124,622 research outputs found
Going Beyond Counting First Authors in Author Co-citation Analysis
No full textThe present study examines one of the fundamental aspects of author co-citation analysis (ACA) - the way co-citation
counts are defined. Co-citation counting provides the data on which all subsequent statistical analyses and mappings
are based, and we compare ACA results based on two different types of co-citation counting - the traditional type that
only counts the first one among a cited work's authors on the one hand and a non-traditional type that takes into
account the first 5 authors of a cited work on the other hand. Results indicate that the picture produced through this non-traditional author co-citation counting contains more coherent author groups and is therefore considerably clearer. However, this picture represents fewer specialties in the research field being studied than that produced through the traditional first-author co-citation counting when the same number of top-ranked authors is selected and analyzed. Reasons for these effects are discussed
Dispelling the Myths Behind First-author Citation Counts
No full textWe conducted a full-scale evaluative citation analysis study of scholars in the XML research field to explore just how different from each other author rankings resulting from different citation counting methods actually are, and to demonstrate the capability of emerging data and tools on the Web in supporting more realistic citation counting methods. Our results contest some common arguments for the continued
use of first-author citation counts in the evaluation of scholars, such as high correlations between author rankings by first-author citation counts and other citation
counting methods, and high costs of using more realistic citation counting methods that are not well-supported by the ISI databases. It is argued that increasingly available digital full text research papers make it possible for citation analysis studies to go beyond what the ISI databases have directly supported and to employ more
sophisticated methods
Vervoer op maat: Evaluatie systeemopzet deur-tot-deur-vervoer. Tweede rapportage
No full textRapport in opdracht van de Rotterdamse Elektrische Tram. In het kader van de Wet Voorzieningen Gehandicapten functioneert in Rotterdam sinds 1 april 1994 het 'Vervoer-op-Maat'-systeem. Dit systeem biedt (o.a.) deur-tot-deurvervoer via een combinatie van opgeroepgestuurde voertuigen binnen een achttal districten en de volgens een starre dienstregeling rijdende IntraStadsLijn (ISL) voor de verbindingen tussen deze districten. In dit onderzoek wordt ingegaan op de efficiency van deze opsplitsing in twee componenten van het totale deur-tot-deur-vervoer, waarbij ook rekening is gehouden met een eventuele toekomstige toename van de vervoervraag. Hiertoe is, met behulp van het ook in de dagelijkse praktijk gebruikte planningsprogramma QuoVadis, voor vier verschillende vraagscenario's een vergelijking gemaakt tussen drie systeemalternatieven: de huidige systeemopzet, een systeem zonder ISL (waarbij dus alle verplaatsingen rechtstreeks met oproepgestuurde voertuigen gemaakt worden) en een systeem waarbij de ISL alleen gebruikt wordt voor verplaatsingen tussen twee nietaangrenzende districten. Op basis van deze analyse blijkt bij de huidige vervoeromvang (ca. 1300 verplaatsingen per dag) een systeem zonder ISL tegen lagere kosten te kunnen worden geëxploiteerd dan het huidige systeem met ISL. Een omslagpunt, waarbij het huidige systeem voordeliger wordt, treedt op als de vervoervraag ongeveer zou verdubbelen. Belangrijke onzekerheden worden echter nog gevormd door de mate waarin bij een dergelijke vervoeromvang capaciteitsuitbreiding noodzakelijk is (dit zou leiden tot een verhoging van het omslagpunt) en een mogelijke toename van het aandeel lange-afstandsverplaatsingen in een systeem zonder ISL (hetgeen naar verwachting zou leiden tot een verlaging van het omslagpunt).Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience
Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden: Verslag studiereis
No full textRapport in opdracht van Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoerstudies. In dit rapport wordt verslag gedaan van een studiereis die in het kader van de studie 'Systeemopbouw openbaar vervoer in stedelijke gebieden' in oktober 1992 is gemaakt naar een aantal Duitse steden van verschillende omvang, te weten Hamburg, Lübeck, Hannover, Wunstorf en Berlijn. Het bezoek aan iedere stad viel uiteen in twee delen: \u95 ontvangst bij en discussie met de planningsafdeling van het plaatselijke openbaar- vervoerbedrijf; \u95 bezichtiging van het openbaar-vervoerbedrijf in de praktijk. Bij de bezoeken aan de plaatselijke openbaar-vervoerbedrijven is steeds aandacht besteed aan een aantal vaste onderwerpen (voor zover relevant): \u95 Wat zijn de functies van de verschillende stelsels / systemen? \u95 Zijn er kwaliteitseisen of -kentallen voor het openbaar vervoer? \u95 Zijn er expliciete planningsconcepten voor het openbaar-vervoernetwerk? \u95 Bestaat er een functiescheiding binnen het bussysteem?. \u95 Worden er relaties gelegd tussen vervoerplanning en ruimtelijke ordening?Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience
Vervoer op maat: Evaluatie systeemopzet deur-tot-deur-vervoer
No full textRapport in opdracht van de Rotterdamse Elektrische Tram. In het kader van de Wet Voorzieningen Gehandicapten functioneert in Rotterdam sinds 1 april 1994 het 'Vervoer-op-Maat'-systeem. Dit systeem biedt (o.a.) deur-tot-deurvervoer via een combinatie van opgeroepgestuurde voertuigen binnen een achttal districten en de volgens een starre dienstregeling rijdende IntraStadsLijn (ISL) voor de verbindingen tussen deze districten. In dit onderzoek wordt ingegaan op de efficiency van deze opsplitsing in twee componenten van het totale deur-tot-deur-vervoer, waarbij ook rekening is gehouden met een eventuele toekomstige toename van de vervoervraag. Hiertoe is, met behulp van het ook in de dagelijkse praktijk gebruikte planningsprogramma QuoVadis, voor vier verschillende vraagscenario's een vergelijking gemaakt tussen drie systeemalternatieven: de huidige systeemopzet, een systeem zonder ISL (waarbij dus alle verplaatsingen rechtstreeks met oproepgestuurde voertuigen gemaakt worden) en een systeem waarbij de ISL alleen gebruikt wordt voor verplaatsingen tussen twee nietaangrenzende districten. Op basis van deze analyse blijkt bij de huidige vervoeromvang (ca. 1300 verplaatsingen per dag) een systeem zonder ISL tegen lagere kosten te kunnen worden geëxploiteerd dan het huidige systeem met ISL. Een omslagpunt, waarbij het huidige systeem voordeliger wordt, treedt op als de vervoervraag ongeveer zou verdubbelen. Belangrijke onzekerheden worden echter nog gevormd door de mate waarin bij een dergelijke vervoeromvang capaciteitsuitbreiding noodzakelijk is (dit zou leiden tot een verhoging van het omslagpunt) en een mogelijke toename van het aandeel lange-afstandsverplaatsingen in een systeem zonder ISL (hetgeen naar verwachting zou leiden tot een verlaging van het omslagpunt).Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience
Visie regionaal openbaar vervoer: Advies aan IPO. Deel I: Hoofdrapport
No full textRapport in opdracht van het Interprovinciaal Overlegorgaan (IPO). Volgens het VERDI-convenant krijgen de Provincies de regie over het regionale integrale verkeers- en vervoerbeleid. Tevens zullen het interlokale openbaar vervoer en de coördinerende rol voor de afstemming tussen het stads- en streekvervoer tot de verantwoordelijkheid van de provincies gaan behoren. In bovenstaand kader is deze studie uitgevoerd, met als doel het ontwikkelen van een ontwerpmethodiek voor regionale openbaar-vervoernetwerken en de toepassing op een aantal cases. De hoofdkenmerken van de ontwikkelde ontwerpmethodiek zijn: - Ontwerp elk stelsel (internationaal, nationaal, regionaal, etc) afzonderlijk; - Kies bij het ontwerpen van een stelsel primair voor een top-down benadering, met een terugkoppeling bottom-up; - Stel in eerste instantie het ideaaltypische netwerk vast, los van de vervoertechniek; confronteer dit netwerk vervolgens met de bestaande infrastructuur; - Bepaal eerst de toegangspunten (haltes/stations) die in het net moeten worden opgenomen en daarna de schakels; - Ontwerp primair op basis van kernenhiërarchie; confronteer dit ontwerp pas in tweede instantie met de potentiële vervoerstromen. De ontwerpmethodiek is toegepast voor het nationale en interregionale netwerk; voor het regionale openbaar vervoer is de methodiek nader uitgewerkt en toegepast op drie voorbeeldgebieden, te weten de Provincies Utrecht, Overijssel en Noord-Holland. In dit hoofdrapport ligt de nadruk op de methodiek. De voorbeelduitwerkingen worden slechts summier behandeld. Voor een volledige behandeling wordt verwezen naar het raport deel II (Voorbeelduitwerkingen).Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience
Pragmatic Case Studies as a Source of Unity in Applied Psychology
No full textTo unify or not to unify applied psychology: that is the question. In this article we review pendulum swings in the historical efforts to answer this question—from a comprehensive, positivist, “top-down,” deductive yes between the 1930s and the early 60s, to a postmodern no since then. A rationale and proposal for a limited, “bottom-up,” inductive yes in applied psychology is then presented, employing a case-based paradigm that integrates both positivist and postmodern themes and components. This paradigm is labeled “pragmatic psychology” and, its specific use of case studies, the “Pragmatic Case Study Method” (“PCS Method”). We call for the creation of peer-reviewed journal-databases of pragmatic case studies as a foundational source of unifying applied knowledge in our discipline. As one example, the potential of the PCS Method for unifying different angles of theoretical regard is illustrated in an area of applied psychology, psychotherapy, via the case of Mrs. B. The article then turns to the broader historical and epistemological arguments for the unifying nature of the PCS Method in both applied and basic psychology.Peer reviewe
HOV of Randstadspoor op de Nieuwgeinlijn? Een herbezinning van de functie van de Nieuwegeinlijn in het stadsgewestelijk verbindend openbaar vervoer in en rond Utrecht
No full textIn 1983 is tussen Utrecht en Nieuwegein de Sneltram Utrecht-Nieuwegein (SUN) in gebruik genomen. Later is de lijn van het westelijke eindpunt doorgetrokken naar IJsselstein. In Utrecht zijn bij het stadsgewestelijk openbaar vervoer twee nieuwe stelsels van verbindend openbaar vervoer in ontwikkeling. Het regionaal verbindend openbaar vervoer zal hoofdzakelijk vervuld gaan worden door Randstadspoor. Randstadspoor, ontwikkeld na NS plan Rail21, zal bestaan uit snelle S-Bahn!RER-achtige stoptreindiensten op de bestaande spoorlijnen tot 20 a 40 kilometer van Utrecht CS, met meer stopplaatsen dan het aantal dat de huidige stoptrein nu aandoet. Het HOV-net moet gaan zorgen voor snelle comfortabele ver bindingen op belangrijke assen tot 10 a 15 kilometer van Utrecht, die niet door het spoor bediend worden. Het HOV valt in het agglomeratiefverbindend openbaar vervoer. In de huidige plannen zal de Nieuwegeinlijn deel uitmaken van het HOV-netwerk. Er zijn twee traceuitbreidingen voorzien; een tweede tracé tussen Utrecht en Nieuwegein via de bouwlokatie Oudenrijn en een verlenging van de tak naar IJsselstein naar de VINEX-lokatie IJsselstein Zenderpark. In deze studie is geanalyseerd aan welke eisen regionaal en agglomeratief verbindend openbaar vervoer moeten voldoen. De belangrijkste zijn een grote regelmaat en vrije banen. De HOV en RSS-plannen zijn aan deze eisen getoetst. Grotendeels bleken zowel HOV als RSS aan deze eisen te voldoen. Vraagtekens kunnen echter geplaatst worden bij de rol van de Nieuwegeinlijn in deze netwerken, zoals deze nu gepland is. In de huidige plannen is voorzien dat de Nieuwegeinlijn deel gaat uitmaken van het HOV netwerk dat verder (voorlopig) uitsluitend uit buslijnen zal bestaan. Het is echter de vraag of het HOV voor de Nieuwegeinlijn het beste stelsel is. Nieuwegein en IJsselstein zijn groot genoeg om op het regionaal verbindend openbaar vervoer te worden aangesloten. Ook is de afstand van Utrecht naar Nieuwegein Centrum en verder, te groot voor agglomeratief verbindend openbaar vervoer. Dit wordt bevestigd door het feit dat het totale reizigersvervoer op de Nieuwegeinlijn stijgt, terwijl het aantal interlokale reizigers afneemt. Dit probleem is mogelijk op te lossen door de lijn volledig of gedeeltelijk in het Randstadspoor te integreren. Dit houdt in dat er Randstadspoordiensten op de lijn gaan rijden die minder vaak stoppen dan de HOV-diensten en zodoende een hogere exploitatieve snelheid halen. Naast de functionele integratie van de lijn is er ook technische integratie mogelijk. In dat geval wordt de Nieuwegeinlijn doorgekoppeld op andere HOV- of RSS-lijnen. Het feit dat de Nieuwegeinlijn nu bij het Centraal Station eindigt, heeft voornamelijk technische oorzaken. Doorkoppeling door de stad heen levert meer directe verbindingen en mogelijk een goedkopere exploitatie omdat voertuigen kunnen worden bespaard. Het probleem is dat de mogelijkheden die de lijn biedt niet ten voile worden benut. In deze studie wordt onderzocht offunctionele en/oftechnische integratie van de Nieuwegeinlijn in het HOV en/of het Randstadspoor leidt tot een betere kwaliteit en lagere kosten van het stadsgewestelijk verbindend openbaar in en rond Utrecht. Om een handvat te hebben aan de hand waarvan de alternatieven voor integratie worden ontwikkeld, is er een netwerkstudie uitgevoerd naar het ideale regionale en agglomeratieve netwerk. De HOV- en RSS-plannen zijn niet in de netwerkstudies meegenomen omdat in deze studies een regionaal en agglomeratief netwerk ansich worden ontworpen. In de uitkomsten van deze studies zijn de huidige plannen redelijk te herkennen. De Nieuwegeinlijn kan een functie vervullen in het HOV, maar in de regionale netwerkstudie blijkt er ook behoefte te zijn aan een regionale lijn naar Nieuwegein en IJsselstein. Omdat het aantal mogelijke alternatieven erg groot was is eerst globaal verkend in welke richting de beste kansen lagen op een betere exploitatie. Bij deze verkenning is gekeken naar exploitatie- en infrastructuurkosten en de behaalde kwaliteit voor de reiziger. Uit deze verkenning is gebleken dat varianten met RSS-exploitatie op de Nieuwegeinlijn een betere kwaliteit tegen minder kosten kunnen leveren. Doorkoppeling op andere HOV- en!of RSS lijnen Ievert een ietwat betere kwaliteit tegen aanzienlijk meer kosten. Technische integratie met HOV of RSS wordt derhalve niet haalbaar geacht. Vervolgens zijn er alternatieven opgesteld met verschillende vormen van RSS- en HOV exploitatie. Deze zijn doorberekend op het Regionaal Verkeersmodel Utrecht van bureau Goudappel Coffeng. Dit is een vervoersmodel voor de regio Utrecht, dat de vervoersstromen voor alle vervoerswijzen voorspelt. Alle varianten bleken meer openbaar vervoer tegen minder kosten te bieden dan de referentie-variant met uitsluitend HOV-exploitatie. A1s beste kwam variant 4 (RSS-lijnen via Oudenrijn naar Nieuwegein Zuid en IJsselstein, HOV-lijn CS Westraven-Zuilenstein) uit de bus. Deze trekt 9% meer reizigers en 23% meer reizigerskilometers. Afhankelijk van de rekenmethode is een kostendekkingsgraad van 0,59 of 0,85 haalbaar tegenover 0,46 resp. 0,64 bij de referentievariant. Indien er in Oudenrijn Noord een halte wordt toegevoegd kan dit nog hoger worden. Omdat de meeste reizigers op de Nieuwegeinlijn ook van ander openbaar vervoer gebruik maken hebben verbeteringen op de Nieuwegeinlijn ook vervoerstoename op het overige OV tot gevolg. De totale toename van reizigerskilometers en dus ook inkomsten is ongeveer twee maa1 zo groot als die uitsluitend op de Nieuwegeinlijn. De veranderingen die de varianten veroorzaken zijn niet beperkt tot de vervoerswijze keuze. Ook de distributie van verplaatsingen wijzigt. Mobiliteit naar en van Nieuwegein en IJsselstein neemt toe. Die op andere relaties neemt af. - De lijnvoeringen-<is als volgt: - RSS-lijn CS-Oudenrijn-Nieuwegein Centrum-Nieuwegein Zuid spitsfrequentie 8 keer per uur, dal:frequentie 4 keer per uur, 8 haltes - RSS-lijn CS-Oudenrijn-Nieuwegein Centrum-IJsselstein spitsfrequentie 8 keer per uur, dal:frequentie 4 keer per uur, 9 haltes - HOV-lijn CS-Kanaleneiland Zuid-Zuilenstein spitsfrequentie 8 keer per uur, dal:frequentie 4 keer per uur, 8 haltes.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Vervoercorridors: Conceptvorming en uitwerking
No full textDe beleidslijnen die de afgelopen jaren zijn ontwikkeld op het gebied van ruimtelijke ordening, verkeer en vervoer en milieu leggen allen de nadruk op een duurzaam ruimtegebruik en verkleining van de mobiliteitsproblematiek. Bundeling van infrastructuur oftewel vervoercorridors kunnen hierin een bijdrage leveren. Het bundelen van infrastructuur in vervoercorridors heeft een aantal potentiële nadelen. Deze nadelen hangen onder meer samen met een toename van de hinder in de directe omgeving van een vervoercorridor en de zeldzaamheid van een tracé dat voor meerdere infrastructuurlijnen aantrekkelijk is. Daarom wordt in deze studie onderzocht onder welke voorwaarden de toepassing van vervoercorridors een bijdrage kan leveren aan een duurzaam ruimtegebruik en verkleining van de mobiliteitsproblematiek. Deze voorwaarden vormen tezamen het vervoercorridorconcept. Aangezien de bijdrage aan een duurzaam ruimtegebruik en verkleining van de mobiliteitsproblematiek het meest effectief is bij bundeling van infrastructuur van nationaal schaalniveau wordt als definitie van een vervoercorridor vastgesteld: 'De bundeling van een traject van het hoofdwegennet met een andere soort nationale hoofdinfrastructuur (spoorwegen, waterwegen, hoogspanningsleidingen en buisleidingen) in een zone van maxirnaal ééri kilometer breed. Het te ontwikkelen concept heeft dus betrekking op deze vervoercorridorsTransport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Visie regionaal openbaar vervoer: Advies aan IPO. Deel II: Voorbeelduitwerkingen
No full textRapport in opdracht van het Interprovinciaal Overlegorgaan (IPO). Volgens het VERDI-convenant krijgen de Provincies de regie over het regionale integrale verkeers- en vervoerbeleid. Tevens zullen het interlokale openbaar vervoer en de coördinerende rol voor de afstemming tussen het stads- en streekvervoer tot de verantwoordelijkheid van de provincies gaan behoren. In bovenstaand kader is deze studie uitgevoerd, met als doel het ontwikkelen van een ontwerpmethodiek voor regionale openbaar-vervoernetwerken en de toepassing op een aantal cases. De hoofdkenmerken van de ontwikkelde ontwerpmethodiek zijn: - Ontwerp elk stelsel (internationaal, nationaal, regionaal, etc) afzonderlijk; - Kies bij het ontwerpen van een stelsel primair voor een top-down benadering, met een terugkoppeling bottom-up; - Stel in eerste instantie het ideaaltypische netwerk vast, los van de vervoertechniek; confronteer dit netwerk vervolgens met de bestaande infrastructuur; - Bepaal eerst de toegangspunten (haltes/stations) die in het net moeten worden opgenomen en daarna de schakels; - Ontwerp primair op basis van kernenhiërarchie; confronteer dit ontwerp pas in tweede instantie met de potentiële vervoerstromen. De ontwerpmethodiek is toegepast voor het nationale en interregionale netwerk; voor het regionale openbaar vervoer is de methodiek nader uitgewerkt en toegepast op drie voorbeeldgebieden, te weten de Provincies Utrecht, Overijssel en Noord-Holland. In dit rapport worden uitsluitend de voorbeelduitwerkingen behandeld. Voor de achtergronden en de beschrijving van de methodiek wordt verwezen naar het hoofdrapport (deel I).Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience
- …
