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Mobilität und Raumentwicklung im Kontext gesellschaftlichen Wandels - Schlussfolgerungen für Politik, Planungspraxis und Forschung
Get PDFDie Verkehrsentwicklung der letzten Jahrzehnte ist in Deutschland vor allem durch eine Zunahme der zurückgelegten Distanzen und eine Zunahme des Pkw-, Lkw- und Flugverkehrs gekennzeichnet. Die damit verbundenen negativen Folgen sind seit mindestens 30 Jahren Anlass für Planungskonzepte zur Verkehrsvermeidung, Verkehrsverlagerung und verträglicheren Verkehrsabwicklung. Deutliche Erfolge zeigen sich allein hinsichtlich einer verträglicheren Abwicklung, punktuelle Erfolge hinsichtlich der Verkehrsverlagerung, allerdings bei gleichzeitiger Zunahme der zurückgelegten Distanzen, die sich aus zahlreichen, gesellschaftlich erwünschten Entwicklungen speist. Der Beitrag betont das Subsidiaritätsprinzip und sieht die Verantwortung für den Klimaschutz vorrangig beim Bund und der EU bzw. bei den Fahrzeugherstellern durch einen möglichst schnellen Ausstieg aus der Verbrennungstechnologie, aber auch mit der Entwicklung stadtverträglicherer Fahrzeuge. Auf der anderen Seite können Kommunen und Regionen durch eine integrierte Stadt- und Verkehrsplanung die Belastungen durch den Verkehr vor Ort reduzieren und so zu einer höheren Lebensqualität beitragen.The development of traffic in Germany in recent decades has been characterised above all by an increase in the distances travelled and an increase in car, truck and air traffic. For at least 30 years, the associated negative consequences have prompted planning concepts for traffic avoidance, modal shift and traffic management. Significant successes can be seen only in terms of improved management, while there have been selective successes in terms of modal shift but with a simultaneous increase in the distances covered, a development which is fed by numerous socially desirable developments. The article emphasises the subsidiarity principle and sees responsibility for climate protection primarily in the hands of the federal government and the EU, although vehicle manufacturers also have a role to play. Combustion technology should be phased out as quickly as possible and vehicles that are more compatible with urban conditions developed. On the other hand, municipalities and regions can reduce the impact of local traffic through integrated urban and transport planning and thus contribute to a higher quality of life
Ziele, Strategien und Maßnahmen einer integrierten Verkehrsplanung - Planungsverständnis des Arbeitskreises
Get PDFDie Integration von räumlicher Planung und Verkehrsplanung erfordert ein umfassendes Planungsverständnis. In diesem Beitrag soll daher der inhaltliche Anspruch einer integrierten Verkehrsplanung dargestellt werden. Dazu werden zunächst der Planungsprozess sowie das Zusammenspiel von Zielen, Strategien und Maßnahmen grundsätzlich dargestellt, bevor anschließend eine normative Konkretisierung insbesondere der Ziele und Strategien erfolgt.The integration of spatial planning and transport planning requires a comprehensive understanding of planning. In this chapter the substantive claim of integrated transport planning will be presented. First of all, the planning process as well as the interplay of objectives, strategies and measures is described, before a normative concretization of goals and strategies takes place
Raum und Verkehr - ein Feld komplexer Wirkungsbeziehungen: Können Interventionen in die gebaute Umwelt klimawirksame Verkehrsemissionen wirklich senken?
Get PDFMit dem Bild einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung verknüpft sich die Hoffnung, die bisher verkehrsinduzierend wirkenden "Wechselwirkungen zwischen Raum und Verkehr" quasi umzudrehen und durch planerische Interventionen in den Bereichen von Standortstruktur und Verkehrsangebot einen nennenswerten Beitrag zur Reduzierung der klimarelevanten Emissionen zu leisten. Die planerische Gestaltung nutzungsgemischter und kompakter Standortstrukturen auf kommunaler und regionaler Ebene wird allerdings überlagert von gesellschaftlichen und räumlichen Entwicklungen, für die großräumige Mobilität politisch erwünscht oder strukturell notwendig ist. Vor diesem Hintergrund erscheinen die genannten Hoffnungen deutlich übertrieben. Wir stellen in diesem Beitrag bekannte empirische Ergebnisse zu Raumstrukturen und Verkehr in einen anderen Interpretationszusammenhang und lenken den Blick auf wichtigere Treiber der Verkehrsentwicklung, die allerdings außerhalb des Handlungsfeldes einer integrierten Standort- und Verkehrsplanung stehen. Wir ziehen die Schlussfolgerung, dass eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung nicht mit der Vermeidung von CO2-Emissionen begründet werden sollte. Trotzdem bleibt sie sinnvoll, da sie zu weiteren Zielen der Stadtentwicklung beitragen kann. Denn eine integrierte Standort- und Verkehrsplanung auf kommunaler und regionaler Ebene kann Erreichbarkeit auch ohne Pkw sichern, Verkehr verträglicher abwickeln sowie (allerdings in eher geringem Umfang) Verkehr verlagern und vermeiden. Entsprechend sollte eine kommunale und regionale Standort- und Verkehrsplanung mit realistischen, erreichbaren Zielen begründet werden, aber auch betonen, dass sie gegenüber der generellen Zunahme von Distanzen und den damit verbundenen klimawirksamen Emissionen im eigenen Handlungsfeld weitgehend wirkungslos bleibt. Umgekehrt schließen wir daraus, dass die unzweifelhaft auch im Verkehrsbereich notwendigen Emissionsminderungen durch Interventionen vor allem auf EU- und Bundesebene erfolgen müssen.The notion of an integrated land-use and transport planning is linked to hopes that it may be possible to reverse the traffic-inducing effects of interactions between the built environment and transport, and to use planning interventions in land-use structures and transport supply to effectively contribute to the reduction of transport-related climate emissions. However, the targeted design of mixed-use and compact structures on the local and regional level is superimposed by societal and spatial trends that make large-scale mobility politically desirable or necessary. Against this background, the aforementioned hopes appear clearly exaggerated. In this paper we put well-known empirical findings on spatial structures and transport in new contexts of interpretation. We draw attention to what we believe are more important drivers of transport trends, drivers that cannot be managed by integrated spatial and transport planning. We conclude that integrated land-use and transport planning cannot be justified by arguments related to the prevention of carbon dioxide emissions, but can be of use in pursuing other urban development goals. Thus integrated land-use and transport planning on the local and regional level may serve to ensure acceptable levels of accessibility without the use of cars, to operate transport in ways compatible with settlement functions, and - to a lesser extent - to shift travel to other modes and, indeed, reduce it overall. Therefore, local and regional land-use and transport planning should be justified by realistic and achievable goals, while at the same time highlighting that it has little effect on the general increase in distances travelled and associated climate emissions. Conversely, we conclude that the necessary reduction of emissions within in the transport sector must be tackled by interventions on the national and European level
Verkehr - Mobilität - Raum - Gesellschaft: Zum Selbstverständnis des Arbeitskreises
Get PDFIn diesem einführenden Beitrag gehen die Autorinnen und Autoren zunächst kurz auf die Zusammen- und Zielsetzung des Arbeitskreises ein. In diesem Kontext werden auch jene Aspekte benannt, auf die sich der Arbeitskreis nicht konzentrieren konnte. Inhaltlich wird knapp der Zusammenhang zwischen ökonomischen, technologischen, ökologischen und sozialen Aspekten in ihrer Auswirkung auf die Mobilität und die Siedlungsentwicklung skizziert. Dieses heterogene Feld ruft eine Reihe von Fragen an die wissenschaftliche Analyse und das politisch-planerische praktische Handeln auf, die hier angerissen, in den einzelnen Beiträgen in der Folge aber aufgenommen und bestmöglich beantwortet oder eingeordnet werden. Eine knappe Einordnung und Darstellung der folgenden Beiträge bildet den Abschluss.In this introductory article, the authors first briefly discuss the aims and objectives of the working group. In this context, those aspects are also mentioned on which the working group could not concentrate. In terms of content, the connection between economic, technological, ecological and social aspects in their impact on mobility and settlement development is briefly outlined. This heterogeneous field calls up a series of questions for scientific analysis and practical political-planning action, which are touched upon here, but are subsequently included in the individual contributions and answered or classified in the best possible way. The conclusion is a concise classification and presentation of the following contributions
Mode use in long-distance travel
Get PDFJTLU, vol. 8, no. 2, pp. 87-105This paper focuses on mode use in long-distance travel. Long-distance travel is responsible for more than 50 percent of climate impact. Nevertheless, it is usually excluded from analyses that examine travel behavior. Whereas studies on daily travel prove that the rural population covers longer distances in daily travel, recent studies (e.g., Holz-Rau, Scheiner, and Sicks 2014; Brand and Preston 2010) show a different picture in long-distance travel. Here, the urban population undertakes more long-distance trips, especially by air. The aim of this paper is to analyze the mode use in long-distance travel in different spatial settings by using multivariate regression models. The (underlying) data derive from a nationwide survey with a sample size of 60,713 respondents, Mobility in Germany 2008 (MiD). A broad range of sociodemographic and socioeconomic characteristics are thereby included as control variables. The results show that even when household income, car accessibility, and education level are considered, the urban population undertakes more long-distance trips, in particular by train and by air. These differences are found in business as well as in private travel.Reichert, Alexander; Holz-Rau, Christian. (2015). Mode use in long-distance travel. Retrieved from the University Digital Conservancy, 10.5198/jtlu.2015.576
Zonen, Inseln, Lebenswelten, Sozialräume. Konzepte zur Raumaneignung im Alltag von Kindern
No full textMobilitätssozialisation im Kindesalter steht in einem engen Verhältnis zu Raumaneignung als Teil der Alltagsmobilität und beide sind Teil des lebenslangen Sozialisationsprozesses. Es existieren diverse theoretische Konzepte zur Erforschung der Alltagsmobilität und Raumaneignung von Kindern, die sich der Frage widmen, wie sich Kinder ihren Lebensraum aneignen. Vier ausgewählte sozialräumliche Zugänge (Zonenmodell, Inselmodell, Lebensweltkonzept, Sozialraummodell) werden im Beitrag diskutiert, um relevante Dimensionen und ihre Eignung für die empirische Praxis aufzuzeigen. Dabei wird ersichtlich, dass den Modellen unterschiedliche Raumvorstellungen (physisch-materieller Ort oder relationaler Sozialraum) zugrunde liegen und sowohl räumliche, als auch subjektive Perspektiven eingenommen werden. Zur Erforschung von Mobilitätssozialisation reichen ortsfokussierende Zugänge nicht aus, vielmehr sollten subjektiv-lebensweltliche Faktoren und die Handelnden selbst berücksichtigt werden. Dies gelingt mithilfe einer Sozialraumanalyse, die sowohl die multidimensionalen Wechselbeziehungen von baulichem Kontext und sozialer Interaktion, als auch soziale und räumliche Umwelt beachten.Mobility socialisation in childhood is closely related to the appropriation of space as part of an everyday mobility and both are part of a lifelong process of socialisation. For doing research there are several theoretical approaches on everyday mobility and appropriation of space by children available, which could answer the question how children acquire their habitat. Four selected socio-spatial approaches (zone model, island model, world of everyday life concept, social space model) are discussed in the article in order to demonstrate relevant dimensions and their suitability for practical use. It turns out that the models have different conceptions of space (physical-material place or relational social space). Physical-place approaches are insufficient for the investigation of mobility biographies and mobility socialisation. Both, the actor's perspective, as well as the subjective, everyday life factors must be considered. In practice this is going to be realized by using an analysis of social space, which observes both the multidimensional interaction of constructional context and social interaction, as well as social and spatial environment
Eine Methode zum Messen von Naherreichbarkeit in Kommunen
Get PDFErreichbarkeitsfragen betreffen alle Menschen, denn Erreichbarkeit wirkt auf die Existenz und
das Handeln jedes Einzelnen. Ihre Gestaltung ist ein klassisches Themenfeld der Raum- und
Verkehrsplanung in Deutschland. Diese Arbeit befasst sich mit der Modellierbarkeit und Analyse
von Naherreichbarkeit in Kommunen. Naherreichbarkeit umfasst die nahräumliche Erreichbarkeit
menschlicher Aktivitätsziele der Daseinsgrundfunktionen in Wohnungsnähe. Im Zusammenspiel
mit gesellschaftlichen und demographischen Transformationsprozessen verwandeln
die zunehmende Spezialisierung und Konzentration von Standorten und die fortschreitende
Ausweitung von Aktionsräumen die Erreichbarkeit in städtischen und ländlichen Wohnquartieren.
Im Zentrum von Naherreichbarkeitsanalysen stehen alltägliche Aktivitäten wie die Nahversorgung
mit Lebensmitteln, das Aufsuchen von Betreuungs- und Bildungseinrichtungen oder die
medizinische Grundversorgung. Aufgrund ihrer hohen Distanzsensibilität ist der Anteil an Wegen,
die mit nicht-motorisierten Verkehrsmitteln zurückgelegt werden, hoch. In dem Konzept
von Naherreichbarkeit erfährt die Erreichbarkeit zu Fuß oder mit dem Fahrrad daher eine besondere
Rolle. Erstrebenswert sind gute Naherreichbarkeitsverhältnisse aus sozialen, ökologischen
und wirtschaftlichen Motiven. Denn sie stützen verkehrs-, umwelt- und klimapolitische
Ziele, bewahren die Teilhabechancen am örtlichen Bildungs-, Sozial- und Gesundheitswesen,
reduzieren soziale Exklusionsentwicklungen, fördern die lokale Ökonomie und beleben Wohnquartiere.
In dieser Arbeit wird eine sachliche Bewertungs- und Vergleichsmethode entwickelt, mit der
kleinräumige Veränderungen in der Naherreichbarkeit wissenschaftlich exakt messbar, sichtbar
und überprüfbar gemacht werden können. Aufbauend auf dem Stand der Wissenschaft und
Technik wird ein System von standörtlichen Naherreichbarkeitsindikatoren definiert, das komplex
genug ist, um die Wechselwirkungen zwischen Flächennutzung und Verkehr adäquat wiederzugeben,
das aber auch einfach genug ist, um gut nachvollziehbar und vermittelbar zu sein.
Mit dem Indikatorensystem lassen sich verkehrsmittel- und aktivitätsspezifische Naherreichbarkeitsdisparitäten
oder -engpässe quantifizieren und aus der Sicht verschiedener Bevölkerungsgruppen
bewerten. Bewertungsindizes ermöglichen die Evaluation von Einzelmaßnahmen oder
Maßnahmenbündel der Flächennutzungsplanung, Verkehrsplanung oder relevanter Fachplanungen
hinsichtlich ihrer sozial-räumlichen Auswirkungen auf die Naherreichbarkeit in den
Wohnquartieren und können für ein kommunales Naherreichbarkeitsmonitoring genutzt werden.
Diese Arbeit zielt darauf ab, zu einem tieferen Verständnis und Wissen über Naherreichbarkeit
als bedeutende Informations- und Planungsgrundlage für Kommunen beizutragen. Auf der Entwicklung
einer mit einem Geoinformationssystem anwendbaren Methode zum kleinräumigen
und akkuraten Messen von aktivitäts- und verkehrsmittelspezifischen Naherreichbarkeitsverhältnissen
in Wohnquartieren liegt der Fokus dieser Arbeit. Der praktische Nutzen des Ansatzes
wird am Fallbeispiel der Stadt Dortmund verdeutlicht, für die eine Naherreichbarkeitsanalyse für
zehn Aktivitäts- und vier Verkehrsarten durchgeführt wird. Die Ergebnisse werden in der Arbeit
kartographisch und statistisch aufbereitet dargestellt. Mit standörtlichen Reiseaufwandsindikatoren
können die Reisezeiten zu nächstgelegenen Einrichtungen wiedergegeben werden. Sie
sind besonders gut verständlich und einfach zu vermitteln. Durch die Analyse wird aufgezeigt,
dass die Erreichbarkeit mit dem Pkw in der Stadt Dortmund nahezu ubiquitär gut ist. Die fußläufige
Naherreichbarkeit dagegen wird stark durch die Raumplanung, das heißt durch die räumli16
che Anordnung der Aktivitätsziele bestimmt. In der Regel stellt eine hohe Einwohnerdichte ein
deutliches Indiz für gute Naherreichbarkeitsverhältnisse dar. Unterstützt wird die hier vorhandene
gute Erreichbarkeit durch ein auf die Stadtteilzentren ausgerichtetes ÖPNV-Angebot. In gering
verdichteten Wohnquartieren abseits der ÖPNV-Linien sind die Bewohner für das Erreichen
von Aktivitätszielen der Daseinsgrundfunktionen auf das Fahrrad und den Pkw angewiesen.
Personen ohne Pkw-Verfügbarkeit sind hier benachteiligt und haben entsprechend geringere
Teilhabechancen an der Ausübung sozialer Aktivitäten und wirtschaftlicher Austauschprozesse.
Die Methode zum Messen von Naherreichbarkeit in Kommunen kann zur Etablierung eines kontinuierlichen
Erreichbarkeitsbeobachtungssystems und zur Unterstützung einer integrierten
kommunalen Naherreichbarkeitsplanung genutzt werden, die auf eine abgestimmte Förderung
verbesserter Naherreichbarkeitsbedingungen abzielt
Räumliche Wirkungen von Verkehrsprojekten
Get PDFWelche räumlichen Auswirkungen ergeben sich durch den Ausbau von Verkehrsinfrastruktur? Dieser Frage geht die vorliegende Veröffentlichung nach. Die Dissertation basiert auf dem Forschungsprojekt "Regionale Auswirkungen von Verkehrsinfrastrukturen - Ex-Post-Folgenabschätzung realisierter Verkehrsvorhaben zur Generierung empirisch abgesicherten Folgenwissens". Anhand von vier Fallbeispielen (Stadtregionen München, Karlsruhe, Paderborn, Hamburg) werden räumliche Auswirkungen von bereits realisierten Verkehrsinfrastrukturen im stadtregionalen Kontext mittels ex-post Folgenabschätzungen ermittelt, analysiert und dokumentiert.
Die Methode basiert auf einer vertieften Analyse des Stands der Forschung und dem theoretischen Konzept des Regelkreises "Siedlungsentwicklung und Verkehr". Zu den räumlichen Wirkungen neuer Verkehrsinfrastrukturen zählen neben den Effekten auf die Erreichbarkeit die Veränderung der Attraktivitäten einzelner Standorte, die durch die Standortentscheidungen der Investoren bewirkte Bautätigkeit mit der Folge sich ändernder Siedlungsstrukturen, die durch die Standortentscheidungen der Nutzer bewirkten Umzüge und somit letztlich die räumliche Verteilung menschlicher Aktivitäten, d.h. die Nutzung der Standorte. Zu jedem der Wirkungsbereiche Erreichbarkeit, Attraktivität, Bautätigkeit, Umzüge und Aktivitäten wurden Wirkungsindikatoren entwickelt, mit denen quantitativ überprüft wurde, ob eine neue Verkehrsinfrastruktur räumliche Effekte in Form von Sonderentwicklungen ausgelöst hat.
Die Ergebnisse zeigen, dass durchaus eine kontinuierliche Wechselwirkung der beiden Bereiche Verkehr und Flächennutzung besteht. Bei überdurchschnittlichen Erreichbarkeitsverbesserungen stellen sich räumliche Folgewirkungen in dem begünstigten Korridor ein. Hierzu zählen z.B. Steigerungen der Bodenwerte, überproportionale Siedlungstätigkeit, einhergehend mit relativ hohen Bevölkerungs- und/oder Arbeitsplatzzuwächsen. Zudem konnten eindeutige Zusammenhänge zwischen Erreichbarkeit, Erreichbarkeitsänderungen und deren Wirkungen auf die anderen Indikatoren sowie die kombinierte Wirkung unterschiedlicher Indikatoren zur Erklärung der räumlichen Entwicklung in den Stadtregionen statistisch nachgewiesen werden
Job-induced multilocational living arrangements: mobility behaviour, importance of accessability and residential location
No full textJob-induced commuting between two residences has attracted increasing interest in science and the public in the last couple of years. However, data on mobility behaviour of multilocational households are hardly available. This article describes and tries to explain the spatiotemporal configuration of multilocational households and the individual mobility behaviour by means of multivariate comparison group analysis. To sum up the main results, job-induced multilocational living arrangements are predominantly male. The majority of the respondents commute weekly between the residences. Female commuters more often take turns commuting with their partner and therefore practice an alternating commuting arrangement. The job-related secondary residences of commuters are dispersed in different residential areas of the city similar to the accommodation of young and inter-regional very mobile employed people in unilocal households. The accessibility of high speed networks (motorways, long distance railway lines) is of higher importance for a multilocational household organisation than it is for unilocal households. Shorter work trips play a prominent role for inner city accommodation at the secondary residence. However, features of the residential environment are more important for residential choices at the secondary residence than locational aspects
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