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Distributori e sistemi di stoccaggio on board nei veicoli: stato dell'arte e limiti di impiego dell'idrogeno
No full textLe tecniche per l’estrazione, il trasporto, il trattamento e soprattutto la combustione di idrocarburi, hanno creato e creano tuttora un forte impatto sull’ambiente e sull’uomo, con conseguenze negative dirette e indirette di difficile quantificazione.
Uno fra i settori più responsabili di consumo – e quindi di inquinamento – è quello dei trasporti: il movimento di persone e il trasferimento di merci sono vitali quanto inevitabili, e crescono in maniera quasi esponenziale al benessere economico.
L’avvento della propagandata “economia all’idrogeno” è in realtà piuttosto lontano, considerando il gran numero di incognite irrisolte e i limiti presenti in ogni anello della catena, dalla produzione (la maggior parte avviene da idrocarburi, principalmente metano), al trasporto e immagazzinamento (costosi a causa della bassa densità energetica raggiunta dai sistemi di accumulo e dagli standard di sicurezza impiegati), fino all’erogazione e stoccaggio a bordo dei veicoli (peso eccessivo e autonomia ancora inadeguata alla commercializzazione).
All’idrogeno viene associata la promessa della riduzione sostanziale dei consumi e delle emissioni inquinanti legati al consumo di energia. L’idrogeno non è in realtà una fonte di energia, visto che deve essere estratto dall’acqua o dai combustibili fossili e questo comporta una spesa in termini energetici: è considerato più correttamente un “vettore” energetico, in altre parole un sistema (ancora scarsamente efficiente) per accumulare e trasportare energia.
Gli sforzi e le ricerche nel campo dell’idrogeno vengono spesso confusi o associati a quelli raggiunti dalla cella a combustibile (fuel-cell) che, al contrario, rappresenta una tecnologia consolidata, versatile, vantaggiosa in termini di rendimento, e che può funzionare anche – ma non esclusivamente – con l’idrogeno come combustibile.
La diffusione di sistemi di trasporto ad idrogeno è ancora piuttosto lontana, a causa dei problemi relativi alle fasi di produzione, di trasporto, di immagazzinamento, di erogazione e di stoccaggio a bordo dei veicoli. In questo studio vengono presi in esame alcuni aspetti relativi ai sistemi di stoccaggio dell’idrogeno in relazione all’efficienza di immagazzinamento ed ai costi. Vengono poi esaminate le principali caratteristiche delle stazioni di rifornimento, il cui funzionamento è notevolmente condizionato dalla scelta del tipo di produzione e di trasporto dell’idrogeno. In particolare viene condotto il dimensionamento dei principali componenti di una stazione di rifornimento compatta con produzione on-site tramite steam-reforming di gas metano per una flotta di autobus con propulsore fuel-cell: il dimensionamento viene progettato in relazione all’effettiva percorrenza giornaliera della flotta di veicoli, valutando i tempi di attesa per il rifornimento e verificando che il sistema di stoccaggio sia in grado di garantire l’erogazione. Tale verifica viene condotta utilizzando il software di simulazione Cascade: i risultati della simulazione confermano la capacità dei componenti della stazione così progettata di soddisfare in modo efficiente la domanda di idrogeno della flotta veicolare esaminata
Il Servizio Ferroviario Metropolitano Bolognese
No full textLa nota descrive il sistema ferroviario a servizio dell’area metropolitana bolognese. Dopo una breve analisi dell’area metropolitana bolognese, che ne mette in luce in particolare l’evoluzione demografica e territoriale e le principali attività economiche, viene descritto lo stato attuale del servizio ferroviario metropolitano bolognese. Esso è composto da 8 linee radiali che confluiscono nel nodo di Bologna e si sviluppa su complessivi 350 km circa. Sei linee sono gestite da RFI (Rete Ferroviaria Italiana): cinque sono tronchi di linee facenti parte della rete fondamentale di RFI ed hanno anche interesse nazionale; la linea Bologna-Porretta Terme fa parte della rete complementare di RFI ed ha interesse regionale ed interregionale. La totalità delle linee gestite da RFI sono: Bologna - Castelfranco d’Emilia (linea Bologna – Milano); Bologna – Poggio Rusco (linea Bologna – Verona); Bologna – Ferrara (linea Bologna – Padova - Venezia); Bologna – Imola (linea Bologna – Ancona); Bologna – San Benedetto Val di Sambro (linea Bologna – Firenze); Bologna – Porretta Terme (linea Bologna – Pistoia). Una linea del Servizio Ferroviario Metropolitano, la Bologna-Portomaggiore, di peculiare interesse per l’area metropolitana, è gestita dalla FER (Ferrovie Emilia e Romagna) che è una apposita società regionale per il trasporto ferroviario. Un’altra linea, di peculiare interesse per l’area metropolitana, la Bologna-Casalecchio-Vignola, è gestita dalla Società Suburbana FBV (Ferrovia Bologna Vignola) che è costituita da ATC Trasporti Pubblici Bologna e FER. Per ciascuna di queste 8 linee nella nota sono messe in evidenza le caratteristiche principali: se si tratta di una linea a binario unico, oppure doppio; se la linea è elettrificata, oppure no; il tipo di regime di circolazione; la lunghezza; il tipo di traffico (solo traffico regionale, oppure traffico regionale e traffico a lunga percorrenza); la frequenza del servizio; la velocità commerciale del servizio. Nella memoria viene quindi descritto lo stato previsto a regime per il Servizio Ferroviario Metropolitano. Sono previste 4 linee passanti e due linee che si attestano sul nodo di Bologna. E’ prevista la formazione di un orario cadenzato: con cadenza di 30 minuti sulle parti della rete ferroviaria metropolitana a maggior domanda, con cadenza di un ora sulle parti delle rete a minore domanda. Questo orario porterà in particolare ad un servizio con una cadenza di 15 minuti sulla parte della rete interessante il comune di Bologna.
Nella seconda parte dell’articolo viene affrontato l’analisi della domanda di trasporto nell’area metropolitana di Bologna con particolare riguardo a quella di tipo sistematico, a tale scopo si fa riferimento inizialmente ai dati del Censimento ISTAT 2001 in base ai quali emerge che la mobilità provinciale è caratterizzata da un elevato fenomeno di pendolarismo. Secondo tali dati ogni giorno oltre 470 mila persone residenti nei comuni della provincia di Bologna, pari al 51,6% della totalità della popolazione residente, si recano giornalmente dalla propria abitazione verso il luogo di studio o di lavoro. Di questi spostamenti pendolari, quasi il 60% sono intracomunali, ossia generati e diretti all’interno del comune di residenza, mentre il restante 40% sono intercomunali, ossia hanno per destinazione un comune diverso da quello di residenza. E’ inoltre messo in evidenza il bacino potenziale, principale, di domanda del Servizio Ferroviario Metropolitano. Il confronto fra i dati sulla scelta del modo di trasporto, nell’area metropolitana bolognese, relativi al censimento del 2001 con quelli relativi al censimento del 1991, mette in evidenza che il trasporto ferroviario, ma sopratutto il trasporto collettivo su gomma, hanno perso aliquote di domanda di trasporto. Questo fenomeno dipende, probabilmente, dalla crescente dispersione degli insediamenti nel territorio, come messo in rilievo nella prima parte del presente lavoro, e dal crescente numero di autovetture e motocicli immatricolati nella provincia. Infatti negli ultimi 15 anni il parco veicolare privato, autovetture più motocicli, è marcatamente aumentato nella provincia di Bologna; tuttavia negli stessi anni si sono sensibilmente ridotte le autovetture immatricolate nel Comune di Bologna, mentre i motocicli immatricolati sono aumentati di oltre il 60%.
Il lavoro si conclude prendendo in esame: l’evoluzione della domanda del servizio ferroviario metropolitano fra il 1998 ed il 2006; i dati, del 2005, sulla frequentazione delle diverse linee del Servizio Ferroviario metropolitano secondo una indagine condotta dalla Provincia di Bologna; uno studio sulla accessibilità alle fermate che ha messo in evidenza la domanda potenziale del Sistema Ferroviario Metropolitano
Implementation of an asymmetric network equilibrium problem with detailed representation of unsignalized and signalized urban intersections
Full text linkThis paper discusses the implementation of an asymmetric network equilibrium model with detailed representation of unsignalized and signalized urban intersections. A software has been developed to solve the deterministic user equilibrium (DUE) problem which takes into account real urban intersections in their detailed configurations. During the first phase this software was tested on a “toy” network and then on the real network of Villafranca (a town near Verona Italy). The comparison between the equilibrium flow patterns resulting from the model and some traffic counts on the Villafranca network confirms that the model is good
Evoluzione della domanda di trasporto ferroviario merci italiana
No full textIn questa nota viene analizzata l’evoluzione della domanda di trasporto ferroviario merci italiana nel periodo 1985 - 2002, in termini di tonnellate e tonnellate-km, e vengono definite alcune relazioni fra domanda, indicatori di sviluppo del sistema produttivo, indicatori di costo del sistema di trasporto ferroviario e del sistema di trasporto concorrenziale, l’autotrasporto merci. La domanda di trasporto che si svolge sulla rete ferroviaria italiana (interna) viene considerata nelle due componenti: nazionale, ossia avente origine e destinazione nel territorio italiano, e relativa all’import-export, ossia con origine o destinazione al di fuori del territorio nazionale. Viene quindi presa in esame la suddivisione del traffico merci ferroviario per classi di distanza dello spostamento.
L’analisi viene condotta attraverso la specificazione e la calibrazione di modelli di domanda di tipo descrittivo, allo scopo di mettere in luce le differenti risposte da parte della domanda di trasporto ferroviaria merci rispetto a variazioni dei parametri considerati. In particolare l’analisi viene condotta valutando l’elasticità della domanda rispetto ai vari attributi all’interno di varie classi di distanza, al fine di identificare eventuali differenze di funzionamento del sistema ferroviario merci
Il risparmio energetico dei sistemi di trasporto individuali a guida automatica
No full textSecondo una stima di Eurostat (Eurostat, 2000), negli ultimi 30 anni la mobilità in Europa si è raddoppiata. Il settore dei trasporti è quello che produce il maggiore consumo di energia, superiore a 30% e la maggiore crescita nella produzione di anidridi carbonica.
Si pone pertanto la necessità di conoscere ed analizzare più razionalmente un problema che sta ormai assumendo dimensioni insostenibili, individuando quei parametri che possono maggiormente influenzare la prestazione del sistema dei trasporti, in riferimento alle caratteristiche meccaniche dei veicoli, alle caratteristiche dei combustibili impiegati, all'ubicazione dei poli generatori della domanda.
Finalizzando lo studio del problema alla ottimizzazione di determinati fattori, si potrà poi ricercare l'assetto ottimale dell'intero sistema dei trasporti.
Allo stato attuale il previsto costante aumento della domanda di mobilità, unitamente alla limitatezza delle risorse fossili, giustificano l'urgenza di uno studio sulle potenzialità di nuove tipologie di trasporto. Per quanto riguarda il consumo di energia, un futuro sistema di trasporto per essere sostenibile deve possedere le seguenti caratteristiche: 1) alimentazione ad energia elettrica, non dipendente dalle risorse fossili; 2) consumo energetico drasticamente ridotto. Un sistema di questo tipo è lo IAGT (Individual Automated Guided Transport), il trasporto individuale a guida automatica. Lo IAGT si propone di offrire una qualità di servizio molto elevata, sotto certi aspetti paragonabile a quella fornita dal trasporto privato. In questo modo, oltre ad attirare i tipici utenti del trasporto pubblico, ci si aspetta che esso possa essere utilizzato anche da gran parte degli automobilisti, specialmente per quei viaggi nelle zone urbane.
In questo articolo, dopo una breve descrizione dei sistemi IAGT, verranno spiegate le ragioni principali del notevole risparmio energetico che caratterizza i sistemi di questo tipo. Il consumo di energia di alcuni dei sistemi IAGT attualmente sotto sviluppo, verrà infine presentato e discusso
Macromodelli per l'analisi della domanda di trasporto autostradale italiana
No full textIn this paper, the evolution of the demand of Italian motorway transport, in the last twenty-five years, has been analyzed by calibrating macromodels in which light and heavy traffic are considered separately. Two types of variable have been considered in these models: socioeconomic variables and motorway transport system variables. All the macromodels considered are linear multiple homoschedastic regression models. The estimate model results have been evaluated by means of the usual statistical tests and by means of a multicollinearity problem analysis. Eventually, in the paper the degree of maturity of the Italian highway transport market is assessed basing on some definitions of “mature” market proposed in the literature. SOMMARIO - In questa nota è analizzata l'evoluzione della domanda di trasporto autostradale italiana aggregata negli ultimi venticinque anni. L'analisi è condotta attraverso la calibrazione di modelli di tipo aggregato, macromodelli, considerando separatamente la componente del traffico leggero e quella del traffico pesante. Come variabili di tipo socioeconomico sono state considerate: il PIL, per quanto riguarda il traffico leggero, e l'IPI (indice della produzione industriale), per quanto riguarda il traffico pesante. Per spiegare l'evoluzione della domanda sono state provate altre variabili esplicative esprimenti, in particolare, il costo aggregato del trasporto autostradale. E' inoltre affrontato il problema della maturità del mercato del trasporto autostradale con riguardo ad alcune definizioni di mercato "maturo" riportate in letteratura.
La nota è organizzata nel modo di seguito riportato: nel paragrafo 2 è trattata la domanda di trasporto autostradale in veicoli leggeri: è descritta l’evoluzione del traffico dal 1974 al 2000 e sono riportati e commentati i risultati della calibrazione dei relativi macromodelli. Il paragrafo 3 contiene un’analisi analoga a quella riportata nel paragrafo 2, ma relativa ai veicoli pesanti. Nel paragrafo 4 è considerata l’analisi della “maturità” del mercato del trasporto autostradale italiano in riferimento a due differenti definizioni di mercato maturo esistenti in letteratura. Il paragrafo 5 contiene le conclusioni
Personal Rapid Transit : a self financing solution for tourist transport at the city of Rimini
No full textIn this study a preliminary feasibility-analysis has been performed for the implementation of a Personal Rapid Transit (PRT) system in the city of Rimini which is currently suffering from road traffic predominantly generated by tourists and conference visitors. The newly built conference centre, south-west of the city, is expected to increase car traffic by attendees arriving from hotels along the coast at the east side of the city. The paper investigates a PRT service, linking the motorway-exit, conference-centre and hotels along the beach. The aim is to reduce car traffic and parking-space in the most precious zone along the beach and provide visitors with a the high-quality PRT service. Micro-simulations have been applied to address capacity issues in presence of fluctuating demand and economic sustainability aspects are also discussed. The results show that a PRT network in Rimini is feasible: from both a technical and an economical point of view
Going Beyond Counting First Authors in Author Co-citation Analysis
Full text linkThe present study examines one of the fundamental aspects of author co-citation analysis (ACA) - the way co-citation
counts are defined. Co-citation counting provides the data on which all subsequent statistical analyses and mappings
are based, and we compare ACA results based on two different types of co-citation counting - the traditional type that
only counts the first one among a cited work's authors on the one hand and a non-traditional type that takes into
account the first 5 authors of a cited work on the other hand. Results indicate that the picture produced through this non-traditional author co-citation counting contains more coherent author groups and is therefore considerably clearer. However, this picture represents fewer specialties in the research field being studied than that produced through the traditional first-author co-citation counting when the same number of top-ranked authors is selected and analyzed. Reasons for these effects are discussed
Variations on the Author
Full text link“Variations on the Author” discusses two of Eduardo Coutinho’s recent films (Um Dia na Vida, from 2010, and Últimas Conversas, posthumously released in 2015) and their contribution to the general question of documentary authorship. The director’s filmography is characterized by a consistent yet self-effacing form of authorial self-inscription: Coutinho often features as an interviewer that rather than express opinions propels discourses; an interviewer that is good at listening. This mode of self-inscription characterizes him as an author who is not expressive but who is nonetheless markedly present on the screen. In Um Dia na Vida, however, Coutinho is completely absent form the image, while Últimas Conversas, on the contrary, includes a confessional prologue that moves the director from the margins to the center of his films. This article examines the ways in which these works stand out in the filmography of a director who offers new insights into the notion of cinematic authorship
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