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L'importance croissante de la qualité des temps de déplacements
No full textBien que la constance du Budget-Temps de Transport (BTT) a longtemps prévalu (Zahavi et Talvitie 1980), des travaux récents indiquent une augmentation substantielle du BTT. En effet, les personnes semblent en moyenne, consacrer de plus en plus de temps à leurs déplacements (Schafer et Victor 2000; Joly, Littlejohn, et Kaufmann 2006). Cette progression est associée à un usage de plus en plus important des transports en commun comme le train pour les déplacements les plus longs (Stephanie Vincent-Geslin et Ravalet 2016). Dès lors que les conditions de confort sont réunies, la temporalité du déplacement peut être occupée par un grand nombre d’activités (Flamm 2004). Cet espace-temps est consacré à des activités multiples qui s’appuient notamment sur la connexion à l’internet mobile (Lyons, Jain, et Holley 2007; Vincent-Geslin et al., 2015). Ce chapitre vise donc à analyser l’évolution des budget-temps de transports et des distances parcourues selon le mode utilisé, pour discuter de l’effet éventuel de l’occupation des temps de déplacements sur le choix du mode de transport et la propension à se déplacer. Il s’agit d’une démarche empirique, qui s’appuie sur des données récoltées entre 2005 et 2015 sur l’ensemble du territoire suisse.LASU
Dépendance à l’automobile et pressions temporelles
No full textLa pratiques de mobilité contemporaines sont fortement marquées par l’utilisation massive de la voiture. Bien que de nouvelles formes d’utilisation de l’automobile émergent comme le covoiturage, l’autopartage et la multipropriété, l’usage individuel reste majoritaire. Cette situation témoigne du phénomène de dépendance à l’automobile bien décrit depuis une vingtaine d’années dans la littérature scientifique (Kenworthy et Laube 1999; Dupuy 2006). La dépendance à l’automobile est particulièrement saillante dans les espaces périphériques mal desservis par les transports publics. Elle est notamment liée à la localisation résidentielle des ménages dans ces espaces. Ce choix résidentiel produit un mode de vie qui s’appuie sur la vitesse de déplacement de la voiture et sur l’accessibilité offerte par les infrastructures de transport. Ce modes vie est marqués par des espaces d’activités spatialement éclatés et des agendas quotidiens particulièrement denses en particulier pour les familles avec des enfants (Drevon 2016). L’adossement des contraintes spatiales et temporelles à une offre de transport public limitée pousse les individus à utiliser massivement l’automobile. Dans cette configuration, les personnes se trouvent dans une forte dépendance à l’automobile. Les pouvoirs publics ont tenté de réguler ce phénomène à l’aide de politiques publiques d’investissement, de pénalisation et d’incitation. Force est de constater que les effets de ces différentes politiques ont été relativement limitées. Ce chapitre propose de réinterroger les ressorts de la dépendance à l’automobile selon une approche originale. Il s’agit d’abord d’une approche comparative entre l’Amérique du Nord et l’Europe. Elle compare notamment les agglomérations de Québec et de Strasbourg. Au sein de ces deux agglomérations, des ménages non motorisés sont interrogés. Il s’agit de ménages (n=30) qui ont fait le choix ou sont contraint de ne pas posséder de véhicule particulier. Le chapitre est organisé à partir de trois parties. La première partie mobilise de la cadre théorique. La seconde est dédiée à la présentation des contextes d’étude et de la méthodologie. Enfin la dernière partie présentes les résultats les plus saillants.LASU
L'urbanisme par les modes de vie
Full text linkLes modes de vie résistent à la durabilité ! Il est ainsi difficile d’agir dans certains domaines pour faire diminuer la consommation énergétique, c’est tout particulièrement le cas de la mobilité et de l’étalement urbain. Derrière cette difficulté à agir se cache une compréhension imparfaite des phénomènes et des leviers qui les sous-tendent. Le présent ouvrage propose un état des lieux des relations entre modes de vie résidentiels et consommation énergétique à partir de travaux de recherche originaux et récents portant sur l’Allemagne, la Belgique, l’Espagne, les Etats-Unis, la France, l’Italie, la Grande-Bretagne, le Japon, la Suisse et la Turquie. Il a pour but d’en tirer les enseignements et d’identifier les moyens d’agir pour réduire la consommation énergétique dans le domaine de l’habitat et de la mobilité
Comment concevoir des cadres de vie durables à l'heure de la transition énergétique ?
No full textLes travaux académiques présentés dans ce chapitre rejoignent les conclusions de précédentes études en ceci qu'ils soulignent la nécessité d'hybrider les stratégies pour cadres de vie durable, afin de maximiser les impacts des mesures entreprises dans différents domaines d'action et à différentes échelles d'intervention. A titre d'exemple, les hautes performances énergétiques d'un bâtiment intelligemment conçu mais déconnecté des transports publics seront lourdement pénalisés par la mobilité induite de ses occupants; de la même manière, un quartier dont les espaces publics et paysages auraient été négligés n'a que peu de chances de répondre aux aspirations résidentielles de ses habitants, au détriment de sa valeur d'usage - et ceci quand bien même la localisation et la qualité énergétique des bâtiments auraient été prises en compte dès les premières esquisses du projet. Concevoir un cadre de vie durable ne saurait ainsi se réduire à la seule application méthodique de critères renvoyant aux dimensions environnementales, socioculturelles ou économiques de durabilité. Au-delà des aspects strictement quantitatifs liés aux performances environnementales, concevoir un cadre de vie durable c'est aussi - et surtout - révéler cette capacité fondamentale qu'a l'architecture de sublimer certains lieux et de parvenir parfois à nous émouvoir ou même à nous (ré-)enchanter.LAS
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