1,720,956 research outputs found
Elektrifizierung von Autobahnen für den Schwerverkehr
No full textDer Klimaschutz erfordert dringend eine Dekarbonisierung auch im Straßengüterverkehr. Dieses Buch behandelt erstmals umfassend elektrische Oberleitungsanlagen auf Bundesfernstraßen zur Energieversorgung elektrisch angetriebener schwerer Nutzfahrzeuge im öffentlichen Straßenraum.
System eHighway: Teilkomponenten, Empfehlungen zur Planung und Errichtung der Oberleitungsinfrastruktur
Fallbeispiel ELISA: Hessischer Feldversuch auf der Bundesautobahn A5, Integration der Oberleitungsinfrastruktur in das bestehende Verkehrssystem, wissenschaftliche Begleitforschung
Hinweise und Empfehlungen zum Zulassungsverfahren: Planfeststellungsverfahren, Plangenehmigungsverfahren
Ausschreibungs- und Vergabeverfahren: Vergaberecht entsprechender Bauleistungen, Hinweise zur Vergabe und Vertragsordnung, Vergabeverfahren am Beispiel der ELISA-Versuchsanlage
Forschungen und Erprobungen: Überblick zu den durchgeführten, laufenden und geplanten Erprobungen der eHighway-Technologie
Das Buch entstand begleitend zum Forschungsprojekt „ELISA – Elektrifizierter, Innovativer Schwerverkehr auf Autobahnen“ im Rahmen des Förderprogramms „Erneuerbar mobil“ des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit.
Aufgrund der Erfahrung und hohen Sachkenntnis der Autoren, die aus verschiedenen Disziplinen kommen und in Forschung, Entwicklung und Praxis tätig sind, vermittelt das Handbuch sehr detaillierte Informationen zum eHighway-System und zu seiner Umsetzung. Dies wird durch zahlreiche Grafiken zu den Systemmerkmalen und durch viele Bilder von der praktischen Umsetzung unterstützt. Das Handbuch eignet sich damit gleichermaßen zur ersten grundlegenden Information über das System eHighway wie auch als Leitfaden für die konkrete Umsetzung weiterer Projekte zum Aufbau einer Oberleitungsinfrastruktur an Fernstraßen
Entwicklung einer Methode zur Identifikation geeigneter Winterdienstmaßnahmen für Radwege
No full textDie steigende Bedeutung des nicht motorisierten Individualverkehrs (NMIV) im Zuge eines stetig steigenden sozialen, ökonomischen sowie ökologischen Nachhaltigkeitsbewusstseins ist in den letzten Jahren immer deutlicher geworden, wobei gerade dem Fahrrad als tägliches Transportmittel, besonders auf kurzen Distanzen, dabei eine immer stärker einnehmende Rolle zukommt. Mit dem Sicherstellen der individuellen Mobilität auch ohne PKW, dem dadurch gleichzeitig entstehenden Beitrag zur Luftreinhaltung sowie der Unabhängigkeit gegenüber fossilen Brennstoffen seien nur Ansätze genannt, welche den enormen Zulauf des Fahrrads begründen. Besonders Städte müssen diesem Umdenken gerecht werden und die Verkehrssicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer weiterhin gewährleisten sowie gleichzeitig die steigende Zahl der Radfahrer fördern. Neben dem Fokus auf einen Ausbau einer sicheren Infrastruktur, sollte dabei auch die ganzjährliche Nutzbarkeit der errichteten Anlagen im Vordergrund stehen. Auch bei winterlichen bzw. widrigen Wetterbedingungen muss den Radfahrern der gleiche Fahrkomfort und die gleiche Verkehrssicherheit gewährleistet werden, wie zur sommerlichen Hauptsaison. Somit könnte der Radverkehrsanteil zu allen Jahreszeiten auf einem annähernd gleichem Niveau gehalten und gleichzeitig eine vermehrte Nutzung des MIV/ ÖV in der Wintersaison vermieden bzw. herabgesetzt werden, wodurch Staus und überlastete öffentliche Transportmittel reduziert werden könnten.
Im Rahmen dieser Arbeit wird daher eine Methodik entwickelt, mit der geeignete Winterdienstmaßnahmen für Radwege identifiziert und stadtspezifische Größen wie der Modal Split oder die Größe des Radwegenetzes sowie spezifische meteorologische Aspekte berücksichtigt werden. Das Ergebnis bietet eine Entscheidungshilfe, welche sensibel auf die genannten sowie weitere Einflussgrößen reagiert und gleichzeitig ein ganzjährliches Gesamtkonzept liefert. Mit Hilfe dessen ist es möglich, die zu erwartenden einzusetzenden Mittel abzuschätzen. Somit kann die Verkehrssicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer auch im Winter gewährleistet und gleichzeitig das aufzuwendende Budget gering bzw. den Anforderungen entsprechend minimal gehalten werden. Um die Methodik auch länderübergreifend anwendbar zu machen, wird zu Beginn der Arbeit der Begriff des Radweges genauer untersucht, wobei auf die landesspezifischen Regelbreiten sowie Führungsarten eingegangen wird. Erkennbar sind dabei die unterschiedlichen Mindest- und Regelbreiten innerhalb eines Landes sowie länderübergreifend.
Im Anschluss werden die vier Haupttypen der Winterglätte, die Eisglätte, die Schneeglätte sowie das Glatteis und die Reifglätte näher erläutert. Durch die Untersuchung der Entstehungsweise des jeweiligen Glätteereignisses werden mögliche resultierende Einflussgrößen abgeleitet, wobei zwischen meteorologischen und nichtmeteorologischen Parametern unterschieden wird. Mit deren Hilfe wird am Beispiel Deutschlands untersucht, ob es möglich ist, Gebietskategorien innerhalb eines Landes bezüglich der jeweiligen Einflussgrößen bilden zu können. Die Betrachtung der Einflussgrößen Temperatur, Eis- und Frosttage sowie Schneehöhen und Schneetage zeigt jedoch, dass es aufgrund starker Schwankungen, unter anderem hervorgerufen durch Unterschiede in den Höhenlagen auch bei geringen Entfernungen, nur bedingt möglich ist, ein vordefiniertes Koordinatensystem mit meteorologischen Daten für die Methodikentwicklung bereitzustellen.
Mit Hilfe der Kenntnis der Einflussfaktoren zur Entstehung der verschiedenen Winterglättearten werden im weiteren Verlauf der Arbeit die verschiedenen Behandlungsmethoden auf Radverkehrsflächen genauer untersucht, wobei im Einzelnen auf die Räumung sowie die Streuung der Fahrbahnen eingegangen wird und bei letztgenannten zwischen Streuung mittels abstumpfenden und auftauenden Stoffen unterschieden wird. Hierbei werden jeweils genauere Vorbetrachtungen durchgeführt und im Anschluss in Frage kommende Fahrzeuge und Techniken untersucht. Neben einem Räumbeginn erst bei einer Neuschneehöhe zwischen zwei und zehn Zentimetern wird gerade auf Verkehrsflächen der Dringlichkeitsstufe I eine vorbeugende Streuung mit Salzen angestrebt, um somit für eine hohe Verkehrssicherheit und einen hohen Fahrkomfort zu sorgen. Radwege niedrigerer Dringlichkeitsstufe sollten aus Kostengründen sowie bezüglich eines ökologischen Nachhaltigkeitsbewusstseins mit abstumpfenden Streustoffen behandelt werden, wenngleich die Feinstaubbelastung dadurch erhöht wird. Bei dieser Streumethode leiden jedoch der Fahrkomfort sowie auch die Verkehrssicherheit, weswegen diese bei den Radfahrern als unzureichend betitelt wird. Ein abschließender Direktvergleich beider Streumethoden bewertet die Einsatzbereiche und verdeutlicht zudem ökologische sowie auch ökonomische Unterschiede.
Weiterführend werden im Anschluss organisatorische Aspekte der Winterglättebehandlung dargestellt, wobei unter anderem auf anzustrebende Niveaus der Fahrbahnqualität bei gegebenen Witterungsverhältnissen eingegangen wird. Grundlagen der Organisation bezüglich aufzuwendenden Personal und Fahrzeugen sowie Kapazitäten der Streustofflager, inklusive Streustoffmanagement, stehen dabei ebenso im Vordergrund, wie die hinreichende Dokumentation der durchgeführten Einsatze und der Informationsgewinnung möglicher eintretender Wetterlagen und deren kurzzeitige Änderungen. Um die theoretische Betrachtungsweise der vorherigen Abschnitte mit der Praxis zu vergleichen, wurden Städte ausgewählt, welche bezüglich ihrer Einsatzmethoden, aufzuwendender Fahrzeuge und einzusetzenden Personal sowie weiteren Aspekten, wie beispielsweise Dringlichkeitsplänen und Streumittelarten untersucht werden. Großstädte wie Berlin und Kopenhagen werden dabei unter Berücksichtigung ihrer spezifischen meteorologischen und radwegespezifischen Paramater aufgeführt, wie kleinere Orte. Hierbei ist erkennbar, dass gerade im deutschen Raum, zumeist aus Kostengründen, ein Streuen der Radverkehrsflächen ausschließlich mit abstumpfenden Mitteln bevorzugt wird. Lediglich Kopenhagen mit seinem sehr hohen Radverkehrsanteil versteht den zielgerichteten Einsatz vorbeugender Streuung mittels Salzen und kann somit sein gesamtes Budget für die Infrastruktur deutlich senken, da sämtliche Straßen weniger vom motorisierten Verkehr belastet werden.
Auf Grundlage aller durchgeführten Vorbetrachtungen wird eine Methodik entwickelt, um geeignete Winterdienstmaßnahmen auf Radverkehrsflächen identifizieren zu können. Hierbei werden sämtliche in den Vorbetrachtungen gewonnenen Annahmen und definierten Werte aufgegriffen, wobei dem möglichen Anwender der Methodik durch geeignete Nutzeroberflächen die Möglichkeit gegeben wird, seine radwegespezifischen sowie meteorologischen Kenngrößen individuell anzugeben. Neben weiteren Nutzeroberflächen beinhaltet die Methodik Berechnungsmatritzen, welche Auskünfte über meteorologische Daten, radwegspezifische Werte sowie den individuellen Werten des jeweiligen Winterdienstes beinhalten. Weiterhin gibt eine weitere Matrix Auskunft über einzusetzende Fahrzeuge in Abhängigkeit der wahrscheinlich auftretenden Schneemenge. Kernstück der Methodik bildet die Matrix der Streuung, wobei zwischen abstumpfenden und auftauenden Stoffen unterschieden wird und neben einer erforderlichen Mindestfahrzeuganzahl und möglichen einzusetzenden mobilen Silos, auch die mindesterforderliche Menge an Streumittel berechnet wird. Durch die Ermittlung der Fahrzeugzahlen und der mittleren Streugutmengen, unter Berücksichtigung sämtlicher Parameter, kann somit eine Basis geschaffen werden, mit der auf sämtliche Glättegefahren hinreichend entgegengewirkt werden kann. Es ist zu erkennen, dass es nicht nur eine richtige Lösung zur optimalen Winterglättebehandlung gibt, sondern es vielmehr gilt, die verschiedenen Ansätze den Witterungsverhältnissen zielgerichtet anzupassen. Durch das Bilden von Szenarien am Beispiel der Stadt Darmstadt kann gezeigt werden, inwieweit sich eine Änderung der jeweiligen Eingangsgrößen auf die Anzahl einzusetzender Fahrzeuge und Mitarbeiter auswirkt. Dabei zielt die Methodik darauf ab, eine langfristige Empfehlung zu geben, welche die jeweiligen Radwege, unter Berücksichtigung der Dringlichkeitsstufen, auch bei widrigen, winterlichen Bedingungen verkehrssicher halten kann und den Radfahrern einen ganzjährlichen hohen Fahrkomfort gewährleistet
Unternehmensreaktionen auf die Einführung einer Umweltzone
No full textIn den letzten Jahrzehnten stieg der Anteil des Güterverkehrs infolge des allgemeinen Wirtschaftswachstums stetig an. Vor allem bei einem Gütertransport in urbane Bereiche bietet der Straßengüterverkehr eine schnellere und flexiblere Alternative zu anderen Verkehrsträgern,
weshalb auch weiterhin ein stetiger Anstieg der Verkehrsleistung erwartet wird. Der steigende Wirtschaftsverkehr, unter anderem bedingt durch einen zunehmenden Dienstleistungssektor sowie steigender Güternachfrage, sorgt vor allem in dichtbebauten Gebieten mit unzureichender Infrastruktur dafür, dass besonders mit Beeinträchtigungen in Form vom Lärm- und Feinstaubemissionen gerechnet werden muss. Besonders die Reduzierung der immer stärker
werdenden innerstädtischen Feinstaubbelastung, zwingt Städte nicht selten zu einer Einführung einer Umweltzone, wobei augenscheinlich eher wenig Rücksicht auf Unternehmen genommen wird.
Aus oben genannten Gründen werden im Rahmen dieser Arbeit die entstehenden Auswirkungen der Einführung einer Umweltzone aus Sicht von Unternehmen im Straßengüterverkehr dargestellt.
Hierfür werden aufkommende Problemfelder thematisiert und differenziert nach Branchenzugehörigkeit und Unternehmensgröße thesenartig dargelegt, wobei unter anderem die Auswirkungen bezüglich des Fuhrparks, der zu erwartenden Kundenbeziehungen sowie der Standortattraktivität untersucht werden. So lässt sich vermuten, dass hauptsächlich kleinere Unternehmen, hierbei seien besonders Handwerksbetriebe genannt, für eine Umweltzoneneinfahrt
unzureichend ausgestattete Fahrzeuge besitzen und diese auch aus monetären Gründen nicht modernisieren oder durch Neufahrzeuge ersetzen können. Weiterhin kann angenommen werden, dass Unternehmen unabhängig ihrer Größenordnung und Branchenzugehörigkeit ihren derzeitigen Standort im Zuge einer Umweltzoneneinführung als weniger attraktiv ansehen und somit einen Kundenrückgang zu beklagen haben. Als Folge rechnen des Weiteren einige Unternehmen damit, ihre Beschäftigten entlassen oder auf Kurzarbeit umstellen zu müssen.
Die genauere Betrachtung der Automobilbranche lässt vor allem bei KFZ-Werkstätten vermuten, dass im Zuge der Fahrzeugmodernisierung von Unternehmen sowie auch von Privatpersonen, Umsatzsteigerungen als Folge zunehmender Auftragszahlen, erwartet werden. Gleichermaßen wird
daraus folgernd vermutet, dass Werkstätten und Autohäuser ihren derzeitigen Standort als zukunftsträchtig ansehen.
Auch für Speditions- und Logistikunternehmen zeigt die thesenartige Untersuchung, dass ein Großteil der Unternehmen einen eher unattraktiveren Standort erwartet, welcher zusätzlich
durch verschlechterte Kundenbeziehungen charakterisiert wird. Um diesen schlechteren Kundschaftsverhältnis entgegenzuwirken, werden Unternehmen vermehrt auf individuelle Kundenwünsche eingehen müssen, was infolge geforderter Flexibilität und Just-in-Time-Transporten, eine Neukonzeption der Fahrzeuge und deren Routen mit sich bringt.
Mit Hilfe einer von der Industrie- und Handelskammer Darmstadt Rhein Main Neckar durchgeführten Untersuchung werden die erwähnten und weitere zu erwartende Probleme genauer betrachtet und analysiert. Dabei wurden 2900 Unternehmen verschiedener Größenklassen und
Branchen der Region Darmstadt nach den persönlichen Auswirkungen einer möglichen Umweltzone in Darmstadt befragt. Mit den empirisch gewonnenen Daten der 352 teilnehmenden Unternehmen kann gezeigt werden, dass die Annahme der Fuhrparkmodernisierung auch auf Großunternehmen übertragbar ist, allerdings die PKW aller Unternehmensgrößen größtenteils in einem für eine Umweltzoneneinfahrt ausreichend modernen Stand gebracht wurden. Ein eindeutiges Ergebnis lässt sich nachweislich bei der zu erwartenden Standortattraktivität erkennen. Nicht nur Speditions- und Logistikunternehmen sowie Handwerks- und Dienstleistungsbetriebe, sondern auch Gastbetriebe
und sogar die Automobilbranche rechnen folglich damit, dass ihr Standort in Zukunft weniger erfolgversprechend sein wird.
Da selbst die Automobilbranche nach Auswertung der Daten einen verschlechterten Standort erwartet, liefert die Untersuchung für die zu erwartenden Umsatzzahlen einen dementsprechenden Trend. Demnach rechnet ein Großteil dieser Unternehmen entgegen der aufgestellten Thesen mit einem Kundenabschwung sowie damit einhergehenden sinkenden Umsatzzahlen.
Auch Speditions- und Logistikunternehmen erwarten neben dem Standortattraktivitätsverlust eine Verschlechterung der Kundenbeziehung sowie eine notwendige Modernisierung der Fahrzeugflotte.
Die spezifischere Betrachtung der individuellen Auswirkungen auf Unternehmen, unabhängig sowie auch differenziert nach ihrer Größenklasse und Branchenzugehörigkeit zeigt, dass mit der
Errichtung von Umweltzonen zwar gezielt versucht wird die Schadstoffemissionen in diesen Bereichen zu reduzieren, dies aber meist ohne Rücksicht auf Gewerbetreibende vollzogen wird.
Am Beispiel einer Umweltzoneneinführung in Darmstadt zeigt sich, dass neben den naheliegenden Auswirkungen bezüglich des Fuhrparks, zusätzlich zahlreiche andere Problemfelder entstehen, denen mit effektiven Lösungskonzepten begegnet werden muss. Die Arbeit zeigt weiterhin, dass die Unternehmen nur bedingt zeitnah und effektiv auf die Einführung einer Umweltzone reagieren können. Aus diesem Grund sind es die Städte selbst, welche die Unternehmen entlasten und
gleichzeitig für eine Verbesserung der Luftqualität sorgen müssen
Verkehrsverhalten und Verkehrsablauf auf Fernstraßen mit eHighway-System
Get PDFDer Straßengüterverkehr als notwendiger Treiber für wirtschaftliche Aktivitäten ist für die meisten Volkswirtschaften unverzichtbar, verursacht jedoch gleichzeitig einen großen Teil der Luftschadstoff- und Treibhausgasemissionen, die dem Güterverkehrssektor weltweit zugerechnet werden. Studien zufolge ist mit einer etwa vierfachen Zunahme des Straßengüterverkehrs von 6,4 Billionen tkm im Jahr 2010 auf 30,9 Billionen tkm im Jahr 2050 zu rechnen. Unter der Annahme, dass konventionelle Diesel-Lkw bis dahin noch immer die überwiegende Mehrheit der schweren Nutzfahrzeuge ausmachen, resultiert ein Anstieg der CO2-Emissionen um rund 300 %. In Deutschland ist der Straßengüterverkehr für 35 % der straßenverkehrsbedingten Treibhausgasemissionen und für mehr als 6 % der gesamten CO2-Emissionen verantwortlich. Der unentwegt steigende Beitrag schwerer Nutzfahrzeuge zu den Treibhausgasemissionen sowie kaum nennenswerte Verlagerungen des Straßengüterverkehrs auf den Verkehrsträger Schiene erfordern eine rasche Umsetzung verschiedener Maßnahmen, die einen weitgehend emissionsfreien und klimaverträglichen Straßengüterverkehr ermöglichen.
Angesichts des bisher erreichten Entwicklungsfortschritts stellt das dynamische Laden per Oberleitung (eHighway-System) eine vielversprechende zukünftige Handlungsalternative dar. Mit dem Feldversuch ELISA wird der Betrieb des eHighway-Systems unter realen Verkehrsbedingungen am Beispiel einer hoch belasteten Fernstraße evaluiert. Durch einen ganzheitlichen interdisziplinären Evaluationsansatz soll der Nachweis eines qualifizierten, sicheren und akzeptierten Systems erbracht werden, das nachweislich in ein Straßenverkehrssystem integriert werden kann. Der Feldversuch ELISA soll somit einen Grundstein für zukünftige Ausbaubestrebungen des eHighway-Systems legen und die Vision eines nahezu emissionsfreien Straßengüterverkehrs Wirklichkeit werden lassen.
Vor diesem Hintergrund und der hohen Bedeutung einer verkehrstechnischen Bemessung des eHighway-Systems im Hinblick auf zukünftige Ausbaubestrebungen ist es das Ziel dieser Dissertation, den Verkehrsablauf unter Berücksichtigung des Verkehrsverhaltens der Verkehrsteilnehmenden infolge des eHighway-Systems zu analysieren und zu bewerten. Anhand des Feldversuchs ELISA wird am Beispiel einer Fernstraße mit vierstreifiger Richtungsfahrbahn untersucht, inwieweit sich das Verkehrsverhalten infolge des eHighway-Systems ändert und inwiefern ein Einfluss des eHighway-Systems auf den Verkehrsablauf besteht.
Für die Untersuchungen wird das eHighway-System zunächst anhand des bisher erreichten Entwicklungsfortschritts in einen technologischen Reifegrad eingeordnet. Anschließende Betrachtungen zum Feldversuch ELISA schaffen den Übergang zum Verkehrsverhalten und Verkehrsablauf auf Fernstraßen. Hierfür werden Grundlagen zum Verkehrsverhalten und zum Verkehrsablauf auf Fernstraßen dargelegt. Anhand identifizierter relevanter Kenngrößen zum Verkehrsverhalten und zum Verkehrsablauf werden im Verbund mit Beschreibungen zum eHighway-System Forschungshypothesen zum Verkehrsverhalten und zum Verkehrsablauf aufgestellt.
Für die Überprüfung der Forschungshypothesen finden drei Untersuchungsmethoden Anwendung, die je nach Forschungsfrage separat, sequenziell oder im Verbund herangezogen werden. Eine Personenbefragung zum Verkehrsverhalten auf Fernstraßen (subjektive Betrachtungsweise) analysiert verschiedene Gruppen von Verkehrsteilnehmenden hinsichtlich ihrer spezifischen Reaktionen auf das eHighway-System und möglicher Änderungen im Verkehrsverhalten.
Das Kernstück der Dissertation bildet die Analyse des Verkehrsablaufs über definierte Zeiträume und über definierte Klassenbreiten einer Kenngröße zum Verkehrsablauf (objektive Betrachtungsweise). Hierbei werden die Kenngrößen des Verkehrsablaufs ohne eHighway-System den Kenngrößen des Verkehrsablaufs desselben Streckenabschnitts mit eHighway-System gegenübergestellt. Dadurch gelingt es, mögliche Änderungen infolge einer Errichtung des eHighway-Systems zu identifizieren. Die Analyse über definierte Zeiträume erfolgt arithmetisch unter Berücksichtigung des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen. Die Analyse über definierte Klassenbreiten einer Kenngröße zum Verkehrsablauf erfolgt gemäß der empirischen Verteilung der aggregierten Verkehrsdaten über mathematische Beweisführungen. Hierbei werden einerseits die kumulierten Häufigkeiten einer definierten Klasse betrachtet. Anderer-seits werden mehrere Stichproben je Messquerschnitt und messquerschnittsübergreifend hinsichtlich Änderungen in deren Standardabweichungen und Mittelwerten gegenübergestellt. Dabei werden im Falle einer Normalverteilung ausgewählter Stichproben der Betrachtungsjahre 2017, 2019, 2020 und 2021 der parametrische zweiseitige t-Test (gleiche Varianzen) und der parametrische zweiseitige Welch-Test (ungleiche Varianzen) herangezogen. Folgt die Stichprobe nicht der Annahme einer Normalverteilung, findet der nicht-parametrische zweiseitige Mann-Whitney U-Test Anwendung.
Das Bindeglied zwischen der subjektiven Betrachtungsweise auf der einen Seite und der objektiven Betrachtungsweise auf der anderen bildet eine Simulation des Verkehrsablaufs. Mit Hilfe der Simulation (PTV Vissim 2020) wird die zukünftige Entwicklung des Verkehrsablaufs unter Berücksichtigung eines erhöhten prozentualen Anteils an Oberleitungs-Lkw abgeschätzt und bewertet. Dadurch gelingt es, den Einfluss des eHighway-Systems auf das Verkehrsverhalten und auf den Verkehrsablauf einer Gesamtprüfung zu unterziehen.
Die Ergebnisse dieser Dissertation zeigen eine grundsätzliche Aufgeschlossenheit der Verkehrsteilnehmenden gegenüber dem eHighway-System. Auch dem Feldversuch ELISA wird eine hohe Sinnhaftigkeit beigemessen. Infolge eines bisher noch als unzureichend anzusehenden Grades an Informiertheit werden jedoch Befürchtungen vor einer erstmaligen Befahrung des eHighway bei den Verkehrsteilnehmenden deutlich. Dabei werden vermehrt Befürchtungen bzgl. Behinderungen von Rettungseinsätzen und Ablenkungen vom Verkehrsgeschehen identifiziert. Befürchtungen resultierend aus der Oberleitungsinfrastruktur oder den Oberleitungs-Lkw bestehen hingegen weniger. Grundsätzlich zeigen die Betrachtungen, dass sich die Verkehrsteilnehmenden nicht in ihrem Sicherheitsempfinden bei einem Befahren des eHighway-Streckenabschnitts beeinträchtigt fühlen. Unter Berücksichtigung der identifizierten Befürchtungen der Verkehrsteilnehmenden zeigen die Analysen, dass die daraus resultierenden hypothetischen Änderungen im Verkehrsverhalten mit vermehrten Befahrungen des eHighway-Streckenabschnitts abnehmen. Es stellt sich heraus, dass nur ein geringer Anteil der Verkehrsteilnehmenden in den Fahrtätigkeiten von dem eHighway-System beeinflusst wird. Dabei wird den Oberleitungs-Lkw ein größerer Einfluss zugesprochen als der eHighway-Infrastruktur.
Detaillierte Analysen zeigen, dass etwa die Hälfte der Verkehrsteilnehmenden dazu neigt, bzw. dazu neigen würde, die Geschwindigkeit infolge des eHighway-Systems zu reduzieren - ähnlich dem Fahrstreifenwechselverhalten aus Neugier und nicht aus Unsicherheit oder Angst. Analysen der erhobenen Verkehrsdaten belegen dies. So zeigen Untersuchungen bzgl. der Fahrstreifenbelastungen und der mittleren lokalen Geschwindigkeiten vernachlässigbar kleine Unterschiede, die nicht auf das eHighway-System zurückzuführen sind.
Die Änderungen im Verkehrsverhalten sind demnach vermeintlich und entsprechen nachweislich nicht dem tatsächlichen Verkehrsverhalten. Insgesamt ergibt sich die Erkenntnis, dass sich das Verkehrsverhalten nicht infolge der eHighway-Infrastruktur oder der Oberleitungs-Lkw ändert. Folglich zeigen unter Berücksichtigung nachweislich vernachlässigbar kleiner Unterschiede in den Verkehrsstärken zwischen den Jahren 2017 und 2019 sowie 2020 und 2021 die Analysen zum Verkehrsablauf infolge des eHighway-Systems ein äußerst positives Gesamtbild. Die in den Forschungshypothesen formulierten Änderungen im Verkehrsverhalten spiegeln sich nicht in den Kenngrößen zum Verkehrsablauf wider.
Auch bei einem gesteigerten Anteil der Oberleitungs-Lkw werden keine wesentlichen Unterschiede deutlich. Es sind lediglich für den Leichtverkehr vernachlässigbar kleine Unterschiede erkennbar. Diese werden mit einem weiter zunehmenden Anteil an Oberleitungs-Lkw und resultierenden abnehmenden Überholvorgängen der konventionellen Lkw (Anzahl konventionelle Lkw verringert sich) rückläufig. Insgesamt wird durch die Analysen eindeutig belegt, dass sich der Verkehrsablauf infolge der Oberleitungs-Lkw nicht wesentlich ändert. Bei einem gesteigerten Anteil der Oberleitungs-Lkw von 50 % am Schwerverkehrsanteil ist anfangs davon auszugehen, dass kleine Unterschiede in den Kenngrößen bestehen, diese werden jedoch mit einem weiter zunehmenden Anteil und durch einen Gewöhnungseffekt der Verkehrsteilnehmenden abnehmen. Der Verkehrsablauf bleibt folglich auch mit einer zunehmenden Anzahl von Oberleitungs-Lkw unverändert. Dies verdeutlichen Analysen der Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs auf dem eHighway-Streckenabschnitt. Ein Vergleich vor und nach der Errichtung der eHighway-Infrastruktur zeigt keine wesentlichen Veränderungen. Es wird somit nachgewiesen, dass kein Einfluss des eHighway-Systems auf die Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs besteht.
Die Analysen zum Verkehrsverhalten der Verkehrsteilnehmenden und zum Verkehrsablauf am Beispiel einer hoch belasteten Fernstraße zeigen schlussendlich, dass das eHighway-System keinen bedeutungsvollen Einfluss auf Verkehrsverhalten und den Verkehrsablauf ausübt.
Mit diesen Erkenntnissen können die Wirkungen des eHighway-Systems im realen Verkehrssystem im Zusammenwirken mit bestehenden Strategien des Verkehrsmanagements und der Instandhaltung der Straßeninfrastruktur bewertet werden. Zudem ermöglichen die Ergebnisse, betriebliche Prozesse des eHighway in Wechselwirkung mit den Anforderungen der Verkehrsbeeinflussung, des Straßenbetriebsdienstes und des Störfallmanagements gezielt zu steuern und aufeinander abzustimmen. Das Ergebnis bietet letztlich eine weitere Entscheidungsgrundlage für zukünftige Planungen und verkehrstechnische Bemessungen des eHighway-Systems.
Die hier erbrachten Ergebnisse in Kombination mit einem breiten interdisziplinären Forschungsspektrum sowohl in ELISA als auch in anderen Forschungsprojekten können im Einklang mit den stetigen technischen Weiterentwicklungen zum eHighway im Verbund mit anderen Technologien maßgeblich dazu beitragen, in Zukunft einen weitgehend emissionsfreien Straßengüterverkehr Wirklichkeit werden zu lassen
Going Beyond Counting First Authors in Author Co-citation Analysis
Get PDFThe present study examines one of the fundamental aspects of author co-citation analysis (ACA) - the way co-citation
counts are defined. Co-citation counting provides the data on which all subsequent statistical analyses and mappings
are based, and we compare ACA results based on two different types of co-citation counting - the traditional type that
only counts the first one among a cited work's authors on the one hand and a non-traditional type that takes into
account the first 5 authors of a cited work on the other hand. Results indicate that the picture produced through this non-traditional author co-citation counting contains more coherent author groups and is therefore considerably clearer. However, this picture represents fewer specialties in the research field being studied than that produced through the traditional first-author co-citation counting when the same number of top-ranked authors is selected and analyzed. Reasons for these effects are discussed
Variations on the Author
Get PDF“Variations on the Author” discusses two of Eduardo Coutinho’s recent films (Um Dia na Vida, from 2010, and Últimas Conversas, posthumously released in 2015) and their contribution to the general question of documentary authorship. The director’s filmography is characterized by a consistent yet self-effacing form of authorial self-inscription: Coutinho often features as an interviewer that rather than express opinions propels discourses; an interviewer that is good at listening. This mode of self-inscription characterizes him as an author who is not expressive but who is nonetheless markedly present on the screen. In Um Dia na Vida, however, Coutinho is completely absent form the image, while Últimas Conversas, on the contrary, includes a confessional prologue that moves the director from the margins to the center of his films. This article examines the ways in which these works stand out in the filmography of a director who offers new insights into the notion of cinematic authorship
Appropriate Similarity Measures for Author Cocitation Analysis
Get PDFWe provide a number of new insights into the methodological discussion about author cocitation analysis. We first argue that the use of the Pearson correlation for measuring the similarity between authors’ cocitation profiles is not very satisfactory. We then discuss what kind of similarity measures may be used as an alternative to the Pearson correlation. We consider three similarity measures in particular. One is the well-known cosine. The other two similarity measures have not been used before in the bibliometric literature. Finally, we show by means of an example that our findings have a high practical relevance.information science;Pearson correlation;cosine;similarity measure;author cocitation analysis
Dispelling the Myths Behind First-author Citation Counts
Get PDFWe conducted a full-scale evaluative citation analysis study of scholars in the XML research field to explore just how different from each other author rankings resulting from different citation counting methods actually are, and to demonstrate the capability of emerging data and tools on the Web in supporting more realistic citation counting methods. Our results contest some common arguments for the continued
use of first-author citation counts in the evaluation of scholars, such as high correlations between author rankings by first-author citation counts and other citation
counting methods, and high costs of using more realistic citation counting methods that are not well-supported by the ISI databases. It is argued that increasingly available digital full text research papers make it possible for citation analysis studies to go beyond what the ISI databases have directly supported and to employ more
sophisticated methods
- …
