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Fernando Távora. Il maestro della scuola di Porto
No full textIl contesto delle celebrazioni per il centenario della nascita di Fernando Luís Cardoso de Meneses de Tavares e Távora (1923-2005) costituisce l’occasione per un omaggio al maestro della scuola di Porto da parte del Dipartimento di Architettura e Progetto di Sapienza Università di Roma, attraverso la mostra curata da Fabio Balducci e Paolo Marcoaldi e allestita negli spazi della gipsoteca di Ateneo, all’interno del Museo di Arte Classica della Città Universitaria.
L’approccio progettuale di Fernando Távora, sulle diverse sponde teoriche della sua formazione e della sua cultura, consente di mettere in evidenza le feconde relazioni tra le architetture dell’architetto lusitano e i luoghi che esse abitano.
Quattro opere scelte si offrono a confronti, per mezzo di ridisegni e modelli concettuali, con altrettante architetture di Mies, Aalto, Mollino, Siza + Souto de Moura, in un gioco di rimandi e filiazioni per annodare e tessere altri sguardi critici.
Il confronto tra la Casa per vacanze a Ofir (1957-1958) e la Casa sperimentale a Muuratsalo di Alvar Aalto (1952-54) affronta le corrispondenze tra le rispettive scelte distributive, funzionali e di orientamento verso il paesaggio circostante.
La lettura comparata tra il Padiglione del Tennis a Leça da Palmeira (1956-60) e la Villa Cattaneo ad Agra di Carlo Mollino (1952-56) fa affiorare corrispondenze nell’approccio alla costruzione tettonica e nel disinvolto impiego congiunto di materiali tradizionali e innovativi per la costruzione.
Tra il Mercato municipale di Santa Maria da Feira (1956-60) e la Neue Nationalgalerie di Ludwig Mies van der Rohe (1962-68) si riscontra una forte analogia per quanto riguarda il principio della griglia come regola compositiva, mentre il rapporto tra suolo e architettura risulta quasi antitetico.
Nella Casa dei 24 (1995-2003), come nel Museo di Santo Tirso dei suoi allievi Álvaro Siza e Eduardo Souto de Moura (2010-2015), le valenze urbane dei due contesti implicano uno stretto rapporto tra il nuovo e l’antico, risolto con abili accostamenti e calibrate divergenze.
Una linea temporale, articolata a griglia, presenta infine l’intreccio indissolubile tra il dato biografico, la produzione teorica e la pratica professionale di Távora, tentando di individuare le regole di attrazione e filiazione tra poetiche affini, ma anche le logiche di un travaso civile e spirituale che dalla società lusitana e dalla scuola si invera nella variegata ed eterodossa opera dell’autore e in quello che si può definire, mutuando le parole di Alexandre Alves Costa, “un progetto pedagogico istituzionalizzato”
La trasformazioni di una capitale: Roma porto di mare?
No full textLe origini della mancata industrializzazione della capitale e del progetto (irrealizzato) di Luigi Orlando di costruire un porto che collegasse Roma con Ostia.
Storia di un sogno: Roma porto di mare. Introduzione al volume
No full textLe origini della mancata industrializzazione della capitale e del progetto (irrealizzato) di Luigi Orlando di costruire un porto che collegasse Roma con Ostia.
Fernando Távora. Il maestro della scuola di Porto
No full textIl contesto delle celebrazioni per il centenario della nascita di Fernando Luís Cardoso de Meneses de Tavares e Távora (1923-2005) costituisce l’occasione per un omaggio al maestro della scuola di Porto da parte del Dipartimento di Architettura e Progetto di Sapienza Università di Roma, attraverso la mostra curata da Fabio Balducci e Paolo Marcoaldi e allestita negli spazi della gipsoteca di Ateneo, all’interno del Museo di Arte Classica della Città Universitaria.
L’approccio progettuale di Fernando Távora, sulle diverse sponde teoriche della sua formazione e della sua cultura, consente di mettere in evidenza le feconde relazioni tra le architetture dell’architetto lusitano e i luoghi che esse abitano.
Quattro opere scelte si offrono a confronti, per mezzo di ridisegni e modelli concettuali, con altrettante architetture di Mies, Aalto, Mollino, Siza + Souto de Moura, in un gioco di rimandi e filiazioni per annodare e tessere altri sguardi critici.
Il confronto tra la Casa per vacanze a Ofir (1957-1958) e la Casa sperimentale a Muuratsalo di Alvar Aalto (1952-54) affronta le corrispondenze tra le rispettive scelte distributive, funzionali e di orientamento verso il paesaggio circostante.
La lettura comparata tra il Padiglione del Tennis a Leça da Palmeira (1956-60) e la Villa Cattaneo ad Agra di Carlo Mollino (1952-56) fa affiorare corrispondenze nell’approccio alla costruzione tettonica e nel disinvolto impiego congiunto di materiali tradizionali e innovativi per la costruzione.
Tra il Mercato municipale di Santa Maria da Feira (1956-60) e la Neue Nationalgalerie di Ludwig Mies van der Rohe (1962-68) si riscontra una forte analogia per quanto riguarda il principio della griglia come regola compositiva, mentre il rapporto tra suolo e architettura risulta quasi antitetico.
Nella Casa dei 24 (1995-2003), come nel Museo di Santo Tirso dei suoi allievi Álvaro Siza e Eduardo Souto de Moura (2010-2015), le valenze urbane dei due contesti implicano uno stretto rapporto tra il nuovo e l’antico, risolto con abili accostamenti e calibrate divergenze.
Una linea temporale, articolata a griglia, presenta infine l’intreccio indissolubile tra il dato biografico, la produzione teorica e la pratica professionale di Távora, tentando di individuare le regole di attrazione e filiazione tra poetiche affini, ma anche le logiche di un travaso civile e spirituale che dalla società lusitana e dalla scuola si invera nella variegata ed eterodossa opera dell’autore e in quello che si può definire, mutuando le parole di Alexandre Alves Costa, “un progetto pedagogico istituzionalizzato”
Il ruolo della ricerca e gli ostacoli allo sviluppo
No full textIl contributo analizza il divario che separa il Mezzogiorno dal resto d'Italia in termini di ricerca pubblica e privata, soffermandosi sulla natura e sulle cause di questo divario, sino a portare la riflessione sulle conseguenze che questo gap può avere per lo sviluppo del Mezzogiorno
The Poem of Memory. "Triumphi"
No full textWriting of the "Triumphi" Fabio Finotti finds that its author undercuts a medieval idea of ascent to God in the structural progression from Love to Chastity, Death, Fame, Time, and Eternity. Here Petrarch programmatically counters Dante, transforming a universal, eschatological vision into a subjective, cultural and psychological experience
Fabio Tronchetti
No full textFabio Tronchetti is an Associate Professor of Law at the School of Law of the Harbin Institute of Technology, People’s Republic of China, where he also serves as Director of the International Law Department. Since January 2014 he works as an Adjunct Professor of Comparative National Space Law at the the School of Law of the University of Mississippi, United States. Earlier in his career he was Lecturer and Academic Coordinator at the International Institute of Air and Space Law, Leiden University, the Netherlands.
Professor Tronchetti is regularly invited to give lectures at several European and Chinese Universities, including the Cologne University (Germany), the Leiden University (the Netherlands) and the Beihang University (Beijing, China) and has participated as a speaker at numerous international conferences.
Prof. Tronchetti’s scholarly is primarily in the areas of international space law and public international law. His publications include two books and more than 20 articles in internationally peer-reviewed space law and policy journals, such as Space Policy, the German Journal of Air and Space Law, the Journal of Space Law, etc.
He holds a PhD in International Space Law (Leiden University) and an Advanced LL.M in International Relations (Bologna University, Italy). He is Member of the International Institute of Space Law (IISL), European Centre for Space Law (ECSL), and the Asian Society of International Law (ASIL). He is the recipient of the 2007 Diederiks-Verschoor award for the best paper submitted by an author not older than 40 years to the International Institute of Space Law (IISL) during the 58th International Astronautical Congress of the International Astronautical Federation (IAF).https://commons.erau.edu/stm-images/1076/thumbnail.jp
Il porto di Salerno da "conclusus locus" a piattaforma logistica per il Mediterraneo
No full textIl saggio in una sua prima parte intende ricostruire le alterne vicende del porto di Salerno sin dagli anni della sua fondazione, intorno alla metà del XIII secolo, allorquando tale progetto, rientrando nel più ampio e complesso quadro dell’unificazione nazionale sveva, contribuì al rilancio della Città che si apprestò a intraprendere - anche se per un limitato periodo di tempo - un nuovo ruolo nei rapporti marittimo-commerciali del Mediterraneo. La sorte del portò seguì nel tempo l’alternarsi delle dominazioni da quella angioina, che alla stregua dei loro predecessori, pur considerando prioritaria la sua ultimazione, non poterono evitarne l’insabbiamento; a quella aragonese che nulla fecero, preferendo altri attracchi. Seguirono poi i lunghi secoli di Viceregno: spagnolo prima (1503-1707) e austriaco poi (1707-1734), durante i quali il porto di Salerno continuò a versare nella ormai cronica condizione di degrado. Solo nel primo periodo borbonico le secolari e travagliate vicende del porto di Salerno sembrano avere una conclusione quando nel 1752 si diede inizio alla costruzione nel nuovo porto, sperimentando nuove tecniche di costruzione. I costosissimi lavori di ammodernamento continuarono per tutta la Reggenza di Tanucci (1759-1767) e il rilancio del porto, menzionato tra i più sicuri e utili per il commercio di esportazione, accompagnò quello della importante fiera cittadina che, dai registri della Manchester Commercial Society, risultava essere la principale in Italia per lo smercio dei generi manufatti inglesi. In realtà, però, si era ben lontani dal quell’idea auspicata di 'conclusus locus': il movimento marittimo-mercantile salernitano si riduceva a ben poca cosa e vincolato soprattutto alle periodiche cadenze della fiera cittadina (maggio e settembre). Il governo borbonico, dunque, pur riconoscendo legittime le aspirazioni locali di fornire la città di Salerno di un porto funzionale, nei decenni a seguire provvide solo al suo mantenimento ordinario, giudicando elevati i suoi costi di ammodernamento e di “perfezionamento”. Gli ultimi anni del regno Borbonico segnarono una svolta importante per il porto di Salerno che, grazie alle modifiche progettate (1858) dall’allora Direttore del Genio Civile Giuseppe Palmieri, poté essere riconosciuto poi dal nuovo Regno d’Italia porto di interesse nazionale e come tale classificato di III classe (1866); ma solo nel 1878 il porto di Salerno, dopo un’ulteriore spesa di oltre 1 milione di lire, poteva finalmente considerarsi a tutti gli effetti un 'conclusus locus'. Dopo i primi difficili anni di avvio nel 1885 fu classificato come porto di II categoria (2a classe) e si diede avvio a nuovi progetti di ampliamento e di sistemazione che si protrassero sino alla fine del primo ventennio del Novecento, e che negli anni a seguire fino al Secondo Dopoguerra portarono a un rifiorire del suo movimento marittimo mercantile. La seconda parte del saggio analizza le principali tappe dell’evoluzione compiuta dal Porto di Salerno nel ‘900 e come i mutamenti organizzativi e funzionali dei suoi terminali marittimi non solo hanno comportato una trasformazione delle attività di viaggio rendendo il trasporto merci via mare, nel complesso, uno dei sistemi di trasporto più sofisticati, ma allo stesso tempo hanno contribuito a un notevole sviluppo del comparto armatoriale specialmente nell’ambito dei collegamenti su lunghe distanze. Alla luce di queste considerazioni, si è proceduto alla descrizione del percorso intrapreso dal Porto di Salerno che, soprattutto in tempi più recenti, per adeguare l’offerta dei servizi alle trasformazioni intervenute dal lato della domanda ha avviato un’intensa attività strategica tesa all’inserimento dello scalo nel network portuale a servizio dei Paesi del Mediterraneo. La rete dei collegamenti con i porti di transhipment e con tutti i principali scali tirrenici, garantisce la possibilità di raggiungere attraverso lo scalo salernitano la maggior parte delle aree geografiche del mondo. Questa circostanza ha reso possibile lo sfruttamento della favorevole posizione baricentrica del porto che si è tradotta, nell’ultimo decennio, in un consistente aumento dei flussi di traffico movimentati. Il saggio si chiude considerando il ruolo del Porto di Salerno in un’analisi prospettica del mercato del trasporto marittimo, dalla quale emerge come esso abbia presentato, soprattutto dal 2000, una buona dinamica dei traffici containerizzati, offrendo servizi di collegamento a corto raggio nonché servizi feeder per buona parte dell’area del Sud Italia, in concorrenza con il porto di Napoli che, ormai congestionato, non riesce più ad assolvere alle funzioni di terminal contenitori per l’intera area regionale. Il trasporto containerizzato non è l’unica tipologia di traffico movimentato nel Porto di Salerno: sono presenti anche altre correnti di traffico che mostrano un certo interesse per la redditività portuale e per l’intera economia locale. Tra queste particolare rilevanza assume il trasporto di autoveicoli, ma tanto il comparto delle crociere che la nautica da diporto fanno intravedere ottime potenzialità di sviluppo, anche se compromesse, allo stato attuale, dalla insufficienza delle infrastrutture. La realizzazione della nuova stazione marittima darà un impulso decisivo al mercato delle crociere in forte crescita nell’intera area del Mediterraneo. Infine, per quanto riguarda il ruolo ‘logistico’ del Porto di Salerno, esso trovandosi in una posizione baricentrica per l’area mediterranea, costituisce uno dei principali poli per un sistema dei trasporti teso a valorizzare le potenzialità ‘logistiche’ insite nella filosofia su cui si basa il concetto di Autostrade del Mare. Ed infatti, nella fase attuale il Porto di Salerno risulta già proiettato in una realtà nella quale dovrà svolgere le funzioni di piattaforma logistica del Mediterraneo ed eliminare la soluzione di continuità tra la fase marittima ed il trasporto terrestre
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