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Faire un stage de recherche à LAM. Entretien avec Arnaud Dupuy, stagiaire LAM
No full textFree consultation with a Doctor of mobile health team has Madagacar. Author : Docteur Ando. Licence : CC BY SA. https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Free_consultation_with_a_Doctor_of_mobile_health_team_has_Madagacar.jpg En mai-juin 2019, Arnaud Dupuy a accompli un stage au laboratoire Les Afriques dans le monde, encadré par Jean-Philippe Berrou, enseignant-chercheur en économie. Il a été impliqué dans deux programmes de recherches pluridisciplinaires concernant l’aire africaine. Qu’est..
L'AIS comme outil d'intelligence scientifique, économique et stratégique
No full textInternational audienceDans un monde de plus en plus connecté et interdépendant, la gestion efficace et sécurisée de la circulation maritime est devenue un enjeu d’importance capitale, particulièrement dans les zones maritimes fortementfréquentées. En effet, en 2021, les compagnies maritimes ont transporté 11 milliards de tonnes de marchandises à travers les mers du globe, soit le double par rapport à 2002 (Kerbiriou, Serry, 2023). Pour renforcer la sécurité du transport maritime, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a introduit des réglementations comme l’installation d’un système de suivi automatique des navires appelé AIS (Automatic Identification System). L’AISest une technologie de localisation utilisée à bord des navires pour fournir des données d’identifications et de localisations aux navires environnants, aux autorités portuaires et aux autres acteurs du secteur maritime, offrant ainsi une vue en temps réel du trafic maritime à l’échelle mondiale. Les navires équipés transmettent, de façon autonome, des informations d’identifications et des informations dynamiques (positions géographiques,vitesse, cap, date et heure du message, …). Cette source d’informations, riche et précieuse, constitue une ressource de premier plan pour la communauté maritime, la recherche voire le grand public (Serry, Lévêque, 2015).Le projet CIRMAR, développé par des chercheurs de l’Université Le Havre Normandie, s’inscrit dans cette dynamique en créant une plateforme de recherche et de développement pour analyser les données AIS des navires marchands. Cette plateforme ouvre la porte à une multitude d’applications opérationnelles et innovantes dans le secteur maritime. Ces applications vont de la sécurité maritime à l’intelligence économique en passant par l’évaluation des impacts environnementaux, l’analyse de la circulation maritime, la gestion des aléas du transport maritime ou l’aide à la prise de décisions éclairées pour les politiques publiques.Ce texte présentera différentes possibilités d‘exploitations offertes par l’AIS en tant qu’outil de la recherche scientifique ou d’aide à la décision. Il mettra en lumière les applications potentielles de ces données pour les acteurs portuaires, les autorités maritimes, les entreprises du secteur maritime et les responsables politiques. En outre, il examinera comment l’AIS peut être utilisé pour évaluer et anticiper les répercussions d’événements telsque des crises sanitaires, des incidents portuaires, ou même des sanctions économiques, sur le transport maritime mondial. Enfin, il abordera la façon dont l’AIS peut contribuer à des stratégies de décarbonation du transport maritime, dans un contexte de préoccupations croissantes concernant l’environnement et la durabilité
L'AIS comme outil d'intelligence scientifique, économique et stratégique
No full textInternational audienceDans un monde de plus en plus connecté et interdépendant, la gestion efficace et sécurisée de la circulation maritime est devenue un enjeu d’importance capitale, particulièrement dans les zones maritimes fortementfréquentées. En effet, en 2021, les compagnies maritimes ont transporté 11 milliards de tonnes de marchandises à travers les mers du globe, soit le double par rapport à 2002 (Kerbiriou, Serry, 2023). Pour renforcer la sécurité du transport maritime, l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a introduit des réglementations comme l’installation d’un système de suivi automatique des navires appelé AIS (Automatic Identification System). L’AISest une technologie de localisation utilisée à bord des navires pour fournir des données d’identifications et de localisations aux navires environnants, aux autorités portuaires et aux autres acteurs du secteur maritime, offrant ainsi une vue en temps réel du trafic maritime à l’échelle mondiale. Les navires équipés transmettent, de façon autonome, des informations d’identifications et des informations dynamiques (positions géographiques,vitesse, cap, date et heure du message, …). Cette source d’informations, riche et précieuse, constitue une ressource de premier plan pour la communauté maritime, la recherche voire le grand public (Serry, Lévêque, 2015).Le projet CIRMAR, développé par des chercheurs de l’Université Le Havre Normandie, s’inscrit dans cette dynamique en créant une plateforme de recherche et de développement pour analyser les données AIS des navires marchands. Cette plateforme ouvre la porte à une multitude d’applications opérationnelles et innovantes dans le secteur maritime. Ces applications vont de la sécurité maritime à l’intelligence économique en passant par l’évaluation des impacts environnementaux, l’analyse de la circulation maritime, la gestion des aléas du transport maritime ou l’aide à la prise de décisions éclairées pour les politiques publiques.Ce texte présentera différentes possibilités d‘exploitations offertes par l’AIS en tant qu’outil de la recherche scientifique ou d’aide à la décision. Il mettra en lumière les applications potentielles de ces données pour les acteurs portuaires, les autorités maritimes, les entreprises du secteur maritime et les responsables politiques. En outre, il examinera comment l’AIS peut être utilisé pour évaluer et anticiper les répercussions d’événements telsque des crises sanitaires, des incidents portuaires, ou même des sanctions économiques, sur le transport maritime mondial. Enfin, il abordera la façon dont l’AIS peut contribuer à des stratégies de décarbonation du transport maritime, dans un contexte de préoccupations croissantes concernant l’environnement et la durabilité
Dutch space; interview with Arnaud de Jong, CEO
No full textDutch Space, the largest space company in the Netherlands and part of Airbus Defence and Space, appointed a new CEO last year. The Leonardo Times sat down with the CEO Arnaud de Jong for an interview. We discuss his career, developments in Dutch Space, his take on competition in the commercial space domain and his future outlook on European and International space markets.Aerospace Engineerin
Arnaud François
No full textArnaud François, born in 1978, is a professor of philosophy at the University of Poitiers. He is the author of several books and articles on Bergson, Schopenhauer and Nietzsche, as well as of works on the philosophy of health. He is currently exploring, at the junction between philosophy and literature, the work of Émile Zola. He is, with Ondřej Švec, co-president of the Organisation Francophone pour la Formation et la Recherche Européennes en Sciences humaines (OFFRES), an academic collabora..
La frontière russo-balte : un navétisme transfrontalier révélateur de son évolution
No full textInternational audienceLimite, la frontière est un lieu d’interaction, un objet matériel et symbolique qui questionne les géographes pour son aptitude à borner, définir, créer des territoires. Certes, elle sépare deux systèmes territoriaux définis par des cadres juridiques et institutionnels différents (Raffestin, 1986) mais elle peut également être appréhendée comme un espace défini par l’existence d’interactions spécifiques de part et d’autre de la frontière (Gottmann, 1952).Caractérisée par des phénomènes de discontinuité, cette frontière-zone est profondément structurée par la géographie des réseaux, notamment de transport permettant, ou non, les circulations, l'ouverture voire les tentatives d’unité régionale. La question de la perméabilité, de la pérennité ou de la pertinence des frontières pose nécessairement celle des modalités et des formes de l’échange transfrontalier.Sur les rives de la mer Baltique, on interprète les frontières avec la Russie comme la limite entre l’Ouest et l’Est, « l’Europe civilisée » et « l’Asie barbare ». Les questions frontalières demeurent pour les voisins de la Russie encore hautement politisées, et les intérêts de la coopération frontalière sont souvent sacrifiés au profit de la « haute » géopolitique. D’ailleurs, dans l’espace post-soviétique l’attitude sacrée envers la frontière de l’État reste profondément ancrée dans la conscience collective (Kolossov, 2005). Pendant un demi-siècle, frontière « chaude », glacis militaire traversé par le Rideau de fer, la mer Baltique est désormais devenue une mer ouverte à des échanges internationaux en croissance constante et rapide. Les frontières extérieures closes de l’espace soviétique ont ainsi laissé la place à des frontières moins étanches, devenues perméables. Autrefois répulsives, elles sont devenues des lieux de rencontres, de passages, de vie, de trafics, d'animation de la vie économique (Serry, 2016).Le glissement de l’Union européenne (UE) vers l’Est, symbolisé par l’adhésion des États Baltes et de la Pologne en mai 2004, a impacté et impacte encore les dynamiques frontalières régionales, instaurant une discontinuité dans cet espace. Dorénavant, sur les rives de la mer Baltique, les frontières orientales de l'UE semblent fixes mais aussi renforcée, réactivée, et ce notamment par des contrôles accrus des flux de personnes et de biens. De fait, la structuration de la nouvelle frontière européenne se heurte à des dynamiques commerciales, car autour de la frontière entre États Baltes, Pologne, Finlande et Russie de sont noués d’importants échanges, notamment des échanges de chalandise, et des déplacements touristiques. Ce chapitre propose de s’intéresser à ces aspects marchands et circulatoires de cette frontière sur les marges orientales de l’UE qui sont beaucoup moins étudiés que ses aspects géopolitiques. Il interroge donc sur la réorganisation des échanges au sein d’une région en pleine mutation. Il met en avant les effets de la construction européenne sur les circulations régionales, et en étudie les répercussions spatiales multi-scalaires. Entre fermeture et ouverture, la disparité des conséquences des nouvelles dyades sur les circulations de personnes et de marchandises invite à cette approche. Celle-ci permet en effet d’appréhender la diversité des jeux d’acteurs et de saisir la complexité des recompositions frontalières régionales
Les activités commerciales et marchandes à la frontière orientale de l’Union Européenne
No full textInternational audienc
Dynamiques du transport maritime en Baltique orientale
No full textInternational audienceThe years between independence of the Baltic States and European enlargement bore witness to substantial structural changes on the Baltic coasts. The harbor industry did not escape from this necessary reorganization, all the more so as its role is essential to the economies of the region. The ports bear witness to the Baltic nations’ rapid recovery and neighboring Russia’s difficulty in passing to a market economy. While, with the development of container and ferry transport, the ports of the region are now integrated into the world maritime organization, their specificity lies in the large scale of Russian transit, particularly of petroleum products, without which most would go under. There is strong competition. It is the main causes of the spatial reorganization of regional maritime traffic and its concentration in the Gulf of Finland. The port range has significantly changed, economically opening up to the world using its regional and North-European relations.Les années qui séparent l’indépendance des Etats baltes de l’élargissement européen ont été celles d’importantes et nombreuses mutations structurelles sur les rives de la Baltique. Le monde portuaire n’a pas échappé à cette indispensable réorganisation, d’autant plus que son importance dans l’économie des pays de la région est primordiale. Les ports sont révélateurs du rapide relèvement des Etats baltes et du difficile passage à l’économie de marché du voisin russe. Si les ports de la région sont aujourd’hui intégrés dans l’organisation maritime mondiale, avec le développement du transport par conteneurs et par ferries, leur spécificité réside dans cette importance du transit russe, notamment d’hydrocarbures, sans lequel la plupart d’entre eux péricliteraient. La concurrence est par ailleurs très forte. Celle-ci est la première responsable de la réorganisation spatiale du trafic maritime régional et de sa concentration dans le Golfe de Finlande. La rangée portuaire a nettement évolué, s’ouvrant économiquement sur le monde en s’appuyant sur des mises relations régionales et nord-européennes
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