1,720,956 research outputs found
Going Beyond Counting First Authors in Author Co-citation Analysis
Get PDFThe present study examines one of the fundamental aspects of author co-citation analysis (ACA) - the way co-citation
counts are defined. Co-citation counting provides the data on which all subsequent statistical analyses and mappings
are based, and we compare ACA results based on two different types of co-citation counting - the traditional type that
only counts the first one among a cited work's authors on the one hand and a non-traditional type that takes into
account the first 5 authors of a cited work on the other hand. Results indicate that the picture produced through this non-traditional author co-citation counting contains more coherent author groups and is therefore considerably clearer. However, this picture represents fewer specialties in the research field being studied than that produced through the traditional first-author co-citation counting when the same number of top-ranked authors is selected and analyzed. Reasons for these effects are discussed
Variations on the Author
Get PDF“Variations on the Author” discusses two of Eduardo Coutinho’s recent films (Um Dia na Vida, from 2010, and Últimas Conversas, posthumously released in 2015) and their contribution to the general question of documentary authorship. The director’s filmography is characterized by a consistent yet self-effacing form of authorial self-inscription: Coutinho often features as an interviewer that rather than express opinions propels discourses; an interviewer that is good at listening. This mode of self-inscription characterizes him as an author who is not expressive but who is nonetheless markedly present on the screen. In Um Dia na Vida, however, Coutinho is completely absent form the image, while Últimas Conversas, on the contrary, includes a confessional prologue that moves the director from the margins to the center of his films. This article examines the ways in which these works stand out in the filmography of a director who offers new insights into the notion of cinematic authorship
Appropriate Similarity Measures for Author Cocitation Analysis
Get PDFWe provide a number of new insights into the methodological discussion about author cocitation analysis. We first argue that the use of the Pearson correlation for measuring the similarity between authors’ cocitation profiles is not very satisfactory. We then discuss what kind of similarity measures may be used as an alternative to the Pearson correlation. We consider three similarity measures in particular. One is the well-known cosine. The other two similarity measures have not been used before in the bibliometric literature. Finally, we show by means of an example that our findings have a high practical relevance.information science;Pearson correlation;cosine;similarity measure;author cocitation analysis
Simulationsbasierte Optimierung der Ausstattung von Teilstrecken mit Systemen zur Energieversorgung von Lastkraftwagen während der Fahrt
Get PDFIm Spannungsfeld zwischen einer steigenden Güterverkehrsleistung, politischen Klimaschutzzielen und der Vermeidung einer Gesundheitsbelastung für den Menschen gilt es, in naher Zukunft Alternativen zu Verbrennungsmotoren für den Straßengüterverkehr zu finden. Während derzeit der Fokus der gesellschaftlichen Debatte noch auf Antriebssystemen wie der Brennstoffzelle oder Energieversorgungssystemen liegt, die auf dem Prinzip der stationären Ladung beruhen, werden zunehmend auch Systeme entwickelt und erprobt, die eine Energieversorgung von Elektrofahrzeugen während der Fahrt ermöglichen sollen.
Solche Systeme kombinieren einerseits straßenseitig installierte Systemelemente, die in ihrer Gesamtheit als Ladestationen aufgefasst werden können, mit fahrzeugseitig verbauten Systemelementen (z.B. Energieaufnahmeeinrichtungen, Energiespeicher). Im Gegensatz zu den stationären Energieversorgungssystemen, die mit großen fahrzeugseitig verbauten Energiespeichern arbeiten müssen, können die Energiespeicher in Abhängigkeit des Ausstattungsgrades des Straßennetzes mit Ladestationen bei diesen Systemen jedoch kleiner dimensioniert werden. Hierdurch fällt auch die Reduktion der zur Verfügung stehenden Nutzlast der Lastkraftwagen weniger stark aus. Für den Fall einer auf Ebene des Gesamtnetzes durchgängig zur Verfügung stehenden Ladeinfrastruktur kann sogar vollständig auf die Mitführung eines fahrzeuginternen Energiespeichers verzichtet werden. Wegen der Energiespeicher in den Fahrzeugen können aber auch besonders kostenintensiv oder überhaupt nicht ausstattbare Streckenelemente ausgespart werden.
Mit Blick auf den steigenden Wettbewerbsdruck in der Logistikbranche weisen Systeme zur Energieversorgung von Lastkraftwagen während der Fahrt einerseits geringere fahrleistungsbezogene Betriebskosten im Vergleich zu stationären Energieversorgungssystemen oder anderen Antriebstechnologien auf. Andererseits sind diese Systeme auch auf Basis einer Lebenszyklusbetrachtung hinsichtlich ihrer Umweltwirkungen schonender für die Menschen und die Umwelt. Aus diesen Gründen kann die Einführung von Systemen zur Energieversorgung von Lastkraftwagen während der Fahrt eine mögliche und vielversprechende Handlungsoption zur Überwindung des skizzierten Spannungsfelds darstellen.
Im Zuge der Einführung solcher Systeme ist es aus verkehrsplanerischer Sicht notwendig, solche Teilstrecken zu identifizieren und für eine Ausstattung mit Systemelementen zur Energieversorgung von Lastkraftwagen während der Fahrt vorzusehen, die im Hinblick auf die politischen Ziele einerseits einen möglichst hohen positiven Beitrag leisten sowie deren Einbindung in logistische Prozessketten andererseits ein möglichst hohes Nutzerpotential ausschöpfen kann. Im Ergebnis entsteht dann eine Netzkonfiguration für ein bestimmtes Energieversorgungssystem, mit der zum Beispiel ein bestimmtes Minderungspotential an Kohlendioxid-Emissionen verbunden ist. Da aber potentiell mehrere dieser Systeme eingeführt werden könnten, ist es zudem in diesem Kontext eine verkehrsplanerische Aufgabenstellung, diese Systeme vergleichend im Hinblick auf ihren Beitrag zu einem Zielsystem zu bewerten oder ihr Nutzen-Kosten-Verhältnis zu untersuchen, wozu ebenfalls eine konkrete Netzkonfiguration benötigt wird.
Hinsichtlich dieser beiden neuartigen Aufgabenstellungen war es daher das oberste Ziel dieser Arbeit, ein Verfahren zur Optimierung der Ausstattung deutscher Autobahnen mit Systemen zur Energieversorgung von Lkw während der Fahrt zu entwickeln. Dieses Verfahren sollte zum Ersten die Möglichkeit bieten, eine bedarfsgerechte und bestenfalls auch im mathematischen Sinne optimale Netzkonfiguration für ein bestimmtes System zur Energieversorgung von Lastkraftwagen während der Fahrt auf Basis eines vorab definierten Bewertungsmaßstabs zu ermitteln. Da die verschiedenen Systeme auch unterschiedliche Anforderungen an die Eigenschaften der jeweiligen räumlich-örtlichen Begebenheiten entlang der Teilstrecken stellen, die unter Umständen zu erhöhten kilometerbezogenen Kostensätzen einer Ausstattung führen können, sollten in dem zu entwickelnden Verfahren auch infrastrukturelle Bewertungskriterien berücksichtigt werden. Darüber hinaus sollte das zu entwickelnde Verfahren eine vergleichende Bewertung unterschiedlicher Netzkonfigurationen verschiedener Systeme zur Energieversorgung des Straßengüterverkehrs während der Fahrt auf deutschen Autobahnen ermöglichen.
Das im Rahmen dieser Arbeit vorgeschlagene Verfahren besteht daher aus drei eigenständig und unabhängig durchführbaren, jedoch aufeinander abgestimmten Verfahrensteilen. Die Verfahrensteile wurden im Verlauf der Arbeit zunächst formal und prozessual beschrieben, um sie unabhängig von einer konkreten Implementierung oder Software-Anwendung einsetzen zu können. Der erste Verfahrensteil Güterverkehrsnachfrage dient der Bereitstellung einer Datengrundlage hinsichtlich der Güterverkehrsnachfrage für einen beliebigen Planungsraum und Untersuchungszeitpunkt, um eine nachfragegerechte Ableitung von Netzkonfigurationen zu ermöglichen. Der Verfahrensteil ist daher auch anwendungsfallspezifisch auszugestalten, es kann hierfür auf das Standard-Instrumentarium der Verkehrsnachfragemodellierung zurückgegriffen werden. Der Verfahrensteil erfordert als Endprodukt eine auf Ebene der Knotenbeziehungen im unterstellten Verkehrsnetzmodell disaggregierte Relationsliste, die Fahrzeugfahrten zwischen diesen Knoten abbildet.
Der zweite Verfahrensteil Infrastrukturbewertung dient der Bewertung von Streckenelementen und Streckenabschnitten hinsichtlich ihrer Ausstattungsfähigkeit mit Ladeinfrastruktur-Elementen verschiedener Systeme zur Energieversorgung von Lkw während der Fahrt aus einer planerisch-bautechnischen Perspektive. Zudem ermöglicht der Verfahrensteil die Ableitung von Ausstattungsvarianten für bestimmte, räumlich begrenzte Teilstrecken sowie deren Vergleich aus einer planerisch-bautechnischen Perspektive. Methodisch greift das Verfahren auf eine modifizierte Nutzwertanalyse zurück, die jedem Streckenelement bzw. -abschnitt einen Nutzwert zuordnet, um auf dessen Basis die binäre Aussage treffen zu können, ob das betreffende Streckenelement bzw. der Streckenabschnitt ausgestattet werden kann oder nicht. Auf Basis der Ergebnisse des Verfahrensteils können somit verlässlichere Kostenschätzungen vorgenommen werden.
Die Ergebnisse des Verfahrensteils Infrastrukturbewertung auf der einen Seite sowie die Relationsliste aus dem Verfahrensteil Güterverkehrsnachfrage auf der anderen Seite dienen als Eingangsdaten für einen dritten Verfahrensteil. Dieser dritte Verfahrensteil Lageermittlung dient der räumlichen Verortung von Ladestationen auf einem Verkehrsnetzmodell. Somit lassen sich also mit dem Verfahrensteil unterschiedliche Netzkonfigurationen erzeugen und bewerten. Methodisch greift der Verfahrensteil auf die simulationsbasierte Optimierung zurück.
In der Simulationskomponente des Verfahrensteils wird je durchgeführtem Simulationsexperiment eine Netzwerkkonfiguration des jeweils unterstellten Energieversorgungssystems erzeugt. Dabei werden auch die Ergebnisse der Infrastrukturbewertung berücksichtigt. Diese Netzkonfiguration wird an die Optimierungskomponente weitergegeben, die einerseits den Verfahrensablauf steuert und andererseits die Netzkonfiguration bewertet. Hierzu wurde eine Ziel- bzw. Bewertungsfunktion vorgeschlagen, die auf eine Maximierung der eingesparten CO2-Emissionen unter Beachtung einer Budgetrestriktion abstellt. Im Ergebnis können so verschiedene Kenngrößen wie zum Beispiel die vermiedenen CO2-Emissionen, der finanzielle Bedarf für den Ausbau sowie die Fahrleistung in den verschiedenen Betriebsmodi ermittelt werden. Durch das mehrmalige Ausführen der Simulationskomponente bzw. eine Variation der Simulationsparameter und eine sukzessive Bewertung der Ergebnisse soll das Verfahren so eine bedarfsgerechte und bestenfalls auch im mathematischen Sinne optimale Netzkonfiguration für ein bestimmtes System zur Energieversorgung während der Fahrt ermitteln können.
Durch die Anwendung des entwickelten Verfahrens auf das eHighway-System für den Planungsraum der deutschen Autobahnen liefert diese Arbeit neben einem methodischen Beitrag auch praxisrelevante Erkenntnisse. Um dies in einem weiteren Untersuchungsschritt zu ermöglichen, wurde auf Basis des zuvor entwickelten und formal beschriebenen, generischen Verfahrens ein gekoppeltes Simulations- und Optimierungsmodell mit der Bezeichnung OAASEE entworfen und als eigenständige Software-Applikation implementiert. Das Modell OAASEE besteht konsequenterweise aus den drei gekoppelten und über Schnittstellen verbundenen Modulen Güterverkehrsnachfrage, Infrastrukturbewertung und Lageermittlung. OAASEE bietet dem Anwender umfangreiche Möglichkeiten zur Parametrisierung des Verfahrens über eine grafische Benutzeroberfläche und kann so unabhängig von einem konkreten Anwendungsfall eingesetzt werden.
Für den Anwendungsfall wurde im Rahmen des Moduls Güterverkehrsnachfrage auf Basis einer Verflechtungsmatrix eine Umwandlung von Güterströmen in Fahrzeugströme vorgenommen und diese wurden zwischen Netzeinspeiseknoten verteilt. Leider konnte das Modul Infrastrukturbewertung nicht im Rahmen des Anwendungsbeispiels eingesetzt werden, weil bei Fertigstellung der Arbeit noch kein Zugriff auf wichtige Daten bestand. Für das Modul Lageermittlung wurde OAASEE aber mit einer Stichprobe an Relationen aus dem Modul Güterverkehrsnachfrage versorgt und das Modul wurde anschließend auf Basis einer Literaturanalyse parametrisiert. Hierzu wurde ein szenarienbasiertes Vorgehen gewählt: jedes Szenario ist durch einen Parametersatz beschrieben. Neben einem Szenario, das auf den Dieselmotor als Antriebstechnologie abstellt und so einen Referenzpunkt zu Vergleichszwecken bietet, wurden insgesamt drei weitere Szenarien untersucht. Für jedes der drei Szenarien wurde dann durch OAASEE eine Netzkonfiguration für den eHighway auf deutschen Autobahnen abgeleitet. Auf Basis eines Vergleichs der drei resultierenden Netzkonfigurationen wurde eine Ausbauempfehlung für besonders geeignete Korridore formuliert und diese genutzt, um entsprechende Kenngrößen zu erzeugen. Die Modellergebnisse wurden außerdem in die vorhandene Veröffentlichungslandschaft eingeordnet.
Das im Laufe dieser Arbeit vorgestellte, simulationsbasierte Optimierungsverfahren ist prinzipiell auch auf den Personenverkehr und weitere Nutzergruppen anwendbar und leistet somit einen Beitrag für eine vergleichende, volkwirtschaftliche Bewertung verschiedener Systeme zur Energieversorgung des Elektroverkehrs während der Fahrt. Langfristig kann die gesamtgesellschaftliche Akzeptanz der Systeme zur Energieversorgung des Elektroverkehrs während der Fahrt durch einen solchen, möglichst transparenten Bewertungsprozess gesteigert und die Weichen für einen nachhaltigen Straßenverkehr können gestellt werden
Dispelling the Myths Behind First-author Citation Counts
Get PDFWe conducted a full-scale evaluative citation analysis study of scholars in the XML research field to explore just how different from each other author rankings resulting from different citation counting methods actually are, and to demonstrate the capability of emerging data and tools on the Web in supporting more realistic citation counting methods. Our results contest some common arguments for the continued
use of first-author citation counts in the evaluation of scholars, such as high correlations between author rankings by first-author citation counts and other citation
counting methods, and high costs of using more realistic citation counting methods that are not well-supported by the ISI databases. It is argued that increasingly available digital full text research papers make it possible for citation analysis studies to go beyond what the ISI databases have directly supported and to employ more
sophisticated methods
Anforderungen und Analyse von Logistikstrategien der öffentlichen Hand am Beispiel der Metropolregion Frankfurt Rhein-Main
No full textAkteure der öffentlichen Hand in Ballungsräumen, wie der Metropolregion Frankfurt Rhein-Main, werden vor dem Hintergrund der voranschreitenden Globalisierung, dem prognostizierten Verkehrswachstum sowie der zunehmenden Ökologieorientierung, in Bezug auf den Güterverkehr bzw. die Logistik, vor einige Herausforderungen gestellt. Mit Flächennutzungen der Logistikbranche sind allgemein, neben vielen positiven Effekten, wie z.B. der Verbesserung der wirtschaftlichen Standortstruktur, auch negative Effekte, wie z.B. Lärm- und Schadstoffbelastung sowie eine disperse Flächeninanspruchnahme, verbunden. Eine regionale Logistikstrategie kann einen Beitrag dazu leisten, die negativen, durch die Logistikbranche induzierten Effekte zu minimieren ohne dabei die Position einer Region im internationalen Standortwettbewerb zu gefährden.
Die regionale Logistikstrategie stellt ein relativ neues Instrument der Verkehrspolitik dar, weswegen sie begrifflich noch nicht eindeutig definiert und allein deswegen eine Forschungsrelevanz gegeben ist. Daher wird folgende Begriffsbestimmung aus der urbanen Logistik abgeleitet und vorgeschlagen: Eine regionale Logistikstrategie ist ein langfristiges, handlungsorientiertes, verkehrspolitisches Instrument der öffentlichen bzw. privaten Akteure einer bestimmten Region, um einerseits den durch die Logistik verursachten Problemen wie Flächendispersion oder Lärm- und Schadstoffbelastung zu begegnen und anderseits die Region für Logistikunternehmen in Bezug auf die Standortwahl attraktiv zu gestalten. Im Zuge einer, dem integrierten Planungsansatz folgenden, Strategieformulierung wird auf die Integration der Bereiche des regionalen Standortmarketing, der Raumplanung, der Verkehrsplanung sowie möglichst vieler betroffener Akteure hingewirkt, um so einen Ausgleich zwischen den verschiedenen Zielsetzungen der Akteure bzw. Institutionen zu erreichen.
Die vorliegende Arbeit nimmt die aufgezeigte Forschungsrelevanz daher zum Anlass, Empfehlungen für eine möglichst effektive regionale Logistikstrategie für die Metropolregion FRM aus Sicht öffentlicher Akteure herauszuarbeiten und allgemeine Erfolgsfaktoren bzw. Hemmnisse aufzuzeigen. Methodisch ruht die Untersuchung auf drei Säulen. Die erste Säule bildet eine umfassende Literaturrecherche bzw. –analyse mit dem Ziel, mögliche Ansprüche verschiedener Stakeholder in Bezug auf eine regionale Logistikstrategie herauszuarbeiten. Auf dieser Basis sollen dann Empfehlungen gegeben und mögliche Erfolgsfaktoren einer Logistikstrategie für die Region Frankfurt/Rhein-Main (FRM) dargestellt werden, die sich auf die Integration dieser Anspruchsgruppen bzw. die politische Steuerung in der Region beziehen. Die zweite Säule bildet die Sammlung und Auswertung von Fallbeispielen für den Einsatz verschiedener verkehrspolitischer Instrumente der öffentlichen Hand. Aus diesen Fallstudien werden, vor dem theoretischen Rahmen des Idealkonzeptes einer Strategie, Empfehlungen für die strukturelle Gestaltung einer regionalen Logistikstrategie abgeleitet sowie allgemeine Hemmnisse und Erfolgsfaktoren verkehrspolitischer Instrumente aufgezeigt. Die dritte Säule bildet schließlich die Durchführung von Experteninterviews zur empirischen Anreicherung der Aussagen über die wichtigsten relevanten Akteure im Untersuchungsraum.
Eine erste Erkenntnis, die sich aus den theoretischen Grundlagen der Arbeit ergibt, ist die weitere Fassung des Begriffes Logistik im Vergleich zu Güterverkehr. Während Güterverkehr der logistischen Kernaufgabe des Transportes entspricht, gehören zum logistischen Aufgabenumfang zusätzlich der Umschlag, die Lagerung sowie eine Reihe weiterer Leistungen Eine regionale Logistikstrategie sollte daher, in Bezug auf ihre inhaltliche Gestaltung, auch Maßnahmen enthalten, die sich auf möglichst viele der logistischen Aufgabenbereiche beziehen um so die Attraktivität der Region für die Logistikunternehmen zu erhöhen.
Eine regionale Logistikstrategie muss von den kommunalen Entscheidungsträgern in einer Region getragen und umgesetzt werden. Damit ergibt sich eine Schnittmenge zum Konzept des Metropolitan Governance, das sich mit der Koordination und institutionellen Gestaltung der Zusammenarbeit politischer Akteure auf metropolregionaler Ebene beschäftigt. In der Region FRM ergibt sich als Konsequenz des dortigen Governance-Arrangements, vor dem Hintergrund der regionalpolitischen Historie, lediglich die freiwillige Zusammenarbeit, d.h. die politische Steuerung ohne Mittel zur Durchsetzung politischer Inhalte durch Zwang, als Option für die Formulierung einer regionalen Logistikstrategie. Als Konsequenz daraus ergibt sich auch, dass es in Bezug auf diejenigen Maßnahmen, die eine Verschlechterung der Situation bestimmter Städte bzw. Gemeinden zur Folge haben könnten, zur Verweigerung der Zustimmung bzw. einer Verschleppung der Umsetzung kommen kann, was insgesamt den Erfolg einer Strategie gefährden kann.
Zu Beginn der Stakeholder-Analyse wird, als Konsequenz aus der regionalpolitischen Konstellation, mit dem Multiple Streams-Ansatz ein Modell zur Erklärung des Zustandekommens bestimmter politischer Inhalte, so auch einer regionalen Logistikstrategie, vorgestellt. Ein wichtiger Faktor in diesem Modell ist der sogenannte policy entrepreneur, ein strategisch handelnder Akteur, der subjektiv einen Handlungsdruck zur Lösung eines bestimmten politischen Problems erkannt hat und unter vielen möglichen Lösungsoptionen eine solche auswählt, die einer Reihe von Kriterien gerecht wird. Die Auswahl der Lösungsoption muss dabei nicht notwendigerweise dem Rationalitätsprinzip folgen, sodass auch eine inadäquate Option zur Lösung des Problems implementiert werden könnte.
Im Zuge der anschließenden Vorstellung der einzelnen Akteure bzw. Institutionen, die einen Bezug zu einer regionalen Logistikstrategie der Metropolregion FRM aufweisen, wird daher auch auf die Frage eingegangen, ob die jeweilige Institution als ein solcher policy entrepreneur auftreten kann. In der Metropolregion FRM können dies insbesondere der Regionalverband FRM oder die IHK Frankfurt am Main sein, da diese beiden Institutionen direkten Einfluss auf ein Gremium politischer Akteure zur Herbeiführung entsprechender Mehrheiten bzw. ein Forum zur Adressierung des Problemdrucks bei den kommunalen Akteuren verfügen, denn Vertreter beider Institutionen sind im Regionalvorstand vertreten. Weiterhin konnte gezeigt werden, dass, über die Einbindung der Logistikunternehmen hinaus, auch die Kunden dieser Unternehmen, d.h. der Handel bzw. die Industrie, eingebunden werden sollten. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Analyse des Ist-Zustandes in der Region ein Potential für die Bündelung von innerstädtischem Güterverkehrsaufkommens ergibt, denn der lokale Einzelhandel gibt den Logistikunternehmen die Lieferzeitfenster vor. Als Ergebnis der Analyse der Akteure hinsichtlich ihrer Zielsetzungen bzw. Ansprüche an eine regionale Logistikstrategie wird eine Stakeholder-Landkarte vorgestellt, die praktisch tätigen Planern als erste Orientierung im Vorfeld der Etablierung eines Stakeholder-Managements für eine regionale Logistikstrategie dienen kann.
Mit dem Konzept der strategischen Planung wird außerdem ein Konzept in Bezug auf den optimalen strukturellen Aufbau einer Strategie vorgeschlagen. Das Konzept entlehnt seine Elemente sowohl den Planungswissenschaften als auch dem Strategischen Management. Es stellt daher in Bezug auf seine Struktur ein Idealkonzept einer Strategie dar. Vor dem Hintergrund dieses Konzeptes können im Rahmen der anschließenden Fallstudienanalyse die verkehrspolitischen Instrumente auf die Erfüllung bestimmter Formalkriterien einer Strategie untersucht werden.
Im Zuge einer Fallstudienanalyse wird die regionale Logistikstrategie in den Kontext verkehrspolitischer Ansätze und Instrumente anderer politischer Ebenen gerückt. Dazu werden in Umsetzung befindliche bzw. abgeschlossene Konzepte und Pläne im Rahmen einer selektiven Fallstudienanalyse vorgestellt. Das entscheidende Kriterium zur Auswahl der Fallstudien war, nur solche Fallstudien zu analysieren, die im Hinblick auf die Akteurskonstellation bzw. das Governance-Arrangement eine ähnliche Struktur wie die Region FRM aufweisen. Daher werden insbesondere europäische und regionale Fallstudien analysiert, auch eine Fallstudie einer nationalen Strategie, die unter Bedingungen des Föderalismus und damit einer dezentralen Steuerung formuliert wurde, wird vorgestellt. Daneben wird mit der Region Hannover eine Fallstudie eines Metropolitan Governance-Arrangements präsentiert, das eine harte Institutionalisierung aufweist. Daneben wird auf die regionalen mit Logistikbezug eingegangen.
Neben weiteren Erkenntnissen konnte im Zuge der Fallstudienanalysen gezeigt werden, dass es vielen verkehrspolitischen an Elemente einer strategischen Kontrolle während der Implementierungsphase mangelt. Ein Instrument, das sich vor dem Hintergrund der vielen unterschiedlichen Ansprüche an eine regionale Logistikstrategie eignet, wird mit der Balanced Scorecard vorgeschlagen. Außerdem werden die Konzepte zumeist nicht von einem konkreten Steuerungsplan begleitet, dessen Umsetzung von einer entsprechend zu benennenden Organisation kontrolliert bzw. koordiniert wird. Ein solcher Steuerungsplan, dessen Einhaltung von strategischen Kontrollinstrumenten geprüft wird, dient insbesondere der Einhaltung von Zeit- bzw. Finanzplanungen. Im Zuge der Fallstudie der Region Hannover konnte gezeigt werden, dass mit einer härteren Institutionalisierung der regionalen Zusammenarbeit insbesondere dem Problem der räumlichen Dispersion logistischer Flächennutzungen begegnet werden kann. Das Governance-Arrangement der Region Hannover lässt eine Beschränkung der logistischen Flächennutzungen auf einige wenige, dafür gut erschlossene Standorte zu, weil im Rahmen der Verkehrs- bzw. Raumplanung auch auf politische Zwangsmechanismen zurückgegriffen werden kann. Dadurch kann die Region insgesamt vom Güterverkehr entlastet und die negativen Wirkungen der Logistik auf die Bevölkerung minimiert werden.
Zum Abschluss der Arbeit wird ein Ausblick gegeben und auf offene Forschungsfragen verwiesen. In diesem Rahmen wird besonders auf den Gedanken einer Orientierung der regionalen Logistikstrategie am Konzept der nachhaltigen Entwicklung eingegangen. Damit eng verbunden ist auch die Frage danach, wie umweltfreundlichere Transportmittel in die Innenstadtbelieferung eingebunden werden können
koamabayili/VECTRON-author-checklist: VECTRON author checklist
No full textWe have done our best to complete the author checklist relating to the use of animals in the hut study. Note that the objective for the hut study was to evaluate the IRS treatment applications for residual efficacy against Anopheles mosquitoes, including the local An. coluzzii mosquito population. Cows were only used to attract mosquitoes into the huts and no tests were carried out directly on the cows. The author checklist is intended for use with studies where experiments are carried out on animals, which is why we have had such difficulty in completing this for the hut study, as many of the questions do not relate to how the cows were used
Author-wise bibliometric analysis based on entropy.
No full textAuthor-wise bibliometric analysis based on entropy.</p
- …
