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I COLLEGAMENTI MARITTIMI ED AEREI DELLA SARDEGNA A VENTI ANNI DALLA LEGGE 144 DEL 1999
No full textThe author examines the prospects of balancing market and competition rules with right of mobility, with attention to the needs of islands. A peculiar attention is given to the case of Sardinia, at the moment facing uncertainties in order to maintain appropriate scheduled air services and maritime connections. The paper deals with the context of establishing public service obligations
IL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE E DEI TRASPORTI NELL’ETÀ DIGITALE. NIHIL NOVI SUB SOLI ET SUPRA MAREM?
No full textDopo aver evidenziato l’attualità dell’insegnamento della «Scuola napoletana del diritto della navigazione» sull’importanza di acquisire la consapevolezza dell’evoluzione storica che ha portato all’odierno quadro normativo, l’autore (che aderisce alla teoria unitaria del diritto dei trasporti) affronta il tema delle reciproche influenze fra le varie convenzioni di diritto uniforme relative alle varie modalità di trasporto, che era stato già a suo tempo evidenziato da Gustavo Romanelli, soffermandosi in particolare sul tema della responsabilità e delle limitazioni risarcitorie, oltre che della cosiddetta «esclusività dell’azione». Un altro settore in cui lo studio dell’evoluzione storica, secondo l’autore appare particolarmente proficuo è quello dell’organizzazione del lavoro nautico. In generale, l’autore osserva l’importanza di acquisire la consapevolezza del contesto economico e sociale e dell’evoluzione tecnologica al momento dell’adozione delle leggi sulla navigazione e dei trasporti, rilevando la capacità di adattamento di queste ultime, che si prestano persino a fornire le basi per regolare fenomeni totalmente nuovi, come la navigazione spaziale e le opportunità ed i rischi della rete Internet. Del resto, storicamente, il diritto della navigazione e dei trasporti è stato il primo campo in cui sono state introdotte discipline inderogabili, come limiti all’autonomia negoziale anche nei rapporti fra imprenditori, per ridurre le conseguenze dello squilibrio di potere contrattuale (come le nullità delle clausole di esonero in favore dei vettori per perdita ed avaria della merce trasportata, nella legislazione ferroviaria della fine del secolo XIX e la disciplina inderogabile introdotta nell’Harter Act degli Stati Uniti del 1893 e nella legislazione che ad esso si è ispirata).The article highlights the present-day relevance of the teachings of the «Neapolitan School of Navigation Law» on the importance of the historical evolution that led to today’s legal framework. The author (who adheres to the unitary theory of transport law) focuses on the mutual influences between the conventions of uniform law relating to the various means of transport, which had already been highlighted by Gustavo Romanelli and, in particular, on the subject of liability and compensation limitations, as well as on the so-called «exclusivity of action». According to the author, another area in which the study of historical evolution appears particularly relevant is that of the organization of nautical work. The author highlights, in general, the importance of considering the economic and social context and technological evolution at the time of the enactment of navigation and transport laws and their capacity to adjust and govern totally new phenomena, such as spatial navigation and opportunities and risks of the internet. On the other hand, historically, navigation and transport law was the first field in which mandatory legal rules were introduced as limitations to the contractual autonomy between entrepreneurs, to reduce the disequilibrium of the bargaining power disparity (such as the nullity of clauses exempting the carrier from liability for loss and damages to cargo in the legislation on railways at the end of the XIX century and the mandatory regulation introduced in the US by the Harter Act of 1893 and in the legislation it inspired)
I RELITTI TRA DIRITTO UNIFORME E CODICE DELLA NAVIGAZIONE ITALIANO DI FRONTE ALLA PROSPETTIVA DI RATIFICA DELLA CONVENZIONE DI NAIROBI DEL 18 MAGGIO 2007 (WRC 2007)
No full textL’articolo analizza la convenzione di Nairobi del 2007 sulla rimozione dei relitti (WRC 2007), esaminando le sue implicazioni giuridiche e ambientali, e discutendo l’opportunità della ratifica da parte dell’Italia. L’autore sottolinea come i relitti debbano essere considerati sotto un duplice profilo, in quanto be-ni da tutelare, con valenze storico-culturali, e quali potenziali fattori di rischio per la navigazione e l’ambiente marino. La WRC 2007 è stata adottata per dare una disciplina uniforme alla rimozione dei relitti, rispondendo alle preoccupa-zioni internazionali nonostante la riduzione dei sinistri marittimi e segue per molti versi il modello della convenzione CLC sulla responsabilità per spandi-mento di idrocarburi, con imputazione della responsabilità al proprietario della nave, in quanto soggetto solvibile su cui far gravare i costi di rimozione, piutto-sto che conformarsi al principio «chi inquina paga», prevedendo altresì una co-pertura assicurativa obbligatoria per le navi di stazza superiore alle trecento tonnellate, richiesta anche per il transito nella zona economica esclusiva. La WRC 2007 impone doveri sia allo Stato costiero, per la segnalazione e rimozio-ne dei relitti, sia allo Stato della bandiera, per l’informazione tempestiva sugli incidenti. La ratifica della WRC 2007 da parte dell’Italia è considerata opportu-na per rispettare gli impegni euro-unitari e facilitare l’accesso delle imprese ita-liane al mercato assicurativo specifico. L’autore rileva peraltro, nel caso di ratifi-ca, l’esigenza di coordinare, per quelli che sono i rispettivi campi di applicazio-ne, la disciplina di diritto interno alle soluzioni della WRC 2007, in particolare per quanto concerne l’individuazione del soggetto responsabile della rimozione (che deve essere individuato nel proprietario della nave nel momento in cui si verifica il sinistro), nell’ottica dell’armonizzazione con la LLMC 1996, la cui ra-tifica è altrettanto auspicabile.The article offers an analysis of the 2007 Nairobi Convention on the Removal of Wrecks (WRC 2007), exploring its legal and environmental implications, and reflecting on the merits of Italy’s ratification. The author suggests that wrecks be regarded from a dual per-spective, recognizing them as assets to be protected, with historical and cultural values, and as potential risks to navigation and the marine environment. The WRC 2007 was adopted to establish a uniform framework for the removal of wrecks, addressing international concerns regarding the reduction in marine casualties. In many ways, it aligns with the model of the CLC convention on oil spill liability, with the allocation of liability to the owner of the ship, as a solvent party on whom to place the costs of removal, rather than conforming to the «pol-luter pays» principle, also provides for mandatory insurance coverage for ships over three hun-dred tons, which is also required for transit in the exclusive economic zone. WRC 2007 im-poses duties on both the coastal state, for reporting and removal of wrecks, and the flag state, for timely information on accidents. Italy’s ratification of the WRC 2007 is seen as consistent with its Euro-Union commitments and as a step that could facilitate Italian insurers’ access to the specific insurance market. However, the author suggests that, in the event of ratification, it would be advisable to align the domestic law regulations with the provisions of the WRC 2007, particularly regarding the identification of the party responsible for the removal (who must be identified in the owner of the ship at the time of the accident). This alignment could also contribute to harmonization with LLMC 1996, whose ratification is equally desirable
IL «DIRITTO VIVENTE» E L’AUTONOMIA DEL DIRITTO DELLA NAVIGAZIONE. INTERROGATIVI AGLI ALBORI DEL TERZO MILLENNIO
No full textLo scritto si confronta con il richiamo al «diritto vivente» che ha caratterizzato la rivendicazione dell’autonomia del diritto della navigazione di Antonio Scialoja, Fondatore della scuola napoletana del diritto della navigazione. Lo stesso Scialoja aveva riconosciuto che la formula era ispirata a quella elaborata dal sociologo del diritto Eugen Ehrlich. Tuttavia l’impiego di tale formula non era accompagnata dalla volontà di adesione alle teorie di quell’Autore (in effetti non tutte compatibili con l’impostazione che poi condusse alla codificazione del diritto della navigazione del 1942). Essa era utilizzata in contrapposizione alla teoria del particolarismo (e dell’immutabilità) del diritto marittimo.
L’Autore afferma l’esigenza di un confronto con gli studiosi degli altri rami del diritto, ed in particolare del diritto civile. Inoltre, sostiene che la costruzione unitaria del diritto dei trasporti (nella formulazione di Gustavo Romanelli) costituisca uno sviluppo coerente delle teorie della scuola napoletana del diritto della navigazione. Infine, si interroga sui confini attuali della materia
(in cui include anche il diritto aerospaziale), affermandone l’autonomia scientifica e didattica (e ridimensionando il rilievo dell’affermazione dell’autonomia normativa)The paper deals with the reference to «living law» as basis to claim of autonomy of navigation law by Antonio Scialoja, founder of the Neapolitan school of navigation law. Scialoja himself had recognized that the formula was inspired by the one developed by the sociologist of law Eugen Ehrlich. However, the use of that formula did not imply adherence to theories by Ehrlich (in fact not all of them were compatible with the approach which then led to the codification of navigation law in 1942). It was used in opposition to the theory of the particularism (and immutability) of maritime law.
The author affirms the need for a dialogue with scholars of other areas of law, and in particular with those of civil law. On the other hand, he maintains that the unitary conception of the transport law (in Gustavo Romanelli’s formulation) constitutes a coherent
development of the theories of the Neapolitan School of law of navigation. He finally inve stigates the current boundaries of that branch of law (in which he also includes aerospac
NOTA REDAZIONALE A TRIBUNALE DI AGRIGENTO UFFICIO DEL GIUDICE PER LE INDAGINI PRELIMINARI - ORDINANZA 2 LUGLIO 2019
No full textNota redazionale ad Ordinanza del GIP di Agrigento sul caso della nave Sea Watch 3 e sulla qualificazione come "nave da guerra" delle unità navali della Guardia di Finanza, al fine della configurabilità del reato di resistenza a nave nave da guerra, di cui all'art. 1100 cod. nav
OBBLIGHI DEL VETTORE E DIRITTI DEL PASSEGGERO NEI CASI DI IMPOSSIBILITÀ DEL TRASPORTO AEREO, CON SPECIFICO RIFERIMENTO AL CASO DELLE CENERI VULCANICHE DEL 2010
No full textSpunti in tema di nuove tecniche di trasporto e di accesso alle infrastrutture
No full textSome issues on new transportation systems and access to infrastructures.
The paper examines legal implications of new transportation and logistics systems, both in terms of liability and organizational structure, and in terms of possible solution for efficiency problems and environmental sustainabilit
RIFLESSIONI SUL RISARCIMENTO DEI DANNI CONSEGUENTI AL NAUFRAGIO DELLA CONCORDIA
No full textIl contributo esamina le azioni risarcitorie proposte per i danni causati dal
naufragio della nave da crociera «Costa Concordia», con riferimento specifico alle problematiche di giurisdizione e legge applicabile.The paper examines proceedings for compensation for damages caused by
the wreck of cruise ship «Costa Concordia» with particular reference to
questions of jurisdiction and applicable la
LA DISCIPLINA NAZIONALE E QUELLA INTERNAZIONALE DEL CONTRATTO DI SUBTRASPORTO STRADALE
No full textIl settore del trasporto stradale di merci è caratterizzato, specialmente in Italia, da una frequente posizione di debolezza negoziale delle imprese che operano come subvettori. Tale contesto, sulla base di preoccupazioni di salvaguardia sociale, oltre che di sicurezza stradale, ha indotto il legislatore italiano, seguendo l’esempio di altri ordinamenti, ad adottare una serie di misure, fra cui l’azione diretta che il vettore può esperire nei confronti del mittente per il soddisfacimento dei propri crediti. Si rileva come schemi formalmente coincidenti, come l’intervento di un vettore di fatto per la materiale esecuzione dell’obbligazione assunta dal vettore contrattuale, possano dare luogo a problematiche diametralmente diverse. Difatti, in altre modalità di trasporto, il legislatore di diritto uniforme ha dovuto tutelare la posizione del creditore della prestazione di trasporto, attribuendo a lui un’azione diretta contro il vettore di fatto.The sector of carriage of goods by road is characterized, especially in Italy, by the frequent weak negotiating position of shipping companies operating as subcontractors. This context, due to the concerns of social safeguarding, in addition to road safety, has led the Italian legislator, following the example of other legal systems, to adopt a series of measures, including the carrier’s direct action against the
ender to satisfy its credits. It should be stressed that situations formally coinciding, such as the intervention of the performing carrier for the actual performance of the obligations undertaken by the contractual carrier, can cause diametrically different problems. In fact, in other methods of transportation the uniform law legislator had to protect the position of the creditor of the transportation performance granting it a direct action against the performing carrier
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