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Emile Dermenghem et Léo-Louis Barbes, article sur la hadhra des Aïssaoua d'Algérie
No full textSalmi . Emile Dermenghem et Léo-Louis Barbes, article sur la hadhra des Aïssaoua d'Algérie. In: Annales. Economies, sociétés, civilisations. 7ᵉ année, N. 4, 1952. p. 565
Mario Salmi. La Basilica di San Salvatore di Spoleto. (Studi dell'Accademia Spoletina)
No full textRéau Louis. Mario Salmi. La Basilica di San Salvatore di Spoleto. (Studi dell'Accademia Spoletina). In: Journal des savants, Juillet-septembre 1952. pp. 138-139
P. A. Vaccari, S. J., I Salmi tradotti dall' Ebraico con la Volgata di fronte, 1937
No full textDennefeld Louis. P. A. Vaccari, S. J., I Salmi tradotti dall' Ebraico con la Volgata di fronte, 1937. In: Revue des Sciences Religieuses, tome 18, fascicule 4, 1938. p. 530
P. A. Vaccari, S. J., I Salmi tradotti dall' Ebraico con la Volgata di fronte, 1937
No full textDennefeld Louis. P. A. Vaccari, S. J., I Salmi tradotti dall' Ebraico con la Volgata di fronte, 1937. In: Revue des Sciences Religieuses, tome 18, fascicule 4, 1938. p. 530
Interventions addressing health inequalities in European regions: the AIR project
No full textDisparities in health between social groups have been documented all over Europe. We summarize the methods and results of the Addressing Inequalities in Regions (AIR) project, which identified illustrative interventions and policies developed in European regions to reduce inequalities at the primary health care level. The first phase was a systematic review of the published literature. The second phase was a survey of European regions, collecting information on policies aiming at reducing health inequalities through primary health care and identifying regional, innovative and evaluated interventions. The third phase assessed interventions through methods defined by a formal consensus, and selected illustrative practices considered good practices for several of nine evaluation criteria. The review included 98 evaluations of interventions and 10 reviews; 80% of interventions were from North-America. Three main pathways to reduce health inequalities were identified: providing health promotion, improving financial access to care and modifying care provision. The first survey identified 90 interventions. Most national strategies included health inequalities issues. Education was the most frequently identified targeted determinant. Most interventions were health promotion general or targeted at specific health determinants, conditions or groups. The second survey assessed 46 interventions. Many involved the population in planning, implementation and evaluation. We also identified the multidisciplinary of interventions, and some who had an impact on empowerment of the targeted population. The AIR project documented that policies and actions can be implemented at the regional level through primary care providers. Policies and interventions are seldom evaluated
Strategies and governance to reduce health inequalities: evidences from a cross-European survey
Get PDFBackground
The main objective of the paper is to identify the governance system related to policies to reduce health inequalities in the European regions. Considering the Action Spectrum of inequalities and the check list of health equity governance, we developed a survey in the framework of the AIR Project - Addressing Inequalities Intervention in Regions - was an European project funded by the Executive Agency of Health and Consumers.
Methods
A web-based qualitative questionnaire was developed that collected information about practiced strategies to reduce health inequalities. In total 28 questionnaires from 28 different regions, related to 13countries, were suitable for the analysis.
Results
Progress in health equity strategies at the national and regional levels has been made by countries such as France, Portugal, Poland, and Germany. On the other hand, Spain, Italy, and Belgium have a variable situation depending on the region. However, the results of the survey indicate that the governance system for health equity different in terms of commitment, resources and tools.
Conclusions
The survey highlights a weakness of governance system for the majority of countries in terms of evaluation actions and of impact of interventions in reducing inequalities, and the difficulties in having a clear and integrated vision between the national and regional levels
Adolescence et risque / Anne Tursz, Yves Souteyrand, L. Rachid Salmi
No full textContient une table des matièresAvec mode text
sj-pdf-1-hsr-10.1177_13558196211065704 – Supplemental material for An evaluation of five regional health information technology-based programmes to improve health and social care coordination: A quasi-experimental controlled before/after mixed design
No full textSupplemental material, sj-pdf-1-hsr-10.1177_13558196211065704 for An evaluation of five regional health information technology-based programmes to improve health and social care coordination: A quasi-experimental controlled before/after mixed design by Louis-Rachid Salmi, Tamara Roberts, Thomas Renaud, Sophie Buffeteau, Sandrine Cueille, Emmanuelle Fourneyron, Aurélie Gaillard, Maelys Abraham, Nora Arditi, Mathieu Castry, Fabien Daniel, N'deye Fatou N'gom, Orlane Guéry, Yannick L'Horty, Stéphane Pincemail, Sonia Purgues, Franz Thiessard, Viviane Ramel, Emmanuel Langlois, Florence Saillour-Glénisson, Matthieu Sibé and Jérôme Wittwer in Journal of Health Services Research & Policy</p
Situational factors involved in traffic crashes on interurban roads in developing countries
No full textIntroduction : La sécurité routière sur le réseau interurbain est un problème majeur de santé publique dans les Pays à Revenu Bas et Moyen (PRBM) mais peu d'attention y a été consacrée. Les objectifs de cette thèse étaient d’évaluer le fardeau des traumatismes en relation avec le trafic interurbain, la déclaration des usagers blessés dans des bases de données différentes, d’analyser l’association entre les facteurs situationnels (caractéristiques physiques et circonstances environnementales) et les sites des accidents et la perception de la dangerosité des tronçons accidentogènes dans les PRBM. Méthodes et résultats : Pour répondre à ces objectifs, cinq études spécifiques ont été réalisées dans deux PRBM, le Cameroun et le Pakistan. L’étude I a évalué le nombre de tués par véhicules-km parcourus et les facteurs qui leur étaient associés, en utilisant les rapports de police entre 2004 et 2007 sur l’axe Yaoundé-Douala, Cameroun. Le taux de mortalité était de 73 par 100 millions véhicules km parcourus, un taux 35 fois plus élevé que sur un même type de route en pays à revenu élevé. La mortalité était plus élevée pour les accidents impliquant des usagers vulnérables, les véhicules roulant en sens opposé et ceux dus à une défaillance mécanique, y compris un éclatement de pneu. L’étude II a évalué les différences de déclaration d’accidents faites par les services de police, d’ambulance et des urgences en 2008 sur l’axe Karachi-Hala, Pakistan. La mortalité était de 53 par 109 véhicules-km parcourus ; le taux de mortalité était 13 fois plus élevé sur cet axe par rapport à un même type de route en France. La police a déclaré un mort sur cinq et un blessé grave sur dix. Les usagers de la route vulnérables, y compris les piétons et deux-roues ont été deux fois moins déclarés par la police que par les services d'ambulance ou des urgences. L’étude III a étudié les facteurs situationnels associés aux sites des accidents sur l’axe Yaoundé-Douala par une approche de type cas-témoins. Les facteurs tels que le profil routier plat (rapport de cotes [RC] ajusté =1,52 ; intervalle de confiance à 95 % [IC95 %]=1,15-2,04), les surfaces irrégulières (RC=1,43 ; IC95 %=1,04-1,99), les obstacles à proximité (RC=1,99 ; IC95 %=1,09-3,63) et les intersections à trois (RC=3,11 ; IC95 %=1,15-8,39) ou à quatre directions (RC=3,23 ; IC95 %=1,51-6,92) étaient significativement associés à des sites d’accidents corporels. De plus, la probabilité des accidents augmentait dans des zones urbaines situées dans des régions de plaine (RC=2,23 ; IC95 %=1,97-2,77). L’étude IV a étudié le fardeau des traumatismes dus aux accidents ainsi que les facteurs associés dans des zones en travaux sur l’axe Karachi-Hala en utilisant les méthodes de cohorte historique. Un tiers de la mortalité routière était survenu dans des zones en travaux et le risque de mortalité était quatre fois plus élevé dans ces zones que dans les autres zones. Un accident sur deux a eu lieu entre des véhicules roulant en sens opposé dans ces zones. L’étude V a étudié la perception de la dangerosité des tronçons accidentogènes (au moins 3 accidents sur 3 ans) et non accidentogènes (aucun accident déclaré) sur les deux axes des précédentes études, en montrant leurs vidéos à des conducteurs volontaires pakistanais. Les conducteurs n’ont perçu comme dangereux que la moitié des tronçons accidentogènes. La perception de la dangerosité des tronçons plats et droits était plus faible par rapport aux tronçons en courbes et avec une pente. La perception de la dangerosité en zone urbaine d’un tronçon accidentogène était significativement moins élevée (RC=0,58 ; IC95 %=0,51-0,68) que celle d’un tronçon non accidentogène ayant la même caractéristique (RC=2,04 ; IC95 %=1,51-2,74). La perception de la dangerosité d’un tronçon accidentogène avec panneau de signalisation était significativement plus élevée (RC=2,75 ; IC95 %=2,38-3,16) par rapport à des tronçons non accidentogènes ayant la même caractéristique (RC=0,50 ; IC95 %=0,34-0,72). Conclusion : Cette thèse montre combien des méthodes épidémiologiques simples, mais novatrices, peuvent être utiles pour évaluer le fardeau des traumatismes par accidents et leurs facteurs de risques dans les PRBM. Ces pays sont confrontés à un énorme fardeau de morbidité routière qui est souvent sous-déclarée dans les données de la police. Un système de surveillance fiable et valide est nécessaire dans les PRBM. De plus, la politique de prévention pourrait être améliorée par une meilleure communication d’information entre les autorités routières et policières concernant les facteurs situationnels. De la même façon, les mesures de sécurité dans les zones en travaux devraient être contrôlées par un système dédié. Enfin, la sécurité routière sur les routes interurbaines dans les PRBM pourrait être améliorée en rendant les routes plus « informant », en particulier avec l’application de mesures peu couteuses telles que les panneaux de signalisations sur les tronçons accidentogènes.Background: Interurban traffic safety is a major public health problem, but has received little attention in Low- and Middle-Income Countries (LMICs). The objectives of this thesis were to assess the burden of injury related to interurban traffic, and reporting of these injuries in different datasets, to analyze situational factors (physical characteristics and environmental circumstances) associated with crash sites, and road hazard perception of high-risk crash sites in LMICs. Methods and results: These objectives were assessed in five specific studies conducted in two LMICs, Cameroon and Pakistan. In study I, traffic fatality per vehicle-km and associated crash factors were assessed using police reports for years 2004 to 2007, on the two-lane Yaoundé-Douala road section in Cameroon. Traffic fatality was 73 per 100 million vehicle-km, a rate 35 times higher than a similar road in a high-income country. Fatality was higher for crashes involving vulnerable road users, crashes between oppositely-moving vehicles, and those due to mechanical failure including tyre burst. In study II, traffic injury reporting to police, ambulance, and Emergency Department (ED) in 2008 was assessed, on the four-lane Karachi-Hala road section in Pakistan. Crash fatality was over 53 per 109 vehicle-km, a rate 13 times higher than a similar road in France. Police reported only one out of five fatalities and one out of ten severe injuries. Vulnerable road users were two times less reported in police data than ambulance or ED data. In study III, situational factors associated with injury crash sites were assessed on the Yaoundé-Douala road section, using case-control methods. Factors such as flat road profiles (adjusted Odds Ratios [OR]=1.52; 95% Confidence Interval [95%CI]=1.15-2.01), irregular surface conditions (OR=1.43; 95%CI=1.04-1.99), nearby road obstacles (OR=1.99; 95%CI=1.09-3.63), and three- (OR=3.11; 95%CI=1.15-8.39) or four-legged (OR=3.23; 95%CI= 1.51-6.92) intersections were significantly associated with injury crash sites. Furthermore, the likelihood of crash increased with built-up areas situated in plain regions (OR=2.33; 95%CI=1.97-2.77). In study IV, traffic injury burden and factors associated with Highway Work Zones (HWZs) crashes were assessed on the Karachi-Hala road section, using historical cohort methods. HWZs accounted for one third of traffic fatalities, and fatality per vehicle-km was four times higher in HWZs than other zones. One out of two HWZ crashes occurred between oppositely moving vehicles. In study V, hazard perception of high-risk (with ≥ 3 crashes in 3 years) and low-risk sites (no crash reported) from the two above road sections was assessed by showing videos to voluntary Pakistani drivers. Drivers were able to identify only half of the high-risk sites as hazardous. Sites with a flat and straight road profile had a lower hazard perception compared to those with curved and slope road profile. High-risk sites situated in built-up areas were perceived less hazardous (OR = 0.58; 95%CI=0.51-0.68) compared to low-risk sites (OR = 2.04; 95%CI=1.51-2.74) with same road situation. Further, high-risk sites with vertical road signs were more likely to be perceived hazardous (OR = 2.75; 95%CI=2.38-3.16) than low-risk sites (OR = 0.50; 95%CI=0.34-0.72) with such signs. Conclusion: This thesis illustrates how innovative yet simple epidemiological methods can be useful in assessing the injury burden and specific risk factors in LMICs. These countries face a high burden of interurban road injuries, mostly under-reported in police data. A reliable and accurate injury surveillance system is needed in these countries. Moreover, prevention policy can be improved by better information transfer between road and police authorities regarding situational factors. Similarly, a monitoring system is required to examine the HWZ safety interventions in these countries. Lastly, interurban road safety can be improved by making roads self-explaining, especially by implementing low-cost interventions such as vertical signs at high-risk sites
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