106 research outputs found
Praktijkproef Parkkade: Erosie door schroefstralen van binnenvaartschepen tegen kade
No full textPraktijkmetingen van de ontgrondingen bij een afmeerplaats van binnenvaartschepen aan een kade ten gevolge van boegschroefstralen en hoofdschroefstralen.De proeven zijn uitgevoerd in Rotterdam bij de Parkkade, gelegen langs de Nieuwe Maas ten oosten van de Parkhaven. Op 9 april is een proef uitgevoerd met meerdere afvaarten van binnenvaart tanker Noordzee en op 16 april is een proef uitgevoerd met meerdere afvaarten van binnenvaart tanker Jade. Voorafgaand aan de proeven met de tankers is een grondonderzoek (bestaande uit sonderingen en boringen) uitgevoerd om de eigenschappen van het bodemmateriaal vast te stellen. De ontgrondingsdiepte veroorzaakt door een boegschroefstraal loodrecht tegen een kade kan worden berekend met een formule die wordt vermeld in Duitse handboeken. Het is echter onduidelijk hoe en onder welke condities deze formule is afgeleid en ook is onduidelijk of de formule geldt bij één afvaarmanoeuvre of bij meerdere manoeuvres op dezelfde locatie. Ook is niet bekend in welke mate de ontgrondingsdiepte verandert als het bodemmateriaal een meer of minder cohesief karakter heeft. De uitgevoerde proeven moeten naast de beschikbare formule meer zekerheid geven over de in de praktijk te verwachten ontgrondingsdiepten. In dit rapport worden de uitvoering en de resultaten van de proeven beschreven. Tevens worden de gemeten ontgrondingsdiepten vergeleken met berekeningsresultaten van de beschikbare Duitse formule.Schroefstrale
Ontwerp van een universele verplaatsbare kade voor de Rotterdamse haven
No full textDe aanleiding van dit onderzoek komt van het Ingenieursbureau van Gemeentewerken Rotterdam die een antwoord wilde hebben op de vraag: is het mogelijk om een kadeconstructie te ontwerpen die verplaatsbaar is. Door de kadeconstructie te demonteren wordt er bespaard op grandstoffen wat ten goede komt aan het milieu. Bij de huidige kadebouw wordt de constructie namelijk altijd gesloopt en van nieuwe materialen gebouwd. De technische levensduur van de elementen moet door het verplaatsen minimaal twee keer zo groot zijn als de economische levensduur van de kade (huidige norm 50 jaar). Een bijkomende eis is dat de demontabele constructie in de gehele haven van Rotterdam, met de verschillende kerende hoogten en voor de verschillende scheepstypen, toegepast moet kunnen worden. Bij het formuleren van de doelstelling wordt niet expliciet gekozen voor een type kadeconstructie. De kadeconstructies zijn onder te verdelen in dichte en open constructies (steigers). De dichte constructies worden onderverdeeld in wandconstructies, gewichtsconstructies, en constructies op palen. Op basis van de volgende eisen: demontabel, verplaatsbaar, opnemen van grate verticale krachten, keren van grate kerende hoogten en in den natte uit te voeren, wordt gekozen voor een blokkenmuurconstructie. De voorkeur gaat uit naar blokken of elementen die dezelfde vorm hebben. Uit de vormstudie van de kade in dwarsdoorsnede (2-D) volgt een driehoeksvarm (trapsgewijs) en voor de elementen in 3-D wordt een driehoek in bovenaanzicht en rechthoek in zijaanzicht toegepast. De belangrijkste conclusies zijn: \u95 Een grondverbetering kan zeer omslachtig zijn, doordat deze zeer veel ruimte vraagt, afhankelijk van talud en diepte. \u95 De berekening van de juiste grootte van de belasting als gevolg van de ballast op de wanden is onduidelijk door veel verschillende meningen. \u95 Door de gekozen elementvorm en de verticale schuifverbinding is het noodzakelijk dat er twee elementen worden toegepast. Het verschil is een verticale messing op de een en een verticale groef in de ander. \u95 De gekozen verbindingen vergen nogal wat aanpassingen aan het ontwerp. Bijvoorbeeld de messing-en-groef die voor een verdikking zorgen, de twee sleuven voor de trekverbinding of de drie doken voor de horizontale schuifkracht. Door vervormingen of onnauwkeurige plaatsing is het onzeker of deze verbindingen groot genoeg zijn. Een aanbeveling is dan ook om nog andere verbindingsmethoden te onderzoeken, waarbij er misschien wel volstaan kan worden met een type element. \u95 Het element is geoptimaliseerd naar betoninhoud. Een andere optimalisatie, bijvoorbeeld beton-, kist- en wapeningskosten of verbindingskosten, levert waarschijnlijk een ander beeld op.Hydraulic EngineeringCivil Engineering and Geoscience
Bezwijken Grimburgwal: Leerpunten voor het Amsterdamse areaal
No full textIn dit rapport is via een forensic engineering aanpak een eerste analyse gegeven (rapid assessment, RA) van het bezwijken van de Grimburgwal (GBW) op 1 september 2020. Het doel van het onderzoek is om te achterhalen welke lessen zijn te leren van het bezwijken van de Grimburgwal voor de overige kades in Amsterdam. De volgende onderzoeksvragen zijn in dit onderzoek beantwoord op basis van de in dit rapport gepresenteerde informatie en analyses. Hierbij dient te worden aangegeven dat veel duidelijk is geworden maar dat ook nog gegevens ontbreken. Verder zijn alleen analyses uitgevoerd die in deze fase van Rapid Assessment konden worden uitgevoerd. Op basis hiervan is de beantwoording van de onderzoeksvragen als volgt: Beantwoording vraag 1: Welke faalmechanisme(n) hebben significant bijgedragen aan het bezwijken van de Grimburgwal? De Grimburgwal kade is in september 2020 in verschillende fasen bezweken. Als eerste was er sprake van een horizontale vervorming van de kade en enige dagen voor bezwijken zijn gaten in het straatwerk aangetroffen. De kade is daarna via een verticale vervorming losgeraakt en uit het vlak richting de gracht gevallen. Hierbij is een sectie van circa 25 m geheel onder water verdwenen. Het bezwijken is aan het oostelijke deel begonnen. Het westelijke deel is als gevolg daarvan meegetrokken en gekanteld. Als belangrijkste faalmechanisme is opgetreden een horizontale buigvervorming van de houten paalfundering gevolgd door het breken van de houten palen. De vervorming is het gevolg van een lokaal diepere bodemligging van de gracht. Deze verklaring berust op de verwachting dat er in elk geval onder een gedeelte van de kade slechts twee palenrijen achter elkaar aanwezig waren dan wel effectief functioneerden. Dit is conform het bestek, de duikinspectie en is tevens aannemelijk gezien de zeer korte afstand van de kade tot het pand BG2. Door bestaande scheurvorming was de mogelijkheid tot herverdeling van de krachten langs de kade in langsrichting verminderd, waardoor de sterkere delen (met wèl drie palenrijen) niet meer in staat waren de belasting over te nemen. De analyses zijn uitgevoerd met als aanname een ongedegradeerde houtsterkte. De sterkte van het hout was nog niet vastgesteld bij publicatie van dit rapport. Beantwoording vraag 2: Wat zijn de onderliggende oorzaken van deze mechanismen? De oorzaak van de diepere bodemligging is in dit onderzoek niet onderzocht. Naar alle waarschijnlijkheid is het draaien van boten een logische oorzaak hiervoor, omdat de instorting precies nabij het draaipunt voor brug 201 heeft plaatsgevonden. Het is waargenomen dat de diepte van de gracht in de richting van de brug toeneemt en daarna weer afneemt. De herhaaldelijke aanvaringen hebben de kade verzwakt, wat mogelijk verklaart waarom deze precies op de plaats van de schade als eerste is gescheurd. Tevens is dit het smalste deel van de kade, met mogelijk slechts twee palenrijen. Er lijkt geen sprake van belangrijke mate van aantasting van het hout (op basis van inspecties). De trigger (het laatste duwtje) voor de instorting is waarschijnlijk het vernieuwen van het straatwerk geweest van (eerst mei en later) augustus 2020. Het straatwerk zorgt voor een extra belasting op de kade. Dit straatwerk was nodig als gevolg van de reeds opgetreden kadevervorming. De bijdrage van de rondwaterstroming en eventuele droogte/regen is niet bekend, doch kan een rol hebben gespeeld in combinatie met de al opgetreden vervorming en ontstane lekweg van achter de kade richting de gracht voor de vorming van de gaten in het straatwerk. De gebroken hemelwaterafvoer is zeer waarschijnlijk een gevolg en geen oorzaak van de instorting. Beantwoording vraag 3: Op welke manier zijn de resultaten van dit onderzoek in te zetten voor beoordeling van de veiligheid en het nemen van maatregelen voor de overige kademuren in Amsterdam? Uit deze Rapid Assessment is gebleken dat de geometrie van de kade een belangrijke bijdrage heeft gespeeld in de gevoeligheid van de kade voor ontgronding/verdieping van de gracht. Door de combinatie van een kade die mogelijk op twee palen en zeker deels op drie palen rust is een uitspraak over de representativiteit van deze kade niet met volledige zekerheid te doen. De kade had volgens afdeling monumenten van Amsterdam (MenA) sowieso een wat afwijkende opbouw en een kade(deel) met twee palen is zelfs sterk afwijkend van het gebruikelijke areaal. Op basis van de bij vraag 1 en 2 beschreven mechanismen en oorzaken die ook voor de kade met drie palen gelden, kan desondanks worden gesteld dat maatregelen die voor de Grimburgwal worden aanbevolen ook voor overige kades van toepassing zijn. Uit deze Rapid Assessment is gebleken dat de geometrie van de kade een belangrijke bijdrage heeft gespeeld in de gevoeligheid van de kade voor ontgronding/verdieping van de gracht. Hieruit volgen de volgende mogelijke maatregelen/vervolgacties: - Controle of er (meer) kades met korte kespen / vloerconstructies zijn en slechts twee palenrijen. Deze zijn kwetsbaarder dan de constructies met meer rijen palen. Deze kades kunnen met voorrang worden getoetst en zonodig versterkt. - Uitvoeren van een controle op de waterdiepte en ontgrondingen, vooral op routes van scheepvaart en bij kades met twee of drie palenrijen. Er kunnen dan maatregelen genomen worden bij een te grote waterdiepte/ontgronding. - Locaties met aanvaarschades met voorrang te onderzoeken. - Systematisch aandacht te besteden aan zettingen achter de kades en problemen met leidingen of riolering, omdat dit kan duiden op het horizontaal vervormen van de kade, al dan niet door een diepere bodemligging. Er kan bijvoorbeeld een registratie/meldingssysteem gebruikt worden voor het optreden van verzakkingen aan de kades/het straatwerk. Als er een opdracht tot herstraten wordt gegeven dient altijd EERST een analyse van de oorzaak van de verzakking te worden gemaakt die het gedrag van de kade meeneemt. Dit kan ook voorkomen dat herstraatwerk tot vergroting van de belasting op de kade leidt. - Uitvoeren van metingen (liefst horizontaal aan de kades maar ook verticaal) om de relatie van de vervorming met mogelijk falen te onderzoeken (numeriek of experimenteel). Analyse van de zakkingen van de kades met Insarmetingen kan helpen om andere “hotspots” in kaart te brengen. Door middel van nadere analyses dient te worden vastgesteld welke grenswaarden een indicatie voor falen geven. Het effect van droogte op de zakkingen in de stad dient hierbij mede te worden onderzocht. In het onderzoek van de GBW is gebleken dat er veel factoren mogelijk een bijdrage hebben geleverd aan het falen. Enkele daarvan konden niet worden uitgesloten maar zijn ook niet bevestigd. Dit geeft wel aan dat bepaalde zaken nog nader onderzocht kunnen worden. Aan de GBW was een oude kade aanwezig die de huidige kade kruiste nabij de locatie van bezwijken. Ook voor andere kades zijn dergelijke vervangingen gangbaar geweest. De exacte samenstelling van de kade op het punt van bezwijken (met twee of drie palen) is ook niet geheel zeker, ondanks diverse inspanningen hier duidelijkheid over te krijgen. Nader onderzoek naar de (invloed van de) opbouw van bestaande kades, zowel archeologisch als modelmatig wordt sterk aanbevolen. Om voor de Grimburgwal de relatieve invloed van de verschillende factoren nog specifieker te onderscheiden zouden de volgende activiteiten kunnen worden uitgevoerd: - Onderzoek op houten samples uit de restanten om deze te drogen en te wegen en tevens trekproeven te doen om de buigtreksterkte sterkteklasse vast te stellen. Ook de mechanische eigenschappen van de paal-kesp verbinding kan worden onderzocht. - Onderzoek naar de exacte opbouw van de fundering in de bezweken en aanpalende gedeeltes. - (na bovenstaande) Niet lineair eindig elementen model in 3D van de gehele kade voor het analyseren van de geschetste bezwijkmechanismen uit de RA en daarna variëren met verschillende scenario’s zoals andere geometrieën Het is in dit onderzoek goed mogelijk gebleken met verschillende ekenmethoden een indruk te krijgen van de stabiliteit van de kade. Doorontwikkeling en validatie van modellen voor gecombineerde berekening van de gehele constructie (vloer, metselwerk, palen) is nodig, omdat deze gecombineerde modellen geen gemeengoed zijn. Geo-engineeringHydraulic Structures and Flood RiskApplied Mechanic
Ontwerp van een kademuur in de Brittanniëhaven in het Rotterdamse havengebied t.b.v. Seaport Terminals
No full textIn het kader van de eindstudie in de richting waterbouwkunde aan de afdeling der civiele techniek is dit verslag geschreven. Het doel van deze studie is een ontwerp te maken voor een kade constructie aan de westzijde van de Brittannie haven, waar container-schepen van 20.000 DWT kunnen aanleggen. De opbouw van dit rapport is als volgt: In hoofdstuk 2 zal een overzicht van de ontwikkeling van de kademuren in Rotterdam worden gegeven. De bedoeling is om een idee van de meest ideale kade constructie te geven. In hoofdstuk 5, 6,en 7 zal de berekening van de kade constructie die geschikt is voor de situatie in het gebied en aan het programma van eisen voldoet, te vinden zijn. De berekening betreft de grondkerende constructie,de bovenbouwen de fundering van de constructie. De situatie in het havengebied waar de kade constructie zal worden gebouwd.Hydraulic EngineeringCivil Engineering and Geoscience
Lace Network Firmware: A Polarfire FPGA Network for Data Routing and Command Interfacing in Space Applications
No full textModern small spacecraft rely on powerful yet efficient onboard compute devices to process data from sensors in real-time due to tight power and volume constraints. This work explores a new compute device system built from PolarFire Field-Programmable Gate Arrays (FPGAs), which are power-efficient, reprogrammable chips well-suited for space applications. The system connects via a central controller FPGA with one or multiple companion processing FPGAs, allowing sensor data to be quickly received and shared across the network. Standardized data formats and interfaces increase compatibility with spacecraft computers. By simplifying data handling and using high-speed communication links, this architecture makes it easier to integrate advanced algorithms, such as machine learning, directly onboard spacecraft. This approach supports faster, more efficient decision-making in space and reduces reliance on ground-based processing, which is especially valuable for missions with limited communication bandwidth or time-sensitive operations
Combi-terminal: Studie naar het toepassen van het combi-terminal concept op een moderne marine terminal
No full textDe kaden bij de marine containerterminals in Noord-Westeuropa hebben een lage bezettingsgraad. De investeringen in de kaden leveren daardoor een laag rendement op. Als oplossing voor dit probleem is het combi-terminal concept naar voren gekomen in de voorgaande studie "Innovatief kade-concept". Bij dit concept worden naast containerschepen ook andere zeeschepen aan de kade behandeld welke een ander produkt aanvoeren. Hiermee zijn de bezettingsgraden te verhogen en het rendement van de kade. Het concept is uitgewerkt voor een containerterminal in de Rotterdamse haven welke in 2007 operationeel moet zijn om de doorgroeiende containerstroom op te vangen. Een dergelijke terminal moet voldoen aan de nieuwste eisen van de gebruiker, met name de containerrederijen. De verwachting is dat deze met 8.000 TEU schepen de belangrijkste lijndiensten gaan onderhouden en eisen dat deze niet langer dan 24 uur in een haven mogen verblijven. Vanuit deze eis volgt de belangrijkste eis aan terminals, een ligplaatsproduktie zien te realiseren van 250 containers per uur. Door per ligplaats 5 twee-kat-kranen in te zetten welke geplaatst zijn op een verhoogde achterkraanbaan kan aan deze eis worden voldaan. Het rendement van een kade neemt dan ook toe doordat er 2,5 keer zoveel containers over de kade gaan in vergelijking met de huidige kaden waar 100 containers per uur per ligplaats over de kade gaan. De terminal moet daarnaast wel investeren in een opslagconcept met een hogere in- en uitslagcapaciteit. Binnen het gekozen concept wordt het rendement verder verhoogd door ook chemie- en olieprodukten over te slaan op de kade. Daarnaast is ook een opslag in de kade geïntegreerd waarin chemie- en/of olieprodukten kunnen worden opgeslagen. Hiermee kunnen ook extra inkomsten per meter kade binnenkomen. Op de Maasvlakte is een opslag in de kade het beste te realiseren door het toepassen van een ontlastconstructie. Deze constructie kan in een open bouwput gebouwd worden als er nog geen activiteiten plaatsvinden op het terminalterrein. De kosten van een dergelijke kade kunnen worden opgebracht door investeringen die gedaan moeten worden voor gelijkwaardige voorzieningen. De overlast voor de containerterminal is minimaal doordat de voorzieningen boven de grond beperkt blijven. Alleen een verhoogd platform met daarop laadarmen voor het behandelen van de tankers staat bovengronds per ligplaats opgesteld. Bij de terminal moet wel een aparte ondiepwaterkade worden aangelegd voor de behandeling van de binnenvaart die niet meer aan de zeekade wordt behandeld. De kadecapaciteit die over is wordt ingezet voor de behandeling van olie- en chemietankers. Nader onderzoek naar de bezetting van de kade en de te verwachten wachttijd en is noodzakelijk om de haalbaarheid met zekerheid vast te stellen. Afhankelijk daarvan kunnen ook de eisen worden vastgesteld die aan de containerschepen en de tankers worden gesteld. Als er dan een bezettingsgraad van 60% valt te realiseren is het concept van de combi-terminal haalbaar, ook op een moderne marine containerterminal.Hydraulic EngineeringCivil Engineering and Geoscience
Normering van de belastingsituatie droogte
No full textIn deze studie is onderzocht of een normering voor de belastingsituatie droogte kan worden opgesteld, uit het oogpunt van de verdroging van een veenkade en rekening houdend met het waterafstotend gedrag van veen. Ook is onderzocht of op basis van genormeerde droogteperioden een aanzet kan worden gegeven voor de schematisering van de freatische lijn gedurende de verschillende normsituaties. De normering geeft waterkeringbeheerders meer houvast voor de benodigde waakzaamheid tijdens droogte. Evenals de belastingsituatie hoogwater kent ook de belastingsituatie droogte een zekere overschrijdingsfrequentie. Een periode van droogte met een herhalingstijd van 1/10 jaar kent een aanzienlijk kleiner (doorlopend) potentieel neerslagtekort dan een droogte met een herhalingstijd van 1/100 jaar. De huidige schematisering van de situatie droogte is niet normafhankelijk, evenals de uitwerking van de toetssporen. Dit houdt in dat kaden met een veiligheidsnorm van zowel 1/10 als bijvoorbeeld 1/300 jaar een gelijke schematisering en beoordelingswijze kennen. Deze aanpak is mogelijk conservatief voor kaden met een lage veiligheidsnorm, en tegelijkertijd wellicht te optimistisch voor kaden met een hoge norm. Alterra heeft een normering van de situatie droogte uitgewerkt. Een complicerende factor bij droogte is dat de meteorologische droogte wat anders is dan de verdroging van een kade. Het verschil zit \u91m in het waterafstotend gedrag van veen, waardoor een opeenvolging van droge en natte perioden meteorologisch weliswaar niet duidt op een extreme droogte, maar wel tot verdroging van een kade kan leiden (indien gedurende de eerste droge periode het veen waterafstotend is geworden). De onderzoekers hebben vastgesteld dat de situatie droogte meteorologisch genormeerd kan worden (incl. indicator), maar de berekeningen naar de mate van verdroging van een kade (daling grondwaterstand en de correlatie met de meteorologische droogte) zijn nog onvoldoende voltooid. Een suggestie voor de normafhankelijke schematisering van de waterspanningen konden de onderzoekers nog niet doen. Zodoende kan op dit moment nog niet worden vastgesteld of bijv. een 1/10 of 1/30 per jaar droogte voldoende verdroging van een kade kan veroorzaken zodanig dat beschouwing van de stabiliteit nodig is
Systematisch kade-onderzoek: De resultaten
No full textSamenvatting van het onderzoek over de periode 1972-1993.TAW/EN
Ertsoverslag in Mormugao Port
No full textJaarlijks wordt vanuit Mormugao Port 13 miljoen ton ijzererts geëxporteerd. Er zijn 3 overslagplaatsen, Er bevinden zich 2 kaden in de haven, die onafhankelijk van elkaar opereren. Aan kade nr.6 wordt jaarlijks 1 miljoen ton erts overgeslagen. Aan kade nr.9 is dit 8 miljoen ton. Gp het opslagterrein behorende bij kade nr.9 staan 3 stackers en 2 reclaimers. De 2 reclaimers hebben elk een gemiddelde effectieve capaciteit van 1000 ton/uur. De gemiddelde laadcapaciteit aan kade nr. 9 is ongeveer 2000 ton/uur. In 1995 zal de overslag aan kade nr. 6 worden gestopt en zal het opslagterrein van kade nr.6 word en toegevoegd aan die van kade nr.9. De diepte van de toegangsgeul van de haven is C.D. -13.7 m. Dit heeft tot gevolg dat schepen groter dan 75.000 DWT niet volledig aan de kade kunnen worden geladen. Dit is de reden dat er op zee een derde plaats van overslag is gecreëerd. Deze overslag vindt plaats met 3 transfervessels (TV's). Per ertscarrier kunnen er 2 TV's vastmaken. De gemiddelde effectieve capaciteit per TV is 300 ton/uur. De gemiddelde turnaroundtime van de ertscarriers in de huidige situatie is 134 uur. Het erts wordt stroom opwaarts van de rivier gewonnen en wordt met bakken met eigen voortstuwing en een gemiddelde inhoud van 650 ton direct naar de haven of naar de TV's getransporteerd. In de moesson periode, de maanden juni t/m september, vindt er geen ertsoverslag plaats. Gedurende de moesson is de aanzanding in het kanaal groot. Elk jaar na de moesson wordt het kanaal weer op diepte gebaggerd. In het jaar 2000 wordt een jaarlijkse doorvoer van 16 miljoen ton verwacht. De haven is ontworpen voor een doorvoer van 14 miljoen ton erts per jaar en is niet geschikt voor een doorvoer van 16 miljoen ton per jaar. De capaciteit van de TV's is te verhogen van 300 ton/uur naar maximaal 350 ton/uur. In de haven kan de laadcapaciteit wel worden verhoogd. De overslagcapaciteit in de haven is enkele malen groter dan die op zee. De diepte van het kanaal bepaalt het percentage erts dat in de haven kan worden overgeslagen. In de nieuwe situatie zal er meer erts in de haven worden overgeslagen De laad capaciteit in de haven zal verhoogd moeten worden. Voor het lossen van de bakken is wel voldoende overslagcapaciteit aanwezig na een revisie van het equipement. De capaciteit van het opslagterrein zal vergroot moeten worden met 400.000 ton naar 1.400.000 ton. Het percentage kleine ertscarriers in de vlootverdeling van Mormugao Port is groter dan die van de wereldvlootverdeling. Voor het onderzoek is een uitgangsvlootverdeling opgesteld waarin wordt aangenomen. M.b.v. het simulatie programma BULKSIM is van de verschillende alternatieven de turnaroundtime van de ertscarriers bepaald. Ook zijn de scheepskosten per jaar met het programma berekend. Voor alternatief 1 en 2 is de gemiddelde turnaroundtime 83 uur en die van alternatief 3 is 68 uur.Hydraulic EngineeringCivil Engineering and Geoscience
Renovatie kademuren nog steeds in ontwikkeling & Renovatie Pier 6 Zuidzijde in Waalhaven te Rotterdam
No full textNa het rapport, inhoudende een literatuuronderzoek met betrekking tot de ontwikkeling van de kademuurconstructies en hun verschillende renovatie/aanpassingsmethoden, plaatsgevonden in enkele belangrijke havens, volgt hierop aansluitend rapport. In maart 1985 is door het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam het Kaderplan Herstructurering Oude Havens opgesteld (lit. 1), waarin men pleit voor herstructurering en optimaal gebruik van de kaden in de oude havens. Dit om toekomstige ontwikkelingen op te kunnen vangen en de concurrentiepositie ten opzichte van andere, c.q. buitenlandse havens te versterken. Nadat is vastgesteld dat een kade niet aan de toekomstige eisen kan voldoen, kan deze als alternatief voor nieuwbouw, gerenoveerd/aangepast worden. De doelstelling van dit rapport is, een ontwerp op te stellen voor een te renoveren/aan te passen kade waarvan de locatie is gegeven in paragraaf 1.2.Hydraulic EngineeringCivil Engineering and Geoscience
- …
