1,720,995 research outputs found
The use of Eye Tracking Technology in Maritime High-Speed Craft Navigation
Get PDFThe change from paper charts to Electronic Navigational Charts (ENC) has been regarded as a paradigm shift in maritime navigation. The traditional navigator skills have been challenged with the introduction of integrated navigation systems, but as we have learned from the possibilities and limitations of technology, it has become clear that the craftsmanship of navigation is still needed. There have been discussions regarding the introduction of technology at the ship bridge, and it has become clear that it induces both new possibilities and challenge.
The navigator has always had an important role in conducting safe navigation, and the main job related to navigation has been to find and fix the position to keep the vessel safe. With the introduction of electronic navigation, the vessel’s position is provided in more-or-less real time. The navigator’s role has changed from finding and fixing the position to monitoring the position presented in the navigation system. This has been an important move for the safety at sea, but new challenges such as ECDIS-assisted grounding have emerged. This led to a discussion of the role of the navigator in integrity monitoring of the navigation system, which further demands a certain level of understanding of the sensors and systems in use (system awareness).
The introduction of technology has not only had a positive impact on the navigation task, and the literature reviews highlights that some electronic navigation aids can be inefficient. The literature review also highlights the need for Human-Centred Design (HCD) as a process to design or redesign equipment to the navigator’s needs.
The Royal Norwegian Navy (RNoN) has been pursuing the state of electronic navigation, which primarily means no use of paper charts, since 2014. Along the way, several interesting observations have been made. This mainly involves the trust in the presentation of the position in the navigation system, and the level of system awareness of the navigators. The Navigation Simulators at the RNoN Navigation Competence Centre (NCC) has been increasingly used by the operational crews and in training of the new navigators, and there have been clear indications of the effectiveness of using navigation simulators. Especially the Skjold-Class Bridge Navigation Simulator has been extensively used by the Corvette service, and the feedback has been positive. There has been identified a need for a better understanding of these assertions.
Eye Tracking Technology has rapidly evolved the last ten years, and there has been an increased interest towards the technology within the domain of Human-Computer Interaction. With the introduction of Eye Tracking Glasses (ETGs), data collection of participants’ eye movements has been made possible outside the laboratory. There has not been much use of ETGs in the maritime domain, but in the few studies eye tracking technology has been used; the value of such data has been highlighted. This thesis has used ETGs to better understand the work of the High-Speed Craft (HSC) navigator, by collecting eye tracking data both in field studies and in simulator studies. The aim of the data collection has been to gain a better understanding of the visual attention of the HSC navigator, and to analyse if the eye tracking data can be used in a maritime usability study.
Two different ETGs has been used in the data collection, and the pros and cons of these are presented. Three primary data collections have been completed, and a total of more than 11.5 hours of eye tracking data has been analysed and evaluated. The data analysis has resulted in a deeper knowledge of the visual attention of the HSC navigator, having gained insight into the use of eye tracking data in a design review of the Skjold-class Corvettes.
The visual attention of the HSC navigator has been compared in a field- and simulator study, and there are clear indications of the simulators providing similar training outcome as live navigation training. However, there are differences in the numerosity measurements that needs to be accounted for when designing simulator navigation exercises.
The numerosity measurements and visualizations maps have been used to conduct a maritime usability study of the Skjold-class Corvettes, and the findings and results have been implemented in a Mid-Life Update (MLU) of the navigation bridge of the Corvettes. The eye tracking data analysis shows clear indications of time-stealing displays, and the need for the HSC navigator’s attention to be addressed to the surroundings of the vessel has been highlighted. This resulted in a design review of the bridge layout of the Skjold-Class Corvette, together with a new High-Speed Craft Route Monitor Window (HSCRMW) Graphical User Interface (GUI). The findings from the thesis have been implemented on board the Skjold-class Corvettes, and will be adapted in the RNoN fleet. When validating the new bridge layout and design by collecting the third eye tracking data set, the findings highlights the importance of familiarisation with new software.
Establishment of the Areas of Interest (AOIs) for the HSC Navigator has provided valuable insight into the visual attention of the navigator, and the thesis presents a suggested Scan Pattern for the Maritime Navigator based on these findings. The Navigator’s Situation Awareness (SA) model is presented and discussed, and the importance of system awareness as an inherent part of SA is underlined.
The use of ETGs to collect eye tracking data in maritime HSC navigation to better understand the navigation task of the HSC navigator has shown good potential. When utilizing eye tracking data in maritime usability studies, the importance of supporting data, such as qualitative data, for the eye tracking data is emphasised. The use of the HCD-process in maritime usability studies when utilizing eye tracking data is supported
Søk og redning i arktiske strøk
Get PDFVi har i denne oppgaven sett nærmere på hvordan Norges søk og redningskapasitet i arktiske strøk er bygget opp. Etter hendelsen med «Viking Sky» på Hustadvika ble det stilt spørsmål ved om redningsberedskapen til Norge hadde vært i stand til å utføre en lignende redningsaksjon i arktiske strøk ved Svalbard. Nettopp dette hadde vi lyst til å finne ut i oppgaven vår.
Problemstillingen vår ble derfor som følger: «Er Norges søk og redningskapasitet tilstrekkelig til å møte den økende cruisetrafikken i arktiske strøk?»
Vi har gjennom en case undersøkt hvordan en ulykke tilnærmet lik hendelsen med «Viking Sky» ved Hustadvika ville blitt løst på Svalbard, der redningsressursene er begrenset. Vi gjennomførte en kvalitativ spørreundersøkelse og intervjuet ansatte fra tre forskjellige etater med god innsikt i søk og redningsarbeid i arktiske strøk. Vi innhentet også informasjon om Norges redningsressurser og kapasiteter gjennom dokumentstudier.
Informasjonen vi innhentet og fikk fra kontaktpersonene våre ved Hovedredningssentralen Nord-Norge, Sysselmannen på Svalbard og Kystvakten gjorde at vi fikk dannet oss et bilde av søk og redningskapasiteten som er tilgjengelige for en redningsoperasjon i arktiske strøk, og hvordan de ville håndtert en større ulykke med et passasjerfartøy.
Drøfting av dataene vi fikk inn fra kontaktpersonene våre og informasjonen vi innhentet gjennom dokumentstudier samt analysen av casen gjorde at vi kom frem til at Norges søk og redningskapasitet ikke er tilstrekkelig til å møte den økende cruisetrafikken i arktiske strøk. Selv om redningsressursene i teorien klarte å løse vår case, peker all informasjon på at søk og redningskapasiteten likevel ikke er tilstrekkelig i forhold til cruisetrafikken i arktiske strøk. «Viking Sky» er også et relativt lite cruiseskip i forhold til de største skipene som ferdes der oppe.
Det vil bli for dyrt sett opp mot kost-nytte å dimensjonere Norges søk og redningskapasitet til å skulle takle en større ulykke med et passasjerfartøy i arktiske strøk. Cruiseindustrien må tilpasse seg områdene de opererer i og myndighetene må bidra til å «lette trykket» på redningsressursene gjennom nye lover og reguleringer for cruisetrafikken som opererer i sårbare områder.In this bachelor thesis, we have looked more closely at how Norway's search and rescue capacity in Arctic regions is structured. After the incident with the "Viking Sky" at Hustadvika, it was questioned whether the emergency preparedness in Norway had been able to carry out a similar rescue operation in Arctic regions near Svalbard. This is exactly what we wanted to find out in our thesis.
Our problem therefore became as follows: "Are Norway´s search and rescue capacity sufficient to meet the growing cruise traffic in Arctic regions?"
We have, through a case study, investigated how an accident almost similar to the incident with the “Viking Sky” at Hustadvika would have been resolved at Svalbard, where rescue resources are limited. We conducted a qualitative survey and interviewed key personnel from three different agencies with good insight into search and rescue in Arctic regions. We also obtained information about Norway's rescue resources and capabilities through document studies.The information we obtained and received from our contacts at the Joint Rescue Coordination Centres in Northern Norway, the Governor of Svalbard and the Norwegian Coast Guard made us able to form a picture of the search and rescue capabilities available for a rescue operation in Arctic regions, and how they would handle a major accident with a passenger vessel.
Discussing the data we received from our contacts and the information we extracted through the document study as well as the analysis of the case meant that we found out that Norway´s search and rescue capacity is not sufficient to meet the growing cruise traffic in Arctic regions. Although in theory the rescue resources managed to solve our case, all information indicates that search and rescue capacity are still insufficient in relation to the cruise traffic in Arctic regions. "Viking Sky" is also a relatively small cruise ship compared to the largest ships operating in arctic waters.
It would be too expensive in regard to cost-benefit to dimension Norway´s search and rescue capacity to be able to handle a large accident involving a passenger vessel in Arctic regions. The cruise industry has to adapt to the areas they operate in, and the authorities have to “relieve the pressure” on the rescue resources by making new laws and regulations for the cruise industry operating in vulnerable areas
Operational training for enhanced maritime cyber resilience: Bridging safety and security through maritime education and training
Get PDFModern maritime navigation and operations heavily rely on technology. While this has brought many benefits, it has also introduced new risks, especially in cyber security. This thesis investigates how the maritime industry and maritime education and training institutions can be better prepared against cyber threats. By taking a human-centred design approach, the thesis investigates how qualitative research can be utilized to enhance maritime cyber resilience. This thesis explores how the traditional maritime ship safety transition into an industry which not just need to consider normal accidents, like fire onboard or ship collision avoidance, but also needs to address cyber security aspects. Central to this research is the exploration of the International Maritime Organization's (IMO) Resolution for Maritime Cyber Risk Management in Safety Management Systems (MSC.428(98)), which positioned cyber risk on the global maritime safety agenda. By underscoring the need for heightened awareness and urging the maritime sector to evolve and learn continuously, this Resolution has become a cornerstone in discussions about maritime cyber resilience. As a strategic focus for the IMO, MET's potential to fortify human capacity on ships stands out as a pivotal element in the quest to make humans the strongest link in maritime cyber security. Through a rigorous examination of current research trends, industry initiatives, and the pivotal intersection of automation and human interaction, this thesis underscores the importance of integrating maritime cyber security into MET curricula. To provide a comprehensive perspective, the research methodology encompasses a review of existing literature, an evaluation of the development of maritime cyber security, and a deep dive into how the maritime industry responds to regulations and frameworks. The thesis also assesses the relevance and applicability of concepts like maritime cyber resilience in the context of MET. The research approach includes a look at existing studies, an examination of how maritime cyber security has evolved, and a review of how the maritime sector deals with rules and guidelines. The thesis looks at how resilience applies to cyber issues in the maritime context. Key findings come from four major papers and a workshop. These insights stress the importance of teaching maritime cyber resilience widely. The first two papers address how a navigator’s workday now is affected by cyber risks and how the navigator experience those risks. The final papers present humancentred design approach to developing and conducting maritime cyber resilience training, as well as a novel procedural framework. The final discussions in the thesis link these findings with existing knowledge to suggest how MET can really make a difference in improving cyber security at sea. In conclusion, this thesis offers insights both for researchers and for maritime professionals. As technology keeps advancing, the findings here offer a roadmap for future research and training efforts
Behovet for endring i Lostjenesten
Get PDFDenne bacheloroppgaven tar for seg problemstillingen «Hvilke behov er det for endring i lostjenesten og hvordan vil eventuelle endringer påvirke losen?». Gjennom rapporten «Gjennomgang av lostjenesten, lospliktreglene og Kystverkets sektoravgift», har oppgaven gjort seg kjent med endringer som ligger til grunn i dag, og diskutert hvordan disse endringene bryter med tradisjonelle ideer om hva losplikt skal være. Kystverket peker på at endringene må ses i sammenheng med routeinfo.no. Et digitalt ruteplanleggingsverktøy. Ved å ta for seg farledsbevisordningen, fjernlosing og losens rolle på bro skal oppgaven finne ut hvilke behov lostjenesten har for slike endringer. Dette er bakgrunnen for følgende forskningsspørsmål.
-Hvordan har teknologi endret losens hverdag, hvordan vil teknologi endre hverdagen fremover?
-Hva er forskjellen i betydningen av losens rolle på skipsbroen i dag kontra tidligere?
-Vil digitalisering og nye informasjonsverktøy kunne redusere eller erstatte losens oppgaver?
-Hvorfor foreslår Kystverket endringer som trolig vil øke antall grunnstøtinger?
For å besvare forskningsspørsmålene er det gjort kvalitative intervjuer med representanter fra Kystverket, Lostjenesten, Rederiforbundet, Hovedredningssentralen i tillegg til en statslos.
Ut ifra data hentet ifra intervjuene har oppgaven konkludert med at losens rolle på bro ikke bør erstattes av digitale løsninger i dag, men at det godt kan gjøres endringer som avlaster arbeidsbelastninger på bro. Dersom disse endringene ikke trekker ned sjøsikkerheten. Behovet for å gjøre endringer i dagens brukerfinansierte lostjeneste, er at næringen synes lostjenesten er for dyr, og derfor hemmer deres konkurransekraft med andre transportmetoder. Oppgaven anbefaler en diskusjon på om staten bør delfinansiere lostjenesten. I tillegg bør det utvikles systemer for å avlaste losen der losen er overflødig.This bachelor’s thesis addresses the question, “What needs exist for changes in the pilotage service, and how would potential changes affect the pilot?” Based on the report “Review of the pilotage service, pilotage regulations, and Kystverket’s (the Norwegian Coastal Administration) sector fees,” the thesis explores the underlying changes and discusses how they challenge traditional notions of pilotage duty. Kystverket emphasizes that these changes should be considered in conjunction with Routeinfo.no, a digital route planning tool. By examining the pilot exemption certificate system, remote pilotage, and the pilot’s role on the bridge, the thesis aims to identify the service’s needs for such modifications. The following research questions guide the investigation:
-How has technology transformed the pilot’s daily work, and how will it continue to do so?
-What is the difference in the significance of the pilot’s role on the ship’s bridge today compared to the past?
-Can digitization and new information tools reduce or replace the pilot’s tasks?
-Why does Kystverket propose changes that may increase the number of groundings?
Based on qualitative interviews with representatives from Kystverket, the Pilotage Service, the Shipowners’ Association, and the Joint Rescue Coordination Centre, the thesis concludes that the pilot’s role on the bridge should not be fully replaced by digital solutions at present. However, adjustments can be made to alleviate workload pressures. If these changes do not compromise maritime safety, there is a need to address the cost-effectiveness of the current user-funded pilotage service. The thesis recommends considering partial state funding for pilotage and developing systems to support pilots where their expertise is not redundant
Oppfølging av mannskap etter en krisesituasjon.
No full textDenne oppgaven handler om mannskapets behov og tilbud om oppfølging etter en krisesituasjon. Problemstillingen for gruppens oppgave er: Er det tilstrekkelig oppfølging av mannskap etter en krisesituasjon? Med spesiell tanke på hvilken type oppfølging som blir tilbudt mannskapet og hvilke krav er det til oppfølging etter en hendelse som var krevende for personene som opplevde den.I begynnelsen av oppgaven tar gruppen for seg definisjon av uttrykk som blir brukt i krevende situasjoner, eller kriser. Gruppen har valgt å ta med et par eksempler som blir betegnet som kriser i norsk historie de siste 30 årene, disse vil også kort beskrevet i tillegg til tiltakene som ble gjort i etterkant av hver ulykke.Gruppen beskriver relevant regelverk, funn av prosedyrer og retningslinjer i kapittel 3 og 4. I kapittel 5 beskriver gruppen tre rederier som driver med lignende operasjoner, disse har bidratt til oppgaven ved å gi gruppen tilgang til deres prosedyrer for håndtering av en krisesituasjon og sykemeldt mannskap. Rederiene er anonymiserte og gruppen beskriver prosedyrene med egne, nøyaktige, tolkninger og sammenligner de med det som er blitt gjort av funn av regelverk og retningslinjer. De tre rederiene har ulik erfaring med krisesituasjoner, men gruppen så ikke på dette som noe negativt for oppgavens besvarelse.I kapittel 7 gir gruppen sin konklusjon basert på funnene presentert i oppgaven. Det viktigste funnet i oppgaven er at samtlige rederi mangler klare prosedyrer for psykososial oppfølging etter en krisesituasjon. Helsedirektoratet har gjennomført flere forskninger og kommet frem til at oppfølging av rammede etter en traumatiserende hendelse er nødvendig.For å innhente informasjon og bakgrunnsstoff har gruppen brukt litteratur, nettsider, oppslagsverk og vært i kontakt med relevante personer
Implementering av virtuelle AIS-AtoN i SAR-operasjoner
Get PDFDenne oppgaven handler om å undersøke om det er mulig å formidle kritisk informasjon i
søk og redning på en mer effektiv måte. Problemstillingen belyser muligheten for
implementering av virtuelle Automatic Identification System- Aids to Navigation (AISAtoN)
i Search and Rescue- operasjoner (SAR-operasjoner).
Oppgaven tar for seg oppbyggingen av en SAR-operasjon, i tillegg til AIS-systemet og
hvordan AIS-data blir presentert. Videre undersøker gruppen de tekniske og juridiske
mulighetene og utfordringene, knyttet til en eventuell implementering av et system for
utsetting av virtuelle AtoN.
Den grunnleggende teknologien for oppgavens tema eksisterer, men bruksområdet er ennå
ikke utprøvd. Litteraturen har vært utgangspunktet for å finne utfordringer og muligheter
knyttet til bruken av dagens utstyr og den eksisterende teknologien. Videre har dette
dannet grunnlaget for å utforme intervju til fagpersonell i de forskjellige segmentene.
Intervjuene har vært hovedfokuset for å undersøke hva som er mulig.
Gjennom intervjuene og møtene avdekket gruppen interesse og behov for et system som
kan forenkle kommunikasjonen ved å formidle informasjon visuelt. Dette er mulig med
dagens utstyr, men med fremtidens teknologi er mulighetene større
Human Evacuation planning for Passenger Ships-Uncertainty Modelling
Get PDFThe burgeoning cruise industry has emphasized the importance of maritime safety and efficient evacuation protocols. The tangible risks and past incidents involving passenger ships spotlight the critical necessity for enhanced protection and effective evacuation strategies. This pressing demand has propelled initiatives by organizations such as the International Maritime Organization (IMO) and the Maritime Safety Committee (MSC) to fortify safety protocols and evacuation plans to safeguard various stakeholders, including passengers, crew members, and emergency response teams.
This research pivots on the critical analysis and development of human evacuation models, in the context of passenger ships. While traditional models have been divided into simplified and advanced analyses, this study endeavors to address the complexities and uncertainties inherent in human evacuation models rendering it more advanced than simple.
A systematic literature review was conducted to assess the existing state of human evacuation modeling for passenger ships and subsequently identify gaps. Based on the identified gaps and critical parameters and objectives in this research area, three distinct human evacuation optimization models (HEM 1, HEM 2, and HEM 3) for passenger ships under varying uncertainties were developed. The first model optimizes total evacuation time considering the uncertainty in passenger walking speed by utilizing robust optimization (RO) by introducing uncertainty sets. The second model, addressing the hybrid uncertainty of passenger walking speed and travel distance, employs a risk-neutral, two-stage, scenario-based stochastic optimization technique (RSSP). The third model optimizes the total evacuation time under mixed uncertainty involving walking speed and door capacity disruptions by applying HRSSRP (hybrid risk-neutral, two-stage, scenario-based stochastic ρ-robust programming). Further, the generated scenarios for passenger walking speed are updated throughout evacuation to follow the real-time circumstances. Moreover, the modeling process incorporated considerations for various starting locations, situational awareness (i.e., alert or non-alert), and the passenger ship’s general arrangement (e.g., number of exit doors and corridor’s width).
Another contribution of this research is the inclusion of families as separate entities in the models to capture the unique dynamics of group evacuations. Also, the models maintain proximity between crew and passengers by allocating optimal crew-to-passenger ratios during the evacuation process. The models were validated using a single deck of a real-life passenger ship.
The developed models serve dually on macroscopic and microscopic levels to facilitate decision-making in overall evacuation organization and devising individualized evacuation plans under uncertainties. This research carves out a pathway for practical applications in various domains, such as ship design, simulation software development, digital twins, and machine learning algorithms, all within the human evacuation process from passenger ships. The developed models were built using real-world data from the IMO and then underwent partial validation via a case study focused on a single deck of a passenger ship. Nonetheless, it is crucial to acknowledge that this validation is not yet complete. Further investigation and real-time testing are necessary to fully confirm their effectiveness and accuracy for broader applications, including multi-deck environments, in future studies.
While this study provides a robust foundation, limitations such as its focus on single-deck evacuation scenarios and reliance on fixed parameters for initial passenger location and awareness levels open avenues for future research; future improvements could integrate multi-deck scenarios with real-time data through sensor technology. Additionally, exploring other uncertainty modeling techniques, such as Bayesian network-based approaches, could offer additional insights by leveraging the expertise of maritime specialists and mitigating data scarcity in this research area
Mineralutvinning på havbunnen i norske havområder.
No full textMineralutvinning på havbunnen innenfor norske havområder er et aktuelt og attraktivt felt i dag. Forskere ved NTNU i Trondheim og Universitetet i Bergen har kartlagt havområder mellom Jan Mayen og Svalbard, hvor de har analysert og estimert at det forekommer betydelige verdier i form av metaller og mineraler.Gruppen ønsket derfor å vurdere om dette er en næring som det er verdt å satse på i Norge, slik som det gjøres i utlandet. For å vurdere om dette kan gjennomføres har det blitt sett på flere aspekter ved mineralutvinning, slik som miljø, regelverk, utstyr og marked.For å gjøre en vurdering har gruppen samlet informasjon fra blant annet NTNU i Trondheim, Nordic Mining, GRID og Nautilus Minerals. Dette har blitt analysert og drøftet for å gi en konklusjon som svarer på problemstillingen. Konklusjonen er utelukkende vår mening om temaet basert på den informasjonen vi har funnet.Det gruppen har konkludert med er at mineralutvinning på havbunnen innenfor norske områder har potensiale til å være lønnsomt, men at det kreves mer kartlegging av de aktuelle ressursene som finnes på havbunnen. Vi tror også at verdien på resursene vil øke over tid, så det kan være strategisk lurt å vente med å initiere utvinning. Samtidig er det store muligheter for å bruke norsk subsea kompetanse til å utvikle nytt utstyr for bruk i denne næringen
Den operative bruken av virtuelle AIS AtoN i søk og redning
No full textFormålet med denne oppgaven er å undersøke om formidling av søkeområder i forbindelse med søk- og redningsoperasjoner kan utføres på en mer forenklet og tidsbesparende måte. Oppgaven tar utgangspunkt i bruken av virtuelle Aids to Navigation (AtoN) med formidling gjennom Automatic Identification System (AIS). Gruppen mente dette ville være en bedre metode for formidling av søkeområde, da med tanke på effektivitet og situasjonsbevissthet. Det ble utført simulatorforsøk med kandidater fra Redningsselskapet (RS) og forskjellige rederier for å se bruken av systemet i praksis.
Det ble utført intervju med Kystverket Midt-Norge for å få forståelse for hvordan AIS AtoN blir brukt per dags dato og hvordan systemet fungerer. Gruppen gjennomførte også intervju med Hovedredningssentralen (HRS) Sør-Norge for å lære mer om deres rutiner i søk- og redningsoperasjoner samt å høre deres tanker rundt bruken av AIS AtoN.
Oppgaven gir teoretisk grunnlag for søk- og redningstjeneste, AIS og AIS AtoN. Det blir beskrevet i metodekapittelet hvordan simulatorforsøket ble planlagt og gjennomført, samt intervjuer med kandidatene som ble avholdt etterpå. Til slutt konkluderte gruppen med at ved riktig bruk av metoden vil situasjonsforståelsen øke og gjøre redningsoperasjoner mer tidseffektive
Oppfølging av mannskap etter en krisesituasjon.
Get PDFDenne oppgaven handler om mannskapets behov og tilbud om oppfølging etter en krisesituasjon. Problemstillingen for gruppens oppgave er: Er det tilstrekkelig oppfølging av mannskap etter en krisesituasjon? Med spesiell tanke på hvilken type oppfølging som blir tilbudt mannskapet og hvilke krav er det til oppfølging etter en hendelse som var krevende for personene som opplevde den.I begynnelsen av oppgaven tar gruppen for seg definisjon av uttrykk som blir brukt i krevende situasjoner, eller kriser. Gruppen har valgt å ta med et par eksempler som blir betegnet som kriser i norsk historie de siste 30 årene, disse vil også kort beskrevet i tillegg til tiltakene som ble gjort i etterkant av hver ulykke.Gruppen beskriver relevant regelverk, funn av prosedyrer og retningslinjer i kapittel 3 og 4. I kapittel 5 beskriver gruppen tre rederier som driver med lignende operasjoner, disse har bidratt til oppgaven ved å gi gruppen tilgang til deres prosedyrer for håndtering av en krisesituasjon og sykemeldt mannskap. Rederiene er anonymiserte og gruppen beskriver prosedyrene med egne, nøyaktige, tolkninger og sammenligner de med det som er blitt gjort av funn av regelverk og retningslinjer. De tre rederiene har ulik erfaring med krisesituasjoner, men gruppen så ikke på dette som noe negativt for oppgavens besvarelse.I kapittel 7 gir gruppen sin konklusjon basert på funnene presentert i oppgaven. Det viktigste funnet i oppgaven er at samtlige rederi mangler klare prosedyrer for psykososial oppfølging etter en krisesituasjon. Helsedirektoratet har gjennomført flere forskninger og kommet frem til at oppfølging av rammede etter en traumatiserende hendelse er nødvendig.For å innhente informasjon og bakgrunnsstoff har gruppen brukt litteratur, nettsider, oppslagsverk og vært i kontakt med relevante personer
- …
