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Il sistema di città intermedie della Campania: la struttura regionale attraverso l’analisi multivariata
No full textCittà e reti di trasporto su ferro: da un paradigma interpretativo ad un caso di studio
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Governo integrato trasporti-territorio: Transit Oriented Development in Europa e nell’area metropolitana di Napoli
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Il Temporal GIS di Bagnoli: uno strumento innovativo per la gestione della trasformazione delle aree dimesse
No full textIl lavoro presentato nel seguito si inserisce nel dibattito internazionale sul ruolo del GIS Temporale (TGIS) come strumento di supporto al governo delle trasformazioni urbane. Il TGIS, integrando dati spaziali con dati temporali permette l’archiviazione, l’interrogazione e la rappresentazione di informazioni “dinamiche”. Per questo motivo può svolgere il ruolo di strumento di supporto al governo dei processi di trasformazione dei sistemi urbani. In particolare questo lavoro si pone l’obiettivo della definizione del TGIS per la gestione della trasformazione delle aree dismesse e della programmazione temporale degli interventi necessari alla riqualificazione delle grandi aree ex-industriali urbane. Il lavoro fornisce quindi una procedura per la messa a punto di un TGIS come strumento di ottimizzazione delle risorse, di monitoraggio e regolazione delle attività di trasformazione delle aree dismesse. Il paper descrive la struttura del TGIS, le caratteristiche del database e la procedura di aggiornamento dei dati. Infine è proposta una applicazione della procedura messa a punto al caso studio dell’area dismessa di Bagnoli della città di Napoli, definendo uno strumento TGIS- Piano di Intervento che mette a sistema i due diversi processi per la trasformazione dell’area: la bonifica dei suoli e la trasformazione urbanistica. In questo senso offre un modello flessibile per la gestione e il controllo in temporeale del processo di trasformazione
Transit Oriented Development: una soluzione per la trasformazione delle aree di stazione
No full textExpo e sistemi innovativi per la mobilità
Full text linkMega events have been defined as a form of “speeding up” for urban system transformation (Boeri 2008) and for the implementation of ground-breaking policies in host cities. This term is even more appropriate if is referred to the construction of pioneering mobility systems. Big events and in particular Expo constitute opportunities for the building up of innovative solution for urban mobility, the diffusion and the testing of new technology and prototypes. This article, starting from a review of international study cases, shows how the construction of mobility systems for International Expo is an occasion of testing and constructing innovative transport infrastructures oriented to the mobility of the future (Richards 2001). The article illustrate this phenomena trough the study of the evolution during the last fifty years of transport planning and esign in ten different Expo, describing the main mobility challenges and the proposal for the mobility of the future. The study defines three different cluster of Expo: the first group of Expo is called the “progress and speed” Expo and reflect the general approach of mobility planning in the ‘60 and ‘70 Expo; the second cluster include the ‘80 and ‘90 Expo, that are defined as the “automobile dependence” Expo, in which the innovation for urban public transport was limited by the huge diffusion of cars in these decades. The last cluster are the new millennium Expo: the “zero emission” Expo, where the research for green mobility is the main transport challenge
Subway e skyway: infrastrutture sostenibili per la mobilità pedonale?
Full text linkL’articolo propone un approfondimento su una particolare tipologia di sistemi per la mobilità pedonale: le reti pedonali dedicate. Questa tipologia di infrastrutture per la mobilità pedonale è caratterizzata da assi pedonali sotterranei (subway) e sopraelevati (skyway) che si strutturano come complesse strutture percorribili solo a piedi. Gli esempi emblematici sono la più ampia rete pedonale sotterranea del mondo di Montreal, che raggiunge un estensione di 32km ed è conosciuta come la ville intérieure e la rete sopraelevata di Calgary, che supera i 16km di passaggi pedonali di collegamento tra diversi edifici commerciali e terziari. Partendo da un’analisi comparativa di casi di studio, l’articolo descrive gli elementi caratteristici delle reti pedonali “non convenzionali”, mettendo in evidenza i punti di forza e di debolezza di questi esempi in cui il flusso pedonale è totalmente separato dagli spazi dedicati al traffico veicolare
Città ad Alta Velocità
Full text linkGoverni locali e nazionali stanno sostenendo lo sviluppo di sistemi ferroviari ad alta velocità prevalentemente per ragioni a scala interregionale o internazionale: la riduzione dei tempi di viaggio per spostamenti a lunga percorrenza, l’incremento di accessibilità interregionale di aree periferiche, l’integrazione e la coesione sociale dell’Europa (Vickerman, 1997). In contrasto a questi obiettivi, teorie e applicazioni dimostrano che gli impatti dell’alta velocità sono molto più consistenti se misurati all’interno delle aree urbane interconnesse da questi nuovi servizi: le high speed cities. In molti casi l’incremento di connettività tra due o più sistemi urbani può favorire lo sviluppo di metropoli multipolari che hanno come fulcro i nuovi nodi-stazioni ad alta velocità. Partendo da queste premesse, lo studio ha l’obiettivo di fornire una sistematizzazione delle teorie sull’impatto della costruzione di sistemi ferroviari ad alta velocità sui sistemi urbani attraverso una lettura critica della letteratura sul tema e una schematizzazione dei risultati di studi empirici in diversi contesti territoriali
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