1,721,099 research outputs found
A multi-method approach to explore risk factors in truck-bicycle encounters
Get PDFCurrently, the numbers of cyclists are increasing in many cities worldwide. People are encouraged and motivated to cycle, as it improves their health, reduces the negative effect of car traffic and creates more liveable and vibrant cities. At the same time, current economic development, customers’ requirements and shippers’ strategies are contributing to the growth of truck traffic in urban areas. Trucks and cyclists must share the constrained urban space, and their routes often overlap. Experiencing an accident with a truck presents one of the most serious encounters imaginable for a cyclist, and just the presence of trucks on the roads may deter some people from cycling. Therefore, finding more out about safety between trucks and cyclists has been recently recognised as an important topic requiring extensive research.
To get more comprehensive knowledge about the topic, several methods have been applied within a Norwegian context in this PhD project. These methods included the literature review, analysis of accident records from the national database and review of in-depth investigation reports of fatal accidents, nationwide survey of cyclists regarding their conflicts with trucks, faceto- face interviews with trucking industry employees and behavioural and conflict analysis using long-term video recordings of traffic on several sites. In particular, the infrastructure-related risk factors were of research interest. Most truck-bicycle encounters occur in urban areas; thus, focus has been directed towards urban environments. Trucks over 3.5 tonnes (excluding vans) have been considered in this research. The main conclusions from each method are summarised below.
The literature review found that the current understanding of truck-bicycle safety is based on accident analysis, and that particularly technological tools to detect the cyclists in the trucks’ blind spots are in the centre of research attention. Accidents between trucks and cyclists (particularly involving right turning trucks) have been recognised as severe road safety problem in urban areas since 1990’s. They are not frequent, but typically have very severe consequences for involved cyclists. Additionally, several knowledge gaps were identified within the review, such the lack of an explanation for the overrepresentation of female cyclists in accidents with trucks, lack of effort to identify risk factors from higher levels of the transport system or lack of safety analysis of less severe encounters in traffic (e.g. conflicts).
The analysis of the accident records from police databases revealed that the percentage of cyclists killed in accidents with trucks among all cyclists’ fatalities in Norway is one of the highest in Europe. Residential areas were the most frequent environment for truck-bicycle accidents, with intersections and crossings being the most common locations. Right-turning accidents were recorded as those that happened most often. In addition, female cyclists were found to be overrepresented in serious and fatal accidents with trucks.
The review of the in-depth investigation reports of fatal truck-bicycle accidents clarified the characteristics of the truck drivers and their vehicles involved in the accidents with bicycles. Most of the trucks were relatively modern, having the required safety equipment and being driven by experienced drivers. Moreover, the review provided deeper insight into the development of the accidents themselves. The combination of various risk factors was found to contribute to each accident’s occurrence.
The nationwide questionnaire survey of cyclists identified recurring types of conflicts with trucks. Over 60% of respondents reported at least one conflict with a truck over the past 12 months. Surprisingly, overtaking conflicts were reported as being the most frequent. It appears that the distribution of conflict types is significantly different within Norwegian cities, a finding which might be partially explained by the cities’ different infrastructure layouts.
The face-to-face interviews with truck drivers and managers from the companies operating their trucks in Trondheim provided valuable information about the risky locations existing in that city. Furthermore, the route planning procedures within the companies were discussed, and it was found that cyclists’ needs are not considered during route planning.
The long-term video recordings of eight sites in Trondheim provided unique data about truckbicycle encounters and behaviour in actual traffic situations. In total, during 619 hours of observations, there were 993 encounters recorded, 34 of them resulted in a conflict defined by an evasive action. Encounters between right-turning trucks and straight riding cyclists were evaluated as most risky, and several examples of risk awareness behavioural patterns were observed.
The applied multi-method strengthened the benefits and reduced the shortcomings of each method. It enabled the exploration of the truck-bicycle safety phenomenon from different perspectives and therefore provided a more comprehensive overview about the research topic. Each method identified different risk factors from different levels of road transport system. The knowledge of risk factors was further applied on evaluation of the common cycle infrastructure layouts
Designing and Maintaining Roads to Facilitate Automated Driving
Get PDFAdvanced Driver Assistance Systems (ADAS) are common in modern cars. ADAS features such as lane keeping and Adaptive Cruise Control (ACC) represent forms of lateral and longitudinal vehicle control, i.e., the basis for automated driving. The sensors and software on which such functionalities depend also determine some of their driving characteristics and abilities. Current road infrastructure has been designed for human drivers. With driving automation becoming commonplace and expected to take on a greater role in transportation, it is time that automated drivers are included as road users and considered in road design and maintenance standards. Automated drivers have, however, not been defined to the extent needed to make this possible. This thesis establishes a unified framework for including automated drivers as new road users and suggests starting points for adapting road design and maintenance to facilitate automated driving. Practical research from laboratory, test site, and real-life settings were performed using available data from ADAS applications for the latter. Based on these examples, suggestions for adaptions to design and maintenance to support automated drivers are presented. Furthermore, how ADAS functionality can be used to monitor the state of road assets is demonstrated.
1. The main findings of this thesis related to including the automated driver as a new road user are:
• Development of a new unified framework for automated and human driving that for the first time includes all driving processes and identifies characteristics of automated drivers based on existing technology.
• Characteristics of automated drivers found to be of special importance to transport engineering are:
– Increased electromagnetic sensitivity range.
– Greater field of view.
– Fundamental differences in cognitive processes.
2. The findings related to geometric road design for automated drivers are:
• Three parameters need to be redefined in the short-term for automated drivers: Eye height, Object height and Reaction time. New definitions of parameters could include replacing Eye height and Object height with new design parameters describing line of sight and object detection by automated drivers.
• A new manual for road design for transportation without human occupants is advised. The following geometric road design parameters can be revised with regards to automated freight transport: Vertical acceleration, Relative vertical speed, Minimum vertical curve radius (sag), Clothoid parameter, and Minimum horizontal curve radius (tunnels).
• The shapes and dynamic properties of vehicles should continue to be monitored for changes including Vehicle height, Vehicle width, Wheel distance, Overhang, Acceleration, Deceleration, and Reaction time.
3. The following findings relate to adaptions to road design for automated users:
• Colors, patterns, and textures can be used to make existing road infrastructure elements such as guardrails, dividers, and road markings gain higher visibility to facilitate automated detection.
• Visibility of traffic control devices in parts of the electromagnetic spectrum beyond the visible light can be used to add information for automated users, e.g., barcode layer in the near-UV for positioning.
• Contrast between road marking and road pavement is more important for camera-based lane detection than measures of retroreflectivity.
• Camera based Lane Departure Warning (LDW) systems appear to be independent of exterior lighting (other than headlights).
• Yellow road markings have higher visibility and contrast to the road surface and snow in color spaces HSL (Hue, Saturation, and Lightness), HSV(Hue, Saturation, and Value), and YUV (luminance, color component U and color component V).
• Yellow road markings can facilitate automated driving in snow better than white markings.
• The type and thickness of road marking may affect successful detection by camera based lane departure warning.
4. The following results of the thesis are related to road maintenance for human and automated users:
• Lane DepartureWarning functionality demonstrates that Advanced Driver Assistance Systems can be used to monitor the state of road markings.
• Lane Departure Warning functionality can be used to identify when conditions such as snow prevent detection of road marking.
• Data from Advanced Driver Assistance Systems can be used to define Operational Design Domains (ODDs) and Infrastructure Support Levels for Automated Driving (ISAD).
This research has established automated drivers as new road users and suggested starting points in processes to adapt road design and maintenance to facilitate automated driving
Analyse av fart i store horisontalkurvaturer
No full textTemaet i denne masteroppgaven er et ønske fra Statens vegvesen for å øke norsk kunnskap på valg av fart i store horisontalkurvaturer. Bakgrunnen for dette er at det er åpnet gjennom Statens vegvesen sine normaler å øke mange av linjeføringsparameterne fra minste/ makskrav ved nasjonale hovedveger (Håndbok N100). Dette innebærer planlegging med horisontalkurveradier på flere tusen meter. Hovedstudien i denne oppgaven er å undersøke om farten øker ved bruk av store horisontalkurvaturer istedenfor å legge seg tett opp til minimums verdier selv om fartsgrensen er den samme. Det eneste kravet som begrenser bruk av store horisontalkurveradier er kravet til nabokurve. Studien innehar horisontalkurveradier mellom Rh 300 og Rh 3000, plassert utenfor tettbyggede strøk med fartsgrense ≥ 80 km/t. Studien har bestått av å samle inn hastighetsdata gjennom Trafikkdata i Statens vegvesen fra målestasjoner som er plassert rundtomkring i Norge. Majoriteten av fartsdataene er fra nasjonale hovedveger hentet fra nivå 1 målere med kontinuerlig registering. For å analysere dataene har det blitt utarbeidet en database som blant annet inneholder, ÅDT, trafikkulykker, kurvevinkel og 6 forskjellige hastighetsparametere. Analysen ble utført med Spearman Rank og lineære modeller, hvor oppgaven var å identifisere modellene som beskriver korrelasjon mellom horisontalkurvatur og fart. Ved analyse på hver enkelt fartsgrense mellom 80 og 110 er det lav korrelasjon eller ingen korrelasjon. Ved å samle alle dataene i en analyse får vi resultater ved Spearman rank som gjør det mulig å bygge lineære modeller. Trafikkdata i Statens vegvesen hvor dataene er hentet fra, har plukket ut 2 tilfeldige døgn mellom mai og september 2018, i et forsøk på å få dataene så tilfeldige som mulig. Vi ser med fordel at korrelasjonene blir noe bedre ved analyse av flere data og det bør derfor vurderes å analysere på flere data i eventuell videre forskning. Ved å bruke resultatene fra de lineære modellerene i formelen Z=ax + by + c, hvor x, y og c er modulerte, vil dette gi en gi en statistisk forventet hastighet gjennom en valgt kurvatur (a) med valgt ÅDT (b). Eller det kan beregnes ved (ax) hvor mye hastigheten eksempelvis øker pr 1000 meter kurvatur, eller hvor mye hastigheten øker ved en stigning i ÅDT gjennom leddet (by)
Enablers and Barriers for Truck Platooning in Norway: Case Studies on Infrastructure, Organization, Technology and Economics
Get PDFDue to the intrinsic properties of the trucking industry, road freight is predicted to be an early adopter of highly automated vehicles on open roads. As a step towards fully driverless trucks, truck platooning is among the solutions which are forecast to materialize first. Leveraging the benefits of human supervision and automated driving, truck platooning refers to the idea of wirelessly connecting trucks, so they partake in coordinated convoying behind one another.
Truck platoons are currently manned by a driver in the lead truck, who drives it manually. There are also safety drivers in the following trucks, who may be in charge of lateral control. The following trucks use automated distance-keeping systems to regulate speed, maintaining a preset distance to the preceding truck. Platooning with wireless communication may allow for short following distances since the reaction times of human drivers must no longer be accounted for. Hence, platooning may yield fuel savings and increased traffic safety. While all trucks in a platoon are required to be manned today, following trucks may eventually become unmanned. Then, the platoon could be controlled or monitored only by the lead driver, as digital systems could transfer his or her driving commands rearwards. This could allow for a doubling, or more, of per-driver freight volumes, which could reduce costs and alleviate driver shortages. Motivated by these prospects, platooning has been extensively researched in countries with favorable infrastructure, typically on multilane motorways.
Limited research has considered truck platooning on typical Norwegian freight routes, which are predominantly two-way, two-lane rural roads, often characterized by difficult geometry, tunnels and ferry crossings. Moreover, previous research on organizational aspects of truck platooning is of limited relevance to the scatered industrial structure which characterizes Norway. Truck platooning depends on the simultaneous presence of at least two trucks to form a platoon, but it is unclear if the demand for road freight in Norway is sufficient to enable their organization at scale. Norway is also a small market for truck manufacturers, so they may not be willing to exert the effort to ensure that their systems work well on Norwegian roads. On the other hand, Norway is an affluent and technologically proactive nation with favorable regulation for testing automated driving systems. Still, fully driverless trucks on Norwegian roads seems far off, and it should be explored whether the prospects from platooning found in previous research may materialize in Norway. Local conditions may also give rise to novel motivations and unlock new avenues for implementing truck platooning.
This doctoral thesis explores enablers and barriers for truck platooning, seeking to establish whether it constitutes a promising solution for road freight in Norway. Consequently, it is the first piece of work to publish peer-reviewed studies on the applicability of truck platooning in Norway from a transportation engineering perspective. The thesis may also serve as a stateof- the-art on higher-level automated trucks, and for automated vehicles generally, in the Norwegian context. Three separate case studies were undertaken as part of the doctoral work, namely a Stakeholder Study (i), a Field Study (ii), and an Industrial Study (iii).
i. The Stakeholder Study explored the viability of truck platooning by interviewing professionals and practitioners in the transport sector. Novel deployment scenarios were outlined, including the use of ferry terminals for coordination, and envisioning truck platooning as a northward extension of the rail freight service. Interviewees stated that truck platooning will represent a mindset shift for carriers, as it requires them to cooperate. Truck platooning may be most feasible on long shipments which traverse high-standard roads with sufficient numbers of trucks to minimize the time spent waiting for a partner. Platooning may also warrant increased road maintenance spending, particularly if the value of transported goods were to be included in cost-benefit analyses. From an economic outlook, platooning may not be adopted until following trucks are unmanned and labor costs are unlocked.
ii. The Field Study provided realistic, hands-on experience with truck platooning on a difficult rural road, using trucks with a prototype platooning system. The trucks were instrumented to study how the platoon behaved throughout the drive. The drivers were responsible for steering, while longitudinal control was automated. Most driving was uneventful, but the system was occasionally unable to keep the platoon stable in areas with sharp curves and rolling hills. In such situations, drivers occasionally had to intervene by pressing the brake and accelerator pedals. More advanced platooning systems with wireless communication should be tested, as these may overcome the aforementioned barriers, making it easier to draw conclusions on the operational viability of truck platooning in Norway. Truck manufacturers and data scientists should also be involved in piloting efforts to streamline data collection and analysis.
iii. The Industrial Study complemented the prior studies by exploring two state-of-the-art trucking automation projects in closed areas. By interviewing project managers, the study reflected on the extent to which their experiences may suggest development paths for automated trucks on open roads. While the operations are impressive, the interviews revealed that both use-cases are highly customized, and hence simple, compared to the requirements for systems intended for public roads. Specifically, many technical issues had been circumvented using organizational and infrastructural means which are hard to undertake elsewhere. Based on experiences from the usecases, the study also discussed the removal of safety drivers.
The case studies indicated that deployment of truck platooning requires efforts across four interwoven themes, namely conventional infrastructure, organization, enabling technology, and economics. Once the technology matures, truck platooning may be facilitated by certain aspects of Norwegian road infrastructure, while others will hinder deployment. Homogenous, high-standard roads seem most feasible, but freight corridors with such properties are limited in Norway, comprising a barrier. Conversely, many destinations in Norway have few alternative routes, causing natural funneling of trucks, which may support platooning arrangements. Ferry terminals, customs offices, and hubs along main roads, may comprise locations from where platoons can depart. High asset turnover among carriers may also expedite the uptake of new technology. Tunnels and winter conditions seem to pose operational challenges. Truck platooning still faces many unanswered questions, warranting further research. Until these are better understood, freight solutions should be explored which play to our strengths across all modalities, and which harmonize well with the Norwegian industrial structure.Sammendrag
Tungtrafikken er spådd til å være tidlig ute med å ta i bruk automatiserte kjøretøy på offentlig veg, grunnet flere egenskaper som kjennetegner lastebilnæringen. Som et steg i utviklingen anses truck platooning som en av løsningene som forventes å dukke opp først. Konseptet søker å kombinere fordelene med menneskelig tilsyn og automatisert kjøring, og går ut på å trådløst koordinere og koble sammen grupper med lastebiler i kortesjer langs vegen.
Truck platoons styres manuelt av en sjåfør i fremste lastebil, mens de påfølgende lastebilene er utstyrt med automatiserte systemer som opprettholder en forhåndsdefinert avstand til den forankjørende. Sjåførene i bakenforliggende lastebiler kan ha ansvar for svingebevegelser, men svingebevegelsene kan også være automatiserte, slik at sjåførene i praksis opptrer som sikkerhetssjåfører. I fremtiden kan de bakenforliggende lastebilene bli helt førerløse. Trådløs kommunikasjon kan overføre kjørekommandoene fra sjåføren i den fremste lastebilen, direkte til styringssystemet i de bakenforliggende lastebilene. Platooning kan dermed legge til rette for korte følgeavstander, siden reaksjonstidene til de bakenforliggende sjåførene ikke lenger må tas hensyn til. Bakenforliggende lastebiler kan dermed bli liggende i dragsuget til sin forankjørende lastebil, og dette kan utløse drivstoffbesparelser. Samtidig kan platooning med førerløse lastebiler bakover i kortesjen øke mengden last som hver sjåfør kan frakte. Med bakgrunn i disse mulighetene har truck platooning vært gjenstand for mye forskning i land med godt egnet infrastruktur, og mye testing har funnet sted på motorveger.
Det finnes lite forskning om platooning på typiske norske godsruter, som hovedsakelig er landeveger, ofte preget av krøkkete geometri, lange tunneler, samt fjell- og ferjeoverganger. Tidligere betraktninger om organisatoriske aspekter ved truck platooning er dessuten lite relevant for vegsystemet og den spredte næringsstrukturen som kjennetegner landet vårt. Truck platooning krever tilstedeværelse av minst to lastebiler samtidig, men Norge er preget av forholdsvis lave trafikkvolumer. Dette kan gjøre det vanskelig å organisere truck platooning. Norge er dessuten et lite marked for lastebilprodusentene, slik at de ikke nødvendigvis er interesserte i å tilpasse sine kjøresystemer for norske forhold. På den annen side er Norge en velstående og teknologisk proaktiv nasjon med gunstig lovgivning for testing av automatiserte kjøresystemer. Til tross for dette vil det sannsynligvis ta lang tid før helt selvkjørende lastebiler er pålitelige nok til å begynne å trafikkere det norske vegnettet. Det bør derfor undersøkes om utsiktene for platooning identifisert i internasjonal litteratur kan oppnås i Norge. Kanskje kan også lokale forhold gi opphav til nye motivasjoner og muligheter for å ta i bruk platooning.
Denne avhandlingen studerer truck platooning for å forstå i hvilken grad konseptet kan være aktuelt i landet vårt, og er den første som inneholder fagfellevurdert vegfaglig forskning om truck platooning i Norge. Den danner også et grunnlag for videre arbeid med innføring av automatiserte lastebiler og kjøretøy mer generelt, i norske forhold. Avhandlingen er basert på tre studier, en Interessentstudie (i), en Feltstudie (ii) og en Industristudie (iii):
i. Interessentstudien utforsket hvorvidt truck platooning er egnet i Norge. Intervjuer ble avholdt med fagfolk som beskjeftiger seg med godstransport på veg. Fiktive, lokalt inspirerte scenarioer ble brukt for å engasjere deltakerne til å tenke over muligheter og barrierer. Informantene var enige om at truck platooning ville innebære store endringer for transportørene, hovedsakelig fordi det fordrer samarbeid for å fungere. Truck platooning ble vurdert til å være mest egnet på lange transporter på veier med høy standard, hvor det samtidig ferdes mange andre lastebiler. Deltakerne foreslo også at verdien som godstransporten står for bør hensyntas bedre i kost-nytte
vurderinger i forbindelse med oppgraderinger av vegnettet. Dette kan også tenkes å gi bedre kår for platooning. Det vil sannsynligvis ikke være regningssvarende for transportørene å ta i bruk platooning før bakenforliggende lastebiler kan bli førerløse.
ii. Feltstudien innebar testing av truck platooning på åpen veg med tre lastebiler, og høstet praktisk erfaring på en krevende vegstrekning i Nord-Norge. Lastebilene ble instrumentert for å studere hvordan platoonen oppførte seg underveis. Sjåførene styrte rattet selv, mens avstanden til forankjørende var automatisert. Mesteparten av kjøringen gikk rolig for seg, men platoonen slet med å holde seg samlet i områder med krappe horisontalkurver og kupert terreng. Dette medførte at førerne tidvis fant det nødvendig å gripe inn, hovedsakelig ved bruk av gass- og bremsepedaler. Systemer for platooning med trådløs overføring av kjørekommandoer bør testes. Slike systemer kan tenkes å overkomme flere av utfordringene som ble observert, og dermed gi et riktigere bilde av egnetheten til truck platooning i Norge. Lastebilprodusenter bør også være aktive bidragsytere i nye studier, for å forenkle uthenting og tolkning av data.
iii. Industristudien gav en ny vinkling til arbeidet ved å besiktige to ulike bruksområder med automatiserte lastebiler på lukkede områder. Intervjuer med prosjektledere ble brukt for å kartlegge erfaringer fra de to prosjektene. Videre reflekterte studien over i hvilken grad erfaringene deres kan overføres til å ta i bruk automatiserte kjøretøy på offentlig veg. Selv om begge applikasjonene er å anse som nybrottsarbeid, kom det frem i intervjuene at de er relativt enkle, sammenlignet med kravene som vil møte automatiserte kjøresystemer på åpne veger. Eksempelvis ble tekniske utfordringer løst med organisatoriske endringer og fysiske tilpasninger som vanskelig lar seg overføre til veger som er åpne for allmenn ferdsel. Basert på erfaringer fra prosjektene diskuteres også betraktninger knyttet til fjerning av sikkerhetssjåfører.
Innføring av platooning og automatisert kjøring vil kreve samordnet innsats på tvers av fire overlappende temaer. Disse var veginfrastruktur, organisering, muliggjørende teknologier og økonomi. Enkelte aspekter i Norge vil legge til rette for platooning, mens andre vil gjøre det krevende å ta i bruk. Veger med høy standard virker best egnet for platooning, men godsruter med slike egenskaper har begrenset utstrekning. Mange destinasjoner i Norge har få rutevalg, slik at lastebilene samles. Fergeterminaler, grenseoverganger og andre knutepunkter kan være egnede for koordinering. Hyppig utskifting av kjøretøy blant transportører kan også fremskynde bruken av platooning. Smale tunneler og vinterforhold ser ut til å gi driftsmessige utfordringer. Platooning er fremdeles forbundet med mange ubesvarte spørsmål, og det er behov for videre forskning for å sikre tilstrekkelig modenhet gjennom alle fire temaene. Det bør samtidig forskes på utvikling av helhetlige godsløsninger som underbygger våre styrker på tvers av alle modaliteter, og som harmonerer godt med norske forhold
Modellbaserte prosjekt, fra prosjektering til bygging
No full textBIM har kommet langt innen bygg, olje- og installasjonsbransjen, mens infrastrukturprosjekt har ligget etter denne utviklingen.
Siden 2012 har både Statens Vegvesen og Jernbaneverket implementert mer og mer av BIM-prosessen i sine offisielle kravspesifikasjoner.
Vi har mange ildsjeler som jobber aktivt med å innføre BIM i bransjen. Det foregår mye opplæring, prøving og feiling på dette området.
Visjonen om BIM er å samle inn informasjon i sentraliserte databaser med tilgang til nøyaktig informasjon for alle interessenter.
Målet med oppgaven er at den skal øke forståelse for fordelene og utfordringene vi har ved bruk av BIM i infrastruktur. Hovedgrunn til valg av oppgave er ønske om å heve egen kunnskap på området, med fokus på bruk av BIM i byggeperioden.
Oppgaven tar utgangspunkt i to prosjekt, E6 Oppdal i Sør-Trøndelag og E18 Bommestad-Sky i Vestfold (Figur 1). Rambøll har laget BIM modell for begge prosjektene.
Det er foretatt litteratursøk på internett med søkeord som BIM, modellbaserte prosjekt, åpne frie format, VDC og maskinstyring. For å samle informasjon er det også foretatt intervju med landmålere, selgere av programvare og entreprenører.
I oppgaven gis det en historisk bakgrunn for den teknologiske utviklingen fra 1965 og frem til i dag. Siden 1965 har detaljeringsgraden i planleggingen økt. Samtidig har muligheten til å bygge raskere og mer nøyaktig også økt. Kravet til å holde en presset fremdrift og økonomi i prosjektene øker. Man søker hele tiden å effektivisere bransjen, med tanke på kvalitet, tid og kostnad. Det er en naturlig del av utviklingen at man tar i bruk BIM i infrastrukturprosjekt.
Det finnes mange filosofier som benyttes som grunnlag for å skape gode arbeidsprosesser og effektivisere infrastruktur prosjekt. VDC dukker opp i forbindelse med BIM. Evnen til å påvirke prosjektets totalkostnad er klart størst i tidligfasen. Ved å benytte BIM i prosjekteringen klarer man å ta de riktige avgjørelsene så tidlig som mulig i prosjektet. Dette er i tråd med VDC, og skaper et kostnadseffektivt prosjekt.
Bruken av BIM i infrastrukturprosjekt kommer til å vokse i fremtiden og ny teknologi på området kommer til å utvikles.
Ved bruk av tekniske hjelpemidler dukker også problemstillingen rundt bruk av åpne filtyper og viktigheten av dette. Det jobbes mye med å finne de rette åpne formatene, slik at alle bruker det samme, og kan sammarbeide uavhegig av programvare og på tvers av landegrensene.
I et modellbasert prosjekt får entrepreønøren ingen overraskelser når de mottar stikningsdataene. Ved bruk av nettbrett og nettskyløsninger kan de ha tilgang til oppdatert presentasjonsmodell, fagmodeller i dwg, tegningene og fremdriftsplan, hvor og når de måtte ønske.
Det er lettere for alle å få oversikt over prosjektet og finne de beste tekniske løsningene. Dette gjelder fagpersoner i prosjekteringsfasen, byggeledere i byggeperioden, og andre som må ta raske tekniske avgjørelser. I et stort prosjekt finnes det mange tegninger å sette seg inn i, men bare en presentasjonsmodell.
Vi har fremdeles en del utfordringer med bruken av BIM. For at BIM skal fungere opptimalt under byggeperioden, må presentasjonsmodellen holdes oppdatert. Da er det viktig at informasjonsflyten mellom entreprenør-byggherre-konsulent fungerer godt, og at alle ser fordelene av å ha en oppdatert modell. For at BIM skal fungere opptimalt er det viktig at alle i prosjektet har tilgang til, og benytter presentasjonsmodellen.
BIM i infrastrukturprosjekt har mye potensial til forbedring og det er fortsatt mye å gå på i alle ledd, for å oppnå en optimal prosess
Tradeoffs between a 2+1 Lane Road Design and a Narrow 2+2 Lane Road Design
No full textThis thesis examines whether you can achieve the same positive effect regarding traffic safety, while also increasing the capacity and level of service of the road by building a narrow 2+2 lane road instead of a 2+1 lane road, with minimal increase in construction costs. While the safety, costs and traffic operations aspects of the different road designs are the most important to evaluate, the non-monetized impacts like landscape, local surroundings and outdoor activities, biodiversity, cultural heritage and natural resources are also considered, as is standard in Norwegian consequence analysis methodology.
An extensive literature review was carried out for evaluating different aspects of the 2+1 lane road design and the narrow 2+2 lane road design regarding design, safety, capacity and level of service, monetized impacts and non-monetized impacts. In addition, the methods in Highway Capacity Manual are applied for calculation and evaluation of the level of service, and the program EFFEKT is used to estimate the monetized impacts, in connection with a case study of a project in Norway where a narrow 2+2 lane road configuration has been used.
The overall impression is that the 2+1 lane road design has a slight advantage over the narrow 2+2 lane road design regarding traffic safety because of wider lanes and shoulders, assumed lower mean speed and possibly less rutting. The size of the presumed safety advantage is not possible to quantify from the content of this thesis.
Based on the findings presented in this thesis the capacity and level of service provided by the narrow 2+2 lane road design is higher than what the 2+1 lane road design can offer. Whether the higher capacity and level of service make the narrow 2+2 lane road design more economical beneficial than the 2+1 lane road design seems to depend on the expected amount of traffic. As long as the average travel speed for the 2+1 lane road was not significantly lower than for the narrow 2+2 lane road, the 2+1 lane road design scored the highest benefit-cost ratio for the case scenarios. When it comes to the non-monetized impacts it seems to be so small differences between the two designs that there is no basis to distinguish them. Other elements like location of the road and route alignment are more likely to have a bigger impact when less than two meters separates the cross section widths
Overhøyde og Klotoideparameter
No full textDenne masteroppgaven handler om å finne informasjon om overhøyde og klotoideparameter i fem forskjellige land for å kunne ta en vurdering av verdiene og forutsetningene som brukes i Norge. Landene som blir sett på er Sverige, Danmark, Tyskland, Storbritannia og USA.
Oppgaven er også en del av ett SVV forskingsprogram «Parametere for vegens utforming» og informasjonen som blir funnet her kan bli brukt som et grunnlag for oppdatering av grunnleggende forutsetningene til N100.
For overhøyde delen er målet med oppgaven å forske på om maksoverhøyde vi bruker i Norge er bra nok i forhold til de andre landene, som kan gi en grunnlag for diskusjon om vi bør endre det og hva en eventuelt endring av den kan gjøre med de andre parameterne som minste horisontal kurve og minste lengden av overhøydeoppbygging. Dette gjøres ved å se på verdiene og fomlene som brukes i de ulike landene, så regne ut minste horisontal kurve og minste lengden av overhøydeoppbygging for hvert av disse ladene.
For klotoideparameter delen er målet med oppgaven å forske på om det holder med kun ett krav til klotoiden (minste klotoide Amin), ved å se på hvilke krav som brukes i de landene og eventuelt finne ut om det er mulighet å bruke noen av dem her i Norge. Amin blir regnet ut for hver av disse ladene slik at verdiene kan sammenligne med det som brukes i Norge.
Konklusjonen på overhøyden ble at det kan være mulighet å endre maksoverhøyde tilbake til 7% (som ble brukt før 1992) uten at det gir så mye effekt på minste horisontal kurve og minste lengden av overhøydeoppbygging. Mens konklusjonen på klotoideparameteren ble at det er bra nok med kun ett krav til klotoideparameteren Amin og at flere krav enn det kommer ikke til å gi så mye mer nytte
Utvikling av ny trasé i Oddadalen - med fokus på reiseopplevelse og turisme
No full textDenne oppgaven tar utgangspunkt i arbeidet med å finne en ny vegtrasé for rv. 13 i Oddadalen i Hordaland. Eksisterende vegstrekning er rasutsatt og har dårlig geometri. De siste årene er det sett på ulike løsninger for å bedre situasjonen, og Statens vegvesen har foreslått å bygge en ny vegtrasé. Flere løsninger har blitt foreslått, men det er ennå ikke tatt noen politisk avgjørelse. Hensikten med denne oppgaven er å finne en gunstig trasé for ny veg i Oddadalen. Det fokuseres på å finne en vegtrasé som gir trafikantene en positiv reiseopplevelse og legger til rette for å bygge et turistanlegg langs den nye vegen, med utsikt mot turistattraksjonen Låtefoss. Det tas også hensyn til andre mål som er definert for en ny veg i Oddadalen, men i mindre grad enn i en ordinær konsekvensutredning.
Startpunkt og endepunkt for vegtraséen er henholdsvis Grostøl og Hildal. Denne strekningen er omtrent ti kilometer i luftlinje. Grostøl er punktet der rv. 13 møter E134.
Gjennom et litteraturstudie blir det sett på hva som kjennetegner god tilrettelegging for turisttrafikk, og som inspirasjon vises eksempler på andre turistattraksjoner som ligger nær trafikkerte veger. Ut fra dette foreslås det hva som bør tas hensyn til ved plassering og utforming av et turistanlegg ved Låtefoss. Funksjons- og dimensjoneringskravene som stilles til den nye vegen blir også gjennomgått.
Prosessen med å komme fram til et gunstig traséalternativ er valgt å dele i tre hoveddeler. De tre delene er en idéfase, en optimaliseringsfase og en analysedel. I idéfasen blir mange forslag skissert, og de beste av disse blir studert nærmere i neste fase, der linjeføringen optimaliseres. Etter at linjeføringen er justert, blir traséalternativene analysert. Analysen er hovedsakelig en vurdering av måloppnåelse av sju ulike mål, og alternativene rangeres etter grad av måloppnåelse. To av målene omhandler turisme og reiseopplevelse, og disse vektlegges mest i sammenstillingen. I tillegg gjøres det et enkelt kostnadsestimat. Som bakgrunn for analysen blir det blant annet gjort beregninger av stoppsiktlengder i forbindelse med et vegkryss. Vegkrysset er foreslått for å gi adkomst til et turistanlegg ved Låtefoss. Fra krysset er det kort avstand til tunnelåpninger på begge sider, og det gjøres beregninger av hvilke fartsgrenser stoppsiktkravet oppfylles ved.
Analyseresultatet blir diskutert og sett i sammenheng med den anbefalte løsningen fra Statens vegvesen, og på bakgrunn av dette anbefales ett av alternativene
Potensialet til samordningsmodellen som eneste leveranse under byggefasen i et vegprosjekt
Get PDFDet er allment kjent at samferdselsbransjen har blitt kritisert for gjennomføringen av anleggsprosjekter. Denne kritikken omhandler budsjettoverskridelser, valg av løsninger, og tidsoverskridelser. BygningsInformasjonsModellering (BIM) er et effektiviseringsverktøy som fremheves som en potensiell del av løsning på disse problemene.
Statens vegvesen startet implementeringen av BIM i 2012 gjennom håndboken V770-modellgrunnlag. Prosjektene som gjennomføres modellbasert i dag leverer i praksis dobbel dokumentasjon, det vil si det leveres 2D-tegninger som beskriver prosjektet i tillegg til 3D modellene. Dette er tidkrevende, kostnadsdrivende, og gjør at potensiell tid som kan brukes på å forbedre 3D-modellen benyttes på produksjon av 2D-tegninger. Det er derfor i denne studien undersøkt om samordningsmodellen som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok V770-modellgrunnlag kan fungere som eneste leveranse mellom partene under byggefasen i et vegprosjekt i dag. Med partene menes byggherre, entreprenør, og prosjekterende.
For å kunne svare på denne problemstillingen er det laget 2 forskningsspørsmål som skal gi et utfyllende svar på problemstillingen. Forskningsspørsmålene er som følger:
Hvilke utfordringer ser man ved å benytte samordningsmodellen som eneste leveranse mellom partene under byggefasen i et vegprosjekt i dag?
Hvilke tiltak må til for at man skal kunne benytte samordningsmodellen som eneste leveranse mellom partene under byggefasen i et vegprosjekt i dag?
Oppgaven er begrenset til å se på bruken av samordningsmodellen i norske vegprosjekter. Det er i denne oppgaven valgt å fokusere på byggefasen, men bruken av modellen i prosjekteringsfasen blir også belyst. Oppgaven begrenser seg til de tre sentrale partene i et vegprosjekt: byggherre, prosjekterende, og entreprenør.
Forskningsmetoden som er benyttet i denne masteroppgaven er kvalitativ i form av intervju. Det er valgt ut 2 representanter fra byggherre, 2 representanter fra entreprenør, 3 representanter fra prosjekterende, og 1 representant fra programvareleverandør. Disse respondentene har alle innsikt i modellbasert prosjektering etter håndbok V770, og har erfaring med bruk av samordningsmodellen.
Hensikten med oppgaven er å gi informasjon om hvordan 3D-modellering i form av BIM blir benyttet av samferdselsbransjen i Norge i dag. Den gir et innblikk i hvor langt de ulike partene i prosjektene har kommet i å benytte seg av 3D-modellene. I tillegg identifiseres utfordringer og presenteres forslag til løsninger knyttet til det å kunne benytte samordningsmodellen som eneste leveranse i byggefasen.
Studien har funnet at samordningsmodellen ikke kan fungere som eneste leveranse under byggefasen mellom partene i et vegprosjekt per i dag, basert på intervjuresultatene. Dette skyldes i henhold til respondentenes uttalelser at det foreligger mangler i dagens teknologi/programvare.
Det er per i dag detaljer og informasjon som fortsatt kun beskrives på 2D-tegninger og ikke tilgjengelig i samordningsmodellen. Detaljer som nevnes er: Armering, utsparinger i konstruksjon, og innhold i tekniske installasjoner som el-skap og trekkerør. Informasjonen som mangler er eksempelvis: beskrivelser av utførelse, og detaljert informasjon om objekter.
For at samordningsmodellen skal kunne fungere som eneste leveranse er det behov for følgende tiltak:
Programvare må utvikles slik at det blir praktisk mulig å legge inn informasjon på objekter i modellen.
Det må utvikles dataformater som gjør at denne informasjonen kan overføres fra fagverktøyene, og inn i samordningsmodellen.
Objekter som brukes ofte i prosjekter kan standardiseres, og inngå i et produktbibliotek slik at det ikke må modelleres på nytt ved hvert prosjekt.
Det bør utvikles automatiske funksjoner for å generere 2D-tegninger fra samordningsmodellen slik at entreprenør kan generere de snitt/detaljer det eventuelt fortsatt måtte være behov for, hvor 2D-tegninger i dag fortsatt er det mest effektive verktøyet
- …
