1,393 research outputs found
Dr. Mari Lee Mifsud – Faculty Author Interview
No full textDr. Mari Lee Mifsud, Professor of Rhetoric and Women, Gender and Sexuality Studies, discusses her new book, Rhetoric and the Gift: Ancient Rhetorical Theory and Contemporary Communication, published recently by Duquesne University Press. Rhetoric and the Gift, taking as its starting point the Homeric idea of the gift and Aristotle’s related rhetorical theory, explores rhetoric not only at the level of the artful response but at the level of the call and response. Throughout the book, Dr. Mifsud pursues a number of questions crucial to thinking about contemporary communication
Recommended from our members
[Roundtable writer's breakfast with Mari Evans]
No full textVideo recording from The Black Academy of Arts and Letters recorded during their roundtable writers breakfast featuring author Mari Evans held on March 4th, 2006. The footage shows Evans leading a dialogue on her new book covering the black women writers of the 1950s through the 1980s along with her struggles with being a writer
[Roundtable writer's breakfast with Mari Evans]
No full textVideo recording from The Black Academy of Arts and Letters recorded during their roundtable writers breakfast featuring author Mari Evans held on March 4th, 2006. The footage shows Evans leading a dialogue on her new book covering the black women writers of the 1950s through the 1980s along with her struggles with being a writer
The impact of COVID-19 to container transport
No full textKäesoleva lõputööga annab töö autor ülevaate COVID-19 pandeemia mõjust merendusele ning
täpsemalt konteinerlaevandusele. Eesmärgi saavutamiseks kogus töö autor andmeid erinevatest
allikatest, et välja selgitada erinevused, mis on tekkinud COVID-19 pandeemia levikuga. Töö
uurimuslikus osas analüüsis töö autor erinevate konteinertranspordi ettevõtete kaubamahte ning käivet
perioodil 2018-2021. Lisaks, pidas töö autor oluliseks läbi viia lühiintervjuu konteineritranspordi
valdkonna spetsialistiga, et kinnitada töö teoreetilises ning uurimuslikus osas välja toodud andmestiku.
Püstitatud uurimisküsimustele leidis autor vastused võrreldes suurimate konteinertranspordi ettevõtete
käibe ning kaubamahtude muutuseid perioodil 2018-2021. Analüüsides valitud ettevõtete käivet leidis
autor, et aastaks 2021 on ettevõtete Maersk, Hapag Lloyd ja Kühne+Nagel käive võrreldes pandeemia
eelse perioodiga kasvanud märkimisväärselt. Samal ajal kui kogu maailma majandust COVID-19
leviku tõttu piirati, suutsid konteinervedude ettevõtted väga edukalt enda äriga jätkata. Sellele aitas
oluliselt kaasa roll maailmakaubanduses. Oluline põhjus, miks ettevõtete käive suurenes, oli
mereveohindade plahvatuslik tõus. Mereveohinna tõusul mängis rolli paljude põhjuste kooslus. Tekkis
suur konteinerite defitsiit kuna COVID-19 tagajärjel oli majandus piiratud. Hiina avas enda majanduse
kiiremini kui teised riigid, aga toodetud kauba transportimiseks vajalikud konteinerid paiknesid teistes
riikides. Kuna nõudlus oli suur, aga konteinereid vähe, siis tõusis mereveohind hüppeliselt. Lisaks
tekitas pandeemia suuri probleeme sadamaterminalide töökorralduses, mis aeglustasid laevagraafikuid.
Laevadel tuli sadamates seista pikkades järjekordades kuna laevade laadimisele ja lossimisele kuluv
aeg pikenes vähenenud tööjõu tõttu. Mida pikema perioodi laev sadamas seisab, seda vähem kasumit
see ettevõttele teenib. Pikenenud ajakulu laevade teenindamisele võimaldas vedajatel mereveohindasid
tõsta, et kaotuseid vähendada.
Analüüsides ettevõtete kaubamahtude arvu leidis autor, et kolme valitud ettevõtte kaubamahud langesid
marginaalselt ning ühel ettevõttel veidi tõusid. Ettevõtete Maersk, Hapag Lloyd ning Kühne+Nagel
kaubamahud langesid pandeemia esimesel aastal mõne protsendi võrra. Cosco Shipping Lines
kaubamahud aastal 2020 veidi tõusid. Aastaks 2021 olid ettevõtete Maersk, Hapag Lloyd ja
Kühne+Nagel kaubamahud võrreldes aastaga 2020 tõusnud, kuid päris pandeemia eelse perioodi
numbreid veel ei saavutatud. Võrreldes aastaga 2018 on aastaks 2021 kaubamahud lõputöös valitud
ettevõtete põhjal langenud umbes 2%. Lühiintervjuust selgus, et ettevõtte kaubamahud olid aasta 2021
lõpuks saavutanud pandeemia eelse perioodi tulemused. Kuigi nõudlus on taastunud ja isegi ületab
pandeemia eelse perioodi nõudlust, ei ole kaubamahud täielikult taastunud kuna COVID-19 mõju on
veel mõnel määral tunda. Endiselt on mitmetes riikides suur konteinerite puudus kaupade
eksportimiseks, mis on üheks põhjuseks, miks kaubamahud ei ole täielikult taastunud. Kohalikud
piirangud sadamates tekitavad tööjõupuuduse, millest omakorda tekib kaks probleemi. Esiteks, peavad
laevad sadamates kauem seisma kuna laadimisele ja lossimisele kulub rohkem aega. Pikenenud aeg
laadimisele tähendab seda, et konteinerid seisavad kauem laadimissadama terminalis ja tekitavad seal
ummistuse. See omakorda aeglustab tootmist kuna kaup peab seisma tootja laos tavapärasest pikema
perioodi ja tekitab ka tootmisettevõttes ummistuse. Teiseks, et laevad püsiksid graafikus, ei laeta kogu
kaubaruumi alati täis, mis samuti ummistab sadamaterminali ja vähendab transporditava kaubamahtu.With this thesis the author gives an overview of the impact of COVID-19 to container transport –
which challenges the industry faced during the crisis and how it has impacted international transport of
goods by sea. Sea transport accounts for almost 90% of the international transport and is considered an
important tool for maintaining global trade flows and a stable supply chain. Ports play a vital role in the
functioning of the world’s economy and trade, which requires ports to operate continuously and
without hindrance. Container transport has been severely disrupted by the COVID-19 outbreak. Main
reasons for this are lack of empty containers, rise of demand and various restrictions in ports due to
national COVID-19 measurements. All of which lead to an explosive increase in transport costs.
However, with all these obstacles and constraints, container transport industry has been highly
successful, reporting record financial results. The aim of this thesis is to look at the changes in the field
of container transport during the COVID-19 pandemic compared to the pre-pandemic period.
The author set the following research questions. First, to what extent and for what reasons has the
turnover of container transport companies changed as a result of the COVID-19 pandemic? Second,
how has the COVID-19 pandemic affected the cargo volumes in container transport?
The research is divided into four chapters. In the first chapter, the author discusses the theoretical
nature and history of container transport. The author points out the economic impact of container
transport and its position in the world. In the second chapter, the author describes the impact of
COVID-19 pandemic to the world economy, sea transport and container transport. The author collects
data on the factors influencing port work, port calls, and dwell time comparing it to pre-pandemic data.
In the third chapter, the author describes the research problem and methodology and provides a brief
introduction of the companies based on which the research is completed. In the fourth chapter, the
author analyses the turnover and cargo volumes of the container transport companies during the years
2018-2021 in order to find answers to the research questions. Also, the author conducts an interview
with a representative of a container transport company in Estonia.
The results of this thesis show, that compared to pre-pandemic data, the cargo volumes have not yet
recovered for all companies. In the year 2020, the cargo volumes dropped for companies Maersk,
Hapag Lloyd and Kühne+Nagel by few percent. Cosco Shipping Lines cargo volumes increased by a
bit. By the year 2021 all the companies except Cosco Shipping Lines recorded increased cargo volumes
compared to year 2020. During the making of this thesis, Cosco Shipping Lines review of year 2021
was not yet published. The interviewee said that the company’s cargo volumes have recovered to prepandemic numbers. In conclusion, the cargo volumes have not yet recovered for all companies due to
various reasons. Restrictions related to COVID-19 still play a role in worldwide transportation of goods
and disrupt the normal flow of cargo.
Analysing the turnover of the selected companies in the period 2018-2021, the author found out that by
2021 the turnover of Maersk, Hapag Lloyd and Kühne+Nagel has increased significantly compared to
pre-pandemic period. While the global economy was constrained by the spread of COVID-19,
container transport companies were able to continue their business very successfully mainly due to the
role it plays in the worldwide trade. The main reason for the increase in the turnover was the huge rise
in freight rates. The combination of many causes played a role in the rise of freight rates – The
pandemic caused major problems in the operation of port terminals, which slowed down vessel
schedules. In addition, there was a large shortage of empty containers and a shortage of space on
vessels. The container transport sector has been significantly affected by the COVID-19 pandemic.
Nevertheless, companies in the sector have succeeded in overcoming the obstacles posed by the
pandemic and have achieved even greater success than before
Applying for Green Office Certificate by the Example of ACE Logistics Estonia AS
No full textTänapäeval on paljude organisatsioonide eesmärk võimalikult palju säästa loodust, kuid tihtipeale ei osata muutustega algust teha. Oluline on mõõta ettevõtte tegevuste keskkonnamõjusid. Antud lõputöö aitab ACE algust teha keskkonnasäästlike muudatustega. Töö eesmärgiks on ettevõttele anda ülevaade, kui keskkonnasõbralik on kontor ning teha ettepanekuid, et ettevõte muutuks veel rohelisemaks. Eesmärgi saavutamiseks püstitati järgmised ülesanded:
• kaardistada ACE kontori hetkeline vastavus EKJA rohelise kontori kontrollküsimustikule;
• välja selgitada kontori ressursside kasutus ning nende mõju keskkonnale;
• anda ettevõttele praktilisi soovitusi, et täita EKJA kontrollküsimustikus mittevastavate tingimuste ja nõuete parandamist ning kuidas vähendada ressursikasutust ja läbi selle vähendada keskkonnamõju.
Eespool toodud eesmärkide saavutamiseks viidi läbi kaks küsitlust ja koostati ülevaade ACE Logistics Estonia AS kontori ressursikasutusest ökoloogilise jalajälje meetodit kastutades. EKJA rohelise kontori kontrollküsimustik koondas enda alla 123 kriteeriumit, 17 valdkonnast. Rohelise kontori sertifikaadi taotlemiseks peab iga valdkonna esimese taseme kriteeriumid vastama „täielikult“. Teise küsitluse koostas autor ise ja see oli suunatud kontoritöötajatele. Antud küsimustiku eesmärk oli teada saada töötajate transpordiviisid, kuidas nemad säästavad loodust ning millised on töötajate soovitused ettevõttele, et muutuda keskkonnasõbralikumaks. Ökoloogilise jalajälje meetod võimaldab teisendada ettevõtte erinevate ressursside kasutamist kvantitatiivseteks näitajateks. Selle abil saab hinnata organisatsiooni mõju keskkonnale. Olulisemad tulemused olid järgmised:
• esimese taseme kriteeriumile „täielikult“ ei vasta ACE kontor 11 valdkonnas ja 20 kriteeriumis;
• suurima puudusega valdkonnad olid paberikasutus ja jäätmete käitlemine;
• töötajate küsitluses selgus, et üheksa inimest on huvitatud liituma rohekontori töögrupiga;
• töötajate peamised soovitused organisatsioonile olid: vähendada paberi kasutust ning parandada prügi sorteerimisvõimalusi;
• suurimateks ökoloogilise jalajälje tekitajateks olid elektrienergia, soojusenergia ja töötajate transport;
• kontori kuue kuu ökoloogiline jalajälje faktor oli 58,62 ha-aastat, mis on inimese kohta 1,17 ha-aastat.
Autor tõi välja 10 praktilist soovitust, et organisatsiooni kontor vastaks Rohekontori sertifikaadi taotlemistingimustele. Kõige olulisem soovitus on töötajate seast välja valida koordinaator ja töörühm, kes hakkaksid ettevõttes muudatusi sisse viima. Kindlasti tuleb kontoritöötajaid koolitada keskkonnasäästlikkuse teemal, sest looduse hoidmine algab iga indiviidi käitumisest. Autor soovitab iga kahe aasta tagant uuesti läbi teha rohelise kontori kontrollküsimustiku. See tagab süstemaatilise ülevaate organisatsiooni muutumisest keskkonnasõbralikumaks. Lisaks koostas autor töö käigus organisatsioonile tegevuskava puudulike kriteeriumite parendamiseks ning töötajate keskkonnasõbralikkuse meelespea. Teostatud tööl on organisatsioonile reaalne väärtus, sest uurimisosas leiti probleemsed valdkonnad ning anti praktilisi soovitusi. See annab juhtkonnale hea võimaluse algust teha muudatuste sisseviimisega, et taotleda Rohelise Kontori sertifikaati ning vähendada kontori ökoloogilist jalajälge.This thesis theme selection comes from request of the organization to apply Green Office certification and change office more environmentally friendly. Logistics sector is one of the biggest producer of ecological footprint. In recent years, customers have been asked about how much our organization leave behind C02 emmision. Pressure form customers is growing, because more and more they want to know how environmentally frienly ACE Logistics Estonia AS is. At the moment organization doesn’t know how environmentally firendly office is and what is office ecoligcal emission. The organization has set a goal to apply Green Office sertification, which is issued by Estonia Assiociation for Environmental Management. Another company goal is that office and work will left behind the smallest possible natural footprint. To make this possible innovations and improvements will be introduced.
The aim of the thesis is to find out, whether the office of ACE Logistics Estonia AS is eligible to apply for the Estonia Assiociation for Environmental Management certficate and what was the office’s ecological footprint in the period July- December 2020.
In order to achieve the goal of the thesis, author set following tasks:
• map the current compliance of the office with the EKJA’s Green Office checklist;
• identify the resource uses of the office and its impact on the environment;
• provide practical recommentations for the company to complete the EKJA’s checklist and how to reduce resource use and thereby reduce environmental impact.
Thesis contains three bigger parts, first is theory, then practical part and final part contains results, conculusion and proposals. Theory handles overall what is environmental sustainability, green office and ecological footprint. In practical author has investigated three prats – office, employee and office’s resource usage. In office part the most important is that office was assessed accoridng to the EKJA’s checklist. There were 123 criterions in 17 areas. The checklist was completed by four employee: quality and personnel manager, IT manager, head of terminal and warehouse services and office administrator. The cirteria had thee levels, in order to apply for a certificate, all first level criteria must be filled. In employee side author sent out questionnaire with 14 questions, where questions about transport, and environment. Questionnaire was sent to 50 employee, 33 answered. The most important information what author was looking was: employee’s transport to work, what people think how environmentally friendly office is and what they would change that office will be more environmentally friendly. At office’s resource side author made made different kind of calculations like how big are used electricity and thermal energy employee’s transport, water utilzation and waste ecological footprint factor. All these calculation were for the period of July – december 2020.
In the proposals and recommentations the autor pointed out 10 practical recommentations that the organisation’s office qualify to the Estonia Assiociation for Environmental Management Green Office certificate. The most important recommendation is to select a coordinator and workgroup among the employees who would start making changes in the company. Certainly, employees need to be trained how to act environmentally firendly because nature conservation begins with the behavior of each individual. In addition, author gave pracitacal recommendation how to reduce waste and use different resources in order to reduce the ecological footprint. The author recommends that the Green Office checklist be repeated every two years to ensure a systematic overview of how the organization is becoming more environmentally friendly
Carbon Footprint Evaluation of the Local Transport at ACE Logistics Estonia AS
No full textKeskkonnasäästlikkus on järjest enam transpordi ettevõttele oluline märksõna. Seda nii Euroopa Liidu ja riigi poolse suunitlusega kui ka kliendi teadlikkuse ja nõudlikkuse soovil. Seetõttu oli huvi ka ettevõttel ACE Logistics Estonia AS aru saada, milline on nende kohaliku veo süsiniku jalajälg, millised on võimalikud alternatiivsed võimalused olukorra parandamiseks ja millised on nende klientide huvid ja ootused seoses keskkonnasäästlikuma transporditeenusega. Lõputöö eesmärgiks oli hinnata hetkeolukorda, võimalikke alternatiive ning mõista klientide huvi keskkonda säästvama transpordi lahenduste osas.
Lõputöö raames otsiti vastuseid kolmele uurimisküsimusele, millele leiti vastused uurimuse andmeid analüüsides. Andmeid ja tulemusi illustreerisid vastavalt tabelid ja joonised.
Esmalt koguti infot ettevõttest hetkeolukorra kohta, et hinnata, milline on hetkeseis kohaliku veo süsiniku jalajälje tekkimisel. Selgus, et ettevõttes on 16 veoautot, mis pakuvad kohalikus veos allhanget. Autode esmane registreerimise vahemik jäi aastatesse 1999 kuni 2019, heitenormi klass vahemikku III kuni VI. Keskmine kilometraaž autopargi kohta ühes kuus oli 58 521,8 km, mille läbimiseks kulus keskmiselt 10 898,8 liitrit diislikütust. Läbi selle arvestati otsene kasvuhoonegaaside emissioon antud autopargile, mis oli keskmiselt 28 345,7 kg ühes kuus. Arvutused kinnitasid, et kõige enam suurendavad süsiniku jalajälge autod, mille keskmine kütusekulu on suurim ning heitenormiklassid kõige madalamad.
Alternatiivsete võimalustena esitles autor nelja võimalikku sammu, mida läbides ettevõttel saaks vähendada süsiniku jalajälge kohalikus veos. Esimese võimaliku lahendusena pakkus autor välja koostada keskkonnasäästlikkuse nõuded allhankes olevatele autodele. Teise alternatiivina pakuti välja võtta eesmärgiks suurendada alternatiivsete kütuste osakaalu kohalikus veos. Kolmanda alternatiivse võimalusena soovitas autor muuta kohaliku veo planeerimine optimaalsemaks, et vähendada vajaliku kilometraaži miinimumini, läbi mille väheneb ka kütusekulu. Neljanda alternatiivina märkis autor kohalikku vedu teostavate autojuhte koolituse läbiviimise. Läbi ökosõidu oskuste väheneb nii kütuse kulu kui ka ollakse keskkonnasäästlikumad. Neid alternatiivsed võimalusi rakendades väheneb ettevõtte süsiniku jalajälg.
Klientide huvi hindamiseks lisati rahuloluküsitlusse sel aastal lisaks töö autori poolt koostatud neli keskkonnasäästlikkust puudutavat küsimust, et mõista klientide huvi sellise teenuse vastu. Küsitluse tulemustena selgus, et klientide jaoks on kõige olulisem transporditeenuse hind, tarneaeg ja kvaliteet ning pakutud variantidest kõige vähem olulisem aspekt transporditeenuse valikul on keskkonnasäästlikkus. Küsitlusega sooviti aru saada, kas kliendid on nõus keskkonnasäästlikuma transporditeenuse eest maksma lisatasu. Selgus, et 43% vastajatest ei ole nõus lisaks maksma, kuid 39% vastanud ettevõtetest näevad võimalust omalt poolt lisatasu maksta vastavalt, kas kuni 1%, kuni 3% või kuni 5% veohinnast. Võttes arvesse vastajate tellimuste sagedust sai omakorda järeldada, et kui pakutav transpordi teenus pole keskkonnasäästlik, siis antud küsitluse andmetel on reaalne, et ühes kuus vaid sellel põhjusel võib vähenda tellimuste arv kuni 56 tellimuse võrra. Võrreldes Leedus ja Lätis läbi viidud küsitlusega selgus, et kõigis kolmes riigis kõige vähem olulisemaks teguriks transpordi ettevõtte valikul on keskkonnasäästlikkus ning kõige olulisem veohind. Leedus ja Lätis olid vastanud ettevõtetest 38% valmis maksma juurde keskkonnasäästlikuma transpordi teenuse eest, kas 5%, 3% või 1% veohinnast.
Lõputöö autor esitas ettevõttele ACE Logistics Estonia neli soovitust, kuidas vähendada süsiniku jalajälge kohalikus veos. Soovitused hõlmasid keskkonnasäästlikuma transporditeenuse välja töötamist ja konkreetse süsiniku jalajälje vähendamise plaani koostamist. Allhankijate autopargi välja vahetamist alternatiivsetel kütustel toimivate veovahendite vastu ning soovitus, kuidas seda toetada.There is a growing realization that global warming is an actual problem and that there is no easy way to fix it. Environmental sustainability is also an increasingly important issue in transport companies. This is oriented towards the European Union and the Estonian government, as well as at the request of the customer's awareness and demand. Therefore, ACE Logistics Estonia AS was also interested in understanding the carbon footprint of their local transport, what are the possible alternative ways to improve the situation and what are the expectations of their customers regarding a more environmentally friendly transport service.
The aim of the thesis is to evaluate the carbon footprint of local freight on the example of ACE Logistics Estonia AS, also to understand customers' interest in a more environmentally friendly transport service and to make suggestions for the company. The problem of the study is the lack of a clear overview of the current situation in the company and the possibilities for improving the situation. The thesis looks for answers to the following questions:
1. What is the carbon footprint evaluation of the local transport?
2. What are the alternatives to reduce the carbon footprint of local transport?
3. What is the interest of customers in environmentally friendly transport services?
In the first chapter, the author focuses on the theoretical background, explaining the impact of transport on the environment. Specifically, about global warming, closely about the impact of transport, the carbon footprint, alternative car park and the different ways to plan local transport in an environmentally friendly way.
The second chapter focuses on the carbon footprint of AS ACE Logistics Estonia in local transport, the author describes the company on the example of which the work has been done and the methodology of the thesis. In addition, it assesses the current situation and analyzes various alternative options that ACE Logistics Estonia AS could implement in the future. As alternative options, the author presented four possible steps that a company can take to reduce its carbon footprint in local transportation. As a first possible solution, the author proposed to develop environmental sustainability requirements for subcontracted cars, as a second option, to increase the share of alternative fuels in local transport, and as a third alternative, the author suggested optimizing local transport planning to minimize mileage and reduce fuel consumption. As a fourth alternative, the author mentioned training drivers eco-driving. Through eco-driving skills, both fuel consumption and carbon footprint are reduced.
The third chapter focuses on the analysis of customer surveys. First, the author analyzes the results of an Estonian company's customer satisfaction survey. The results of the survey revealed that the most important for customers is the price, delivery time and quality of the transport service, and the least important aspect of the choice of transport service is the environmental sustainability. The survey aim is to find out whether customers would agree to pay extra if the transport service were more environmentally friendly or not. It turned out that 43% of the respondents do not agree to pay extra, but 39% of the responding companies see the possibility to pay a surcharge of up to 1%, up to 3% or up to 5% of the transport price. It can be concluded that if the transport service offered is not environmentally friendly, then according to this survey, it is realistic that in one month for this reason the number of orders can be reduced by up to 56 orders.
Secondly, the author compares the answers of the Lithuanian and Latvian companies to the satisfaction questionnaire with the answers of the customers of ACE Logistics Estonia AS. Comparing the survey conducted in Lithuania and Latvia, it turned out that in all three countries the least important factor in choosing a transport company is environmental sustainability and the most important transport price. In Lithuania and Latvia, 38% of the responding companies were willing to pay more for a more environmentally friendly transport service, either 5%, 3% or 1% of the transport price.
The last chapter summarizes the recommendations for the company based on the results and conclusions of the thesis. The author of the thesis submitted four recommendations to ACE Logistics Estonia on how to reduce the carbon footprint in local transport. Recommendations included the development of a greener transport service and a specific carbon footprint reduction plan. Substitution of subcontractors' car park for alternative fuel vehicles and advice on how ACE Logistics Estonia AS can support this to happen
Opportunities to Improve Green Logistics on The Example of GlaxoSmithKline Eesti OÜ
No full textRohelisest mõtlemisest on saanud uus normaalsus, äritegevusi planeerides mõeldakse ka keskkonnamõjudele ja nende minimeerimisele või täielikule vältimisele. Enam ei tehta seda sellepärast, et nii on kirjas seaduses või et keegi on kehtestanud vastavad reeglid, vaid seda ootavad ka tarbijad. GSK on seadnud nii lühi- kui pikaajalised keskkonnaalased eesmärgid, mis hõlmavad endas ettevõtte tegevuse käigus tekkiva süsinikdioksiidi emissiooni, vee kasutust ja jäätmete teket. Kõikide nende eesmärkide saavutamisele saavad kohalikud ettevõtted suuremal või vähemal määral kaasa aidata. Lõputöö eesmärk oli leida rohelise logistika kasutamise parendamise võimalusi ja püstitati hüpotees −erinevate optimeerimiste, näiteks tarnete kombineerimise, tarnesageduse muutmise, täiskastides tellimise abil on võimalik muuta ettevõtte tegevus keskkonnasõbralikumaks, vähendades läbitud kilomeetreid sama hulga kauba tarnimiseks. Autori hinnangul leidis töös püsitatud hüpotees kinnitust. Erinevate andmete analüüsimisel selgus, et Eesti ja Leedu kombineeritud veod on vähendanud läbitud kilomeetreid ühe kuu jooksul 18% võrra ja sama järelduse saab teha analüüsides tarnesageduse muutuse mõju Lätis, kus tarnete arvu on vähendatud 50% ja sama protsendi võrra vähendatud läbitud kilomeetreid. Samal ajal ei ole tegemist olnud müügimahtude olulise vähenemisega − sama palju kaupa on tarnitud läbides vähem kilomeetreid. Kokkuhoiu saavutamisele on kaasa aidanud ka täiskastides tellimine, mis võimaldab tarnida suuremaid koguseid ühe korraga. Hüpotees on leidnud kinnitust, kuid autor teeb omapoolsed ettepanekud veel paremate tulemuste saavutamiseks. Eesti ja Leedu transpordi efektiivsust on viimati analüüsitud aastal 2014 ja muudatused tehti aastal 2015. Analüüside käigus selgus, et autode iganädalane täituvus on väga madal ja ebaefektiivne. Autor teeb ettepaneku uuteks põhjalikeks analüüsideks ja läbirääkimisteks riikidega ning võimalusel tellimussageduse muutmiseks, et tõsta autode täituvust. Teine ettepanek on uuendada lepingut koostööpartneriga, kellel hetkel on kohustus tagada iga nädal kahekordne poolhaagis olenemata tegelikust vajadusest. Töös selgus, et lisaks regulaaretele tarnetele tellivad riigid ka mitmeid lisatarneid. Autor teeb ettepaneku puhkuste perioodidel tarnegraafiku ühtlustamiseks ja Läti kohaliku lao ad hoc sagedaste tellimuste vältimiseks luua tööeeskiri ja uuendada ettevõtte müügitingimusi, st kehtestada eraldi tellimiste kord kohalikust laost ja lisada märge minimaalse tellimusväärtuse kohta. Täiskastides tellimise % tõstmiseks teeb autor ettepaneku täiendada tööeeskirju, lisades antud kontroll kohustusliku tegevusena klienditeeninduse osakonnale. Lisaks on vajalik regulaarne andmete kontroll ja pidev suhtlus klientidega, et saavutada parim tulemus. Vajadusel tuleb muuta tarnesagedust, et vältida väikeste sagedaste tarnete tegemist.European Union has long-term goal to achive zero greengas emissions by 2050. Companies are under pressure to make efforts to be greener and environmentally friendly but at the same time they have to find solutions that would not increase their operations costs. Thinking green and having that in mind in all the operations (manufacturing, packing, transportation, reverse logistics etc) that company is doing, is becoming as new normality and a standard and also highly expected from the customers. GSK has set several short and long term environmental goals that include impact on carbon footprint, water and waste. One of the objectives is to decrease carbon footprint on transport by 4%. The aim on the thesis is to find opportunities to improve the use of green logistics principles in GSK and to give an answer to the hypothesis that through different optimizations such as co-loading between different markets, changing the delivery frequence, ordering in full boxes and setting minimum order value, the company can become more environmentally friendly as we need to pass through less kilometers to deliver the same volume. Hypothesis was confirmed. Through different analyses it came clear that by co-loading between Estonia and Lithuania it was possible to decrease the passed through kilometers by 18% in one month. In Latvia, the change in delivery frequency decreased passed through kilometers by 50%. Both of these changes appeared not due to the decrease in sold volumes as the volumes remained more or less the same through the years. The decrease in delivered pallet quantity can be linked with the initiative to orders in full boxes. For example in Estonia, up to 80% of stock is ordered in full boxes. Author is making a few suggestions. Firstly it is clear that last time the transportation effectiveness was checked in 2014 and it is time to repeat that. During the analyses it came clear that the use of truck capacity and load fill factor is very low. Even down to 15% and despite the volume that market is ordering, twin deck trailer is sent. Author proposes the renewal of the contract with transportation company to have a proper truck used not too big one sent by default. Another option is to check if markets could change the order frequency to deliver bigger quantities at once. Second suggestion is linked to the additional orders placed, here Author sees possibility to agree on delivery schedule during the holiday season. Also to avoid too many ad hoc orders from local warehouse in Latvia, Author suggests to update working instruction and standard terms and conditions for the customers and set very clear ordering timelines from local warehouse. Lastly Author is making suggestion to improve ordering in full boxes. There is clear need to update the data regularly to have up do date box sizes available. Also it has to be written in working instruction that this is Customer Services responsibility to check if customer is ordering in full box or not and to have close contact with customers if this is not the case
Digitization of logsheet with the introduction of the remote administration service on the example of the 1st Infantry Brigade
No full textEesti Kaitsevägi on Vabariigi Valitsuse alluvuses olev sõjaväeliselt korraldatud täidesaatva riigivõimu asutus, mis asub Kaitseministeeriumi valitsemisalas. Kaitseväe ülesanne rahuajal on õhuruumi ja territoriaalvete kontroll, pideva kaitsevalmiduse tagamine, väljaõpe ja reservväe ettevalmistus, osalemine rahvusvahelistel operatsioonidel ja tsiviilvõimu abistamine katastroofide tagajärgede likvideerimisel. Kaitseväes kasutatakse sõidukite kütuse ja sõitude arvestuseks sõidulehte. Igal masinal on oma sõiduleht, mida sõiduki kasutaja on kohustatud täitma. Tulenevalt sellest, et kasutajad peavad ise füüsiliselt sõidulehele vajaliku informatsiooni kirja panema, ei ole see tihtilugu piisavalt täpne, paljudel juhtudel ei märgita sõidulehele midagi või eksitakse täitmisel ja selle tulemusel jääb see puudulikuks. Autori poolt väljapakutud süsteem koosneb sõidukitesse paigaldatud GPS seadmetest, SIM-kaardist, vastuvõtjast ja kaughalduse programmist veebikeskkonnas. Süsteemist saadavate andmete põhjal on võimalik analüüsida andmeid autopargi kohta. Töö tulemusena leidis autor, et pakutava süsteemi kasutusele võtmine 1561 masinaga autopark vajaks esmast investeeringut summas 387 135 €. Süsteemi kasutamisel igakuine kuutasu on 7909€ kuus ja aastas kuluks seadmete rendile kokku 94 908 €. Digitaalsete sõidupäevikute olemasolul ei pea autojuhid paberil sõidulehti enam täitama ja sellest tulenevalt hoiavad autojuhid kokku iga sõidulehele tehtava kande pealt 30 sekundit. Lisaks sõidulehe kadumise või hävimise korral ei pea minema dispetšeri juurde uut lehte välja võtma. Rühmavanematel ja dispetšeritel on ajaline kokkuhoid tunduvalt suurem. Rühmavanemad säästavad ühe lehe kontrollimise pealt 3-5 min, olenevalt masinapargist võib see aeg olla 1-2 h. Dispetšeril kulub keskmiselt 3 min ühe lehe sisestamiseks materjaliarvestuse süsteemi, olenevalt lehtede arvust võtab tal see aega mitu päeva. Süsteemi kasutusele võtmisega võib kõige rohkem kokku hoida kütuse kulult. Jälgides kütuse tarbimist ja kontrollides kütuseanduri abil kütuse taset paagis on võimalik tuvastada järske kütuse languseid. Uuringute kohaselt võib kütuse kuludelt säästa 20-25%, mis Kaitseväe koguseid arvestades oleks 363 977 €. Kasutades Omniva poolt väljatoodud tulemusi, kus kütuse kulu vähenes 6% arvestades, et 1.jalaväebrigaaadi kulutatud kogusega, kütusekulu väheneks 85600 l võrra. Lisaks oleks võimalik kasutusele võtta mitmeid lisa funktsioone nagu sõidukite broneerimise süsteem, teavitused ja hoolduspäevik, nende funktsioonide kasutusele võtmisega oleks võimalik igapäevased tegevused muuta efektiivsemaks. Selliste funktsioonidega kaoks ära hetkel kasutuses olevad Exceli tabelid, millega tehakse sõidukite broneerimist või planeeritakse hoolduseid. Kokkuvõtteks leiab autor, et töö eesmärk sai täidetud. Vajalik investeeringute suurus on välja selgitatud teada on ka edasised kuumaksed. Välja on selgitatud ka kui palju on võimalik hoida kokku tööaega. Lisaks võimalik sääst kütuse kuludelt peale uue süsteemi kasutusele võtmist.The aim of the dissertation is to offer a system based on GPS (Global Positioning System) devices instead of the logsheets currently used in the Estonian Defense Forces, which can save time and money, as well as prevent the loss and destruction of paper logsheets, Depending on the purpose of the work, the following questions must be answered: 1) How much does it cost to set up and use the proposed system? 2) How much time can staff save? 3) How much can be saved by using the proposed system? 4) What other functions can be implemented with the proposed system? This dissertation is divided into two chapters. The first chapter provides a theoretical overview of GPS systems and the dangers and opportunities of using the devices. The possibilities offered by the remote management service system are described in more detail. The Defense Forces and their rules are introduced. In the second chapter, the author uses the quantitative research method used to quantify the problem, generating numerical data or data that can be turned into usable statistics. The data obtained are processed and converted into the format needed to draw conclusions. The author uses a comparison for data analysis, which compares the costs of the currently used system with those of the proposed system. The results of the comparisons necessary to achieve the objectives shall be set out. Conclusions and suggestions are presented at the end of the chapter. The system proposed by the author consists of in-vehicle GPS devices, a SIM card, a receiver and a remote management program in a web environment. Based on the data obtained from the system, it is possible to analyze the data on the car fleet. As a result of the work, the author found that the introduction of the offered system with a fleet of 1,561 machines would require an initial investment in the amount of 387,135 €. When using the system, the monthly fee is € 7,909 per month and the total annual cost of renting the equipment is € 94,908. With digital logbooks, drivers no longer have to fill in paper logsheets and, as a result, drivers save 30 seconds on each entry when input logsheets. In addition, in case of loss or destruction of the journey form, it is not necessary to go to the dispatcher to pick up a new sheet. Team leaders and dispatchers have significantly greater time savings. Team leaders save 3-5 minutes on checking one sheet, depending on the fleet, this time can be 1-2 hours. It takes the dispatcher an average of 3 minutes to enter one page into the material accounting system, depending on the number of sheets, it takes several days. By introducing the system, the greatest savings can be made in fuel costs. By monitoring fuel consumption and checking the fuel level in the tank with a fuel sensor, sudden fuel drops can be detected. According to research, 20-25% of fuel costs can be saved, which would be € 363 977. Considering the quantities of the Defense Forces. Using the results presented by Omniva, where the fuel consumption was reduced by 6%, considering that with the amount consumed by the 1st Infantry Brigade, the fuel consumption would be reduced by 85,600 l. In conclusion, the author finds that the aim of the work was achieved. The required amount of investment has been determined to know also the future monthly payments. It has also been determined how much working time can be saved. In addition, possible savings in fuel costs after the introduction of the new system
THE ANALYSIS OF DRUGS SITUATION IN MARI EL REPUBLIC
No full textThe article views the drugs situation in the Republic of Mari El in 2005 and 2006. usingthe statistical method on various aspects, the author analyzes the dynamics of the population narcotization. The author also suggests a number of activities which could help to regulate the drug situation in Mari El Republic, as well as in whole Russia
Formation of Ethnic Identity of Mari People in Absence of Single Mari Literary Language
No full textThis study is devoted to the history of the formation of the ethnic identity of the Mari people in the Republic of Mari El. Particular attention is paid to the changes in the identification of Mari, which occurred in direct proportion to extralinguistic factors. The question of the role of language, confessional affiliation, historical past, relations with nature and mythological symbols that characterize the modern ethnic Mari identity is considered. The importance of the demographic imbalance in the Republic, which played the most significant role in shaping the character of the Mari, is emphasized. The relevance of the study is due to the increased interest of science in recent decades in the topic of ethnic and Russian identity. The identity of the Mari people has not been previously studied by the author of this work, although many problems of Mari El have been analyzed and described in detail: the language situation in different time periods, language policy, the legislative framework regarding languages and the education system, the history of the Mari literary language, its writing and a number of other sociolinguistic aspects. Unlike articles by other authors on the topic of Mari identity, the novelty of this work lies in the fact that for the first time the identity is shown in the process of formation, from antiquity to the present day. A characteristic of the identity of the Mari people, formed under the influence of a variety of factors, is compiled
- …
