contribution à prendre en compte pour donner des réponses aux questions fondamentales que soulève l’histoire économique de la France contemporaine ».It took the French merchant navy less than five years to rebuild itself when it lost two-thirds of its tonnage in World War II. It had to deal with the disappearance of its liners as the first long-haul jet planes crossed the North Atlantic, and cope with a huge cut in goods traffic on its traditional shipping lanes due to decolonisation. Shipowners and crews had to solve a question in their quest for new markets long before it faced the heads of the major French exporting companies: how can we maintain our level of social protection and welfare while effectively and fairly taking on the international competition? The French fleet met this challenge through to the late 1970s, tripling its tonnage and rising from world 10th to 9th place in 1975. After 1980, however, the effects of the second oil crisis combined with other negative factors, such as the absence of a stable maritime policy, and the French merchant navy lost ground. Its situation stabilised in the 1990s. Bernard Cassagnou describes and explains these two major changes, the one positive and the other negative. As Alain Plessis says, “He not only takes us into the world of this sector, on which this book is a must-have reference, he goes a long way toward finding answers to the basic questions raised by the economic history of modern France.”Acabada la II Guerra Mundial, que se saldó con la destrucción de dos tercios de su tonelaje, la Marina Mercante francesa tardó menos de cinco años en reconstituirse. Por una parte tuvo que enfrentarse a la desaparición de sus buques de línea por la llegada al Atlántico Norte de los primeros aviones de largo recorrido a reacción, por otra a la pérdida de sustancia del tráfico de mercancías en sus líneas tradicionales como consecuencia de la descolonización. Adelantándose a los dirigentes de las grandes empresas exportadoras francesas, los armadores y el personal de navegación se vieron confrontados en su conquista de nuevos mercados a la cuestión siguiente: cómo seguir viviendo con el mismo nivel de protección social y previsión y afrontar de forma eficaz y equitativa la competencia internacional. Hasta finales de los 70, la flota francesa logró superar el desafío multiplicando por tres su tonelaje y pasando en 1975 del décimo al noveno puesto mundial. No obstante, tras 1980, a los efectos de la segunda crisis petrolera hay que sumar otros factores negativos, entre ellos la ausencia de una política marítima estable. La Marina Mercante francesa vive entonces un periodo de recesión seguido de una estabilización en la década de los 90. Bernard Cassagnou describe y explica estas dos grandes mutaciones, una positiva, la otra negativa y, como apunta Alain Plessis, “no solo nos hace descubrir un sector del que el libro constituye ya una referencia obligada, sino que aporta también una contribución a tener en cuenta a la hora de dar respuesta a las cuestiones fundamentales que plantea la historia económica de la Francia contemporánea”.À ma famille et mes amis À tous ceux qui, en mer comme à terre, ont consacré ou consacrent encore leurs talents aux métiers de la Marine marchande. « L’Histoire a établi de façon indiscutable que les Nations qui laissent péricliter leur Commerce maritime ou qui permettent à d’autres de les évincer sur les routes du Commerce international ne restent pas longtemps des éléments qui comptent dans le concert des Nations ». (Extrait de l’exposé des motifs du Merchant Marine Act de 1936 dont le premier responsable de l’application a été Joseph Kennedy, père du futur Président des États-Unis) Parlant de la Marine, Louis Adolphe Thiers disait déjà : « Les résultats sont fruits de la volonté politique maintenue dans le temps » 1. Cité in Lucien Poirier, ingénieur général du Génie maritime, directeur des Affaires économiques et du Matériel naval de 1956 à 1962, Cours d’Économie Maritime à l’École nationale supérieure de Techniques avancées, Paris 1977, p. 61
Introduction générale
No full textEntre 1945 et nos jours, l’industrie des transports maritimes a pris une importance considérable. Mais l’opinion publique n’en a pas pris conscience. Louis Y. Pouliquen, directeur à la Banque mondiale, écrit à ce sujet en 1994 : « Plus des trois quarts du volume mondial des échanges commerciaux se fait aujourd’hui par mer. Presque tous les produits que l’on trouve aujourd’hui sur le marché ont, à un moment quelconque de leur fabrication, franchi les océans entre la source de la matière premiè..
Interprétation de fonctions d'excitation de réactions partielles 51V(p, n)51Cr à l'aide du modèle statistique
No full textPartial cross-sections have been obtained between 2 and 4.6 MeV from measurements of the γ rays emitted in the 51V(p, n) reaction. They are compared with theoretical curves from an Hauser and Feshbach calculation using optical model parameters. Agreement occurred with some values of spin proposed for the first low-lying levels of 51Cr. Fluctuations around a smooth curve observed in the excitation functions are discussed.Les sections efficaces de différentes réactions partielles 51V(p, n) 51Cr ont été extraites de mesures du rayonnement γ accompagnant ces réactions. De 2 à 4,6 MeV, leur variation en fonction de l'énergie a été comparée aux courbes théoriques calculées d'après Hauser et Feshbach à l'aide de paramètres du modèle optique. Des indications concernant les spins et les parités des 5 premiers niveaux de 51Cr en ont été déduites. Les fluctuations de sections efficaces autour de la valeur moyenne sont discutées
Hot nuclei formed in binary dissipative collisions in 36Ar+27Al reactions from 55 to 95 MeV/u
No full textBinary dissipative processes and formation of hot nuclei in 36Ar+27Al reactions from 55 to 95 MeV/u
No full textProperties of very hot nuclei formed in 64Zn+natTi and 36Ar+27Al collisions at intermediate ener¬gies
No full textProperties of very hot nuclei formed in 64Zn+natTi and 36Ar+27Al collisions at intermediate ener¬gies
No full text- …
