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Caratteristiche generali del sistema di trasporto aereo e potenziali fattori di sviluppo degli aeroporti regionali italiani
No full textNegli ultimi cinquanta anni il traffico aereo mondiale ha conosciuto un incremento elevatissimo, nettamente superiore, in termini di tasso di crescita, rispetto a quello degli altri sistemi di trasporto. La domanda di trasporto aereo mondiale ha costantemente seguito lo sviluppo economico: registrando tassi di crescita mediamente doppi rispetto a quelli del prodotto interno lordo mondiale. La crescita economica determina un aumento degli scambi di merce e di servizi, inoltre con l’aumento del reddito pro-capite crescono i viaggi per svago. Il sistema di trasporto aereo ha inoltre conosciuto un tasso di evoluzione tecnologica superiore a quello degli altri sistemi di trasporto: questo ha permesso di diminuire i costi di produzione del servizio. Un’influenza, forse ancora maggiore, sulla diminuzione dei costi, e delle tariffe, è stata determinata, a partire dagli anni 80, dell’avanzamento del processo di liberalizzazione del mercato del trasporto aereo, e, più recentemente, dall’entrata nel mercato di compagnie caratterizzate da nuove modalità di gestione: le compagnie “low-cost”. Le compagnie “low-cost” sono da molti considerate il migliore “prodotto” del processo di liberalizzazione e la loro affermazione è considerata una “rivoluzione” nei servizi di trasporto aereo. La nota mette in evidenza come il mercato del trasporto aereo italiano abbia seguito sostanzialmente l’evoluzione di quello mondiale: più che triplicando i passeggeri negli ultimi venti anni. Inoltre deve essere rilevato che nel caso italiano il rapporto tra il tasso di crescita della domanda di trasporto aereo e quello del PIL è stato pari a circa 3. .
Successivamente nella nota sono esaminate le caratteristiche del servizio di trasporto offerto dalle compagnie aeree tradizionali e da quelle di tipo “low-cost”. Le prime sono caratterizzate da un servizio basato su reti di tipo “hub-and-spoke”, le seconde da un servizio basato su reti di tipo punto-punto. La nota descrive le caratteristiche principali del servizio offerto agli utenti dalle compagnie “low- cost” a proposito di: tariffe, vendita biglietti, servizi a bordo, frequenza e puntualità dei voli. Sono quindi esaminate le caratteristiche delle compagnie low- cost da un punto di vista operativo a proposito di: aeromobili utilizzati, tratta di servizio, aeroporti utilizzati, gestione del personale. Le compagnie di tipo “low-cost” puntano a servire soprattutto passeggeri con bassa disponibilità di spesa per i quali il confort di viaggio non risulti un attributo chiave del servizio. Il successo del modello di “business” delle compagnie di tipo “low-cost” è ormai fuori discussione : anche negli anni caratterizzati da una congiuntura sfavorevole, queste compagnie sono state in grado di produrre profitti. Nella memoria sono quindi affrontate le caratteristiche delle reti di tipo “hub–and-spoke” . Questo tipo di rete si è affermato, fra le compagnie tradizionali, negli anni 80 in seguito alla deregolamentazione del mercato del trasporto aereo. Un rete di tipo “hub-and-spoke” richiede: un elevato grado di concentrazione spaziale della struttura di rete; il coordinamento temporale dell’orario dei voli all’”hub” secondo il sistema delle onde; l’integrazione dei servizi via “hub”. I principali requisiti che deve possedere un “hub” sono: centralità geografica rispetto al mercato da servire; elevata capacità fisica del sistema delle piste; elevata capacità ambientale del sistema delle piste; condizioni meteo che consentono un elevato livello di utilizzazione dello scalo; elevato domanda in origine e destinazione da/per l’”hub”; presenza di una compagnia che decida di operare con servizio ad “onde” Nella nota è quindi definita l’”onda ideale” : complesso di voli in arrivo ed in partenza, entro una determinata fascia oraria, tale che ciascun volo in arrivo possa stabilire una connessione, con ciascun volo in partenza, che possa essere effettivamente prenotata dai passeggeri. Nel lavoro sono quindi esaminati i vantaggi delle reti “hub-and spoke” e di quelle punto-punto. Il principali vantaggi di una rete “hub-and-spoke”, in un ambiente competitivo, sono: l’alto numero di coppie O/D che possono essere servite, rispetto ad una rete punto-punto, a parità di voli; la possibilità di esercitare potere monopolistico agli aeroporti “hub” (si parla a questo proposito di hub “fortificati”). Rispetto alle reti punto-punto quelle “hub-and spoke” hanno il problema di elevati picchi di domanda che provocano un aumento dei costi dell’utilizzo delle risorse infrastrutturali e umane. L’aumento dei costi è messo in evidenza dal fatto che le compagnie “low-cost” non praticano l’”hubbing”. Nella memoria è anche affrontato la novità in campo aeronautico rappresentata de “regional jet”. Questo tipo di aereo, da 30-100 posti, ha una velocità più elevata ed un impatto acustico minore rispetto ai turboelica che precedentemente costituivano la tipologia più diffusa di aerei “regional”. I “regional jet” inoltre possono operare su piste corte.
La memoria si conclude con l’osservazione che, nel quadro di evoluzione dei servizi di trasporto aereo descritto, possono essere individuate le opportunità di sviluppo degli aeroporti regionali, ed, in particolare, di quelli italiani. Infatti le compagnie aeree tradizionali, grazie anche alla diffusone dei “regional jet”, vedono nello sviluppo degli aeroporti regionali il modo di alimentare il traffico, in particolare a lunga percorrenza, sui loro grandi aeroporti “hub”. D’altra parte le compagnie “low- cost” trovano negli aeroporti regionali dei terminali di viaggio fondamentali in quanto: non congestionati, poco costosi e con domanda di trasporto aereo non soddisfatta. Lo sviluppo degli aeroporti regionali permetterebbe una maggiore diffusione del trasporto aereo nel territorio e perciò un aumento dell’accessibilità; inoltre permetterebbe una più equa distribuzione dei traffici tra grandi aeroporti, che sono quasi tutti al limite della saturazione, in particolare da un punto di vista ambientale, e scali secondari che molto spesso hanno riserve di capacità fisica ed ambientale. Inoltre una più capillare diffusione del servizio aereo nel territorio italiano può condurre ad importanti occasioni di sviluppo di aree territoriali marginali. In questo quadro, di evoluzione e di opportunità, concludono gli autori della nota, appare particolarmente opportuna la messa a punto di metodi e modelli quantitativi finalizzati alla programmazione ed allo sviluppo dei sistemi aeroportuali regionali ed in particolare di quello italiano
The Evaluation of Road Network Vulnerability in Mountainous Areas: A Case Study
Full text linkThis paper deals with the issue of road network vulnerability, with special reference to a mountainous area case. It describes the implementation of a methodology that ranks links of a network according to their importance in maintaining a proper connectivity between all origin-destination pairs. Such a ranking can be particularly helpful in prioritising maintenance investments to be planned along the links of a road network. Following a conceptual approach observed in transport literature, we consider vulnerability to be connected to importance, i.e. a measure of the consequences of the collapse of a network element. In the present study we introduce a new definition of importance – with respect to a given link – that simultaneously includes two aspects: its level of usage, i.e. how many people typically use the link when travelling in a given time window, and the impact that the closure of that link could have on the general functionality of the network as a whole. The methodology proposed was implemented in order to obtain a ranking of importance for the links of a real-scale network, i.e. the road network of the Province of Bolzano, a highly mountainous area located in the Italian Alps
Sistemi innovativi per la mobilità urbana: il Personal Automated Transport a servizio misto. Innovative transport systems for urban mobility: the mixed Personal Automated Transport service
No full textWith Personal Automated Transport (PAT), passengers can travel at any time, non-stop, from origin to destination within environment-friendly, small, individual and fully automated vehicles. PAT infrastructure consists of dedicated, narrow and light-weight guideways, forming a network with off-line stations. While PAT is becoming technologically feasible, capacity limits have to be increased to allow a rapid diffusion of PAT networks from special applications, such as airport shuttle, to the vast urban transport market. An approach to overcome the effective capacity limits is to introduce fixed platoon formations, which would be operated as a high-quality, all-seated, collective transport with regular and frequent fixed lines and intermediate stops. An additional light-weight, automated freight service would extend the usage of PAT networks to night hours and would allow to equilibrate asymmetric passenger flows. This paper mainly focuses on the mixed individual-collective PAT service and it demonstrates that the effective capacity of this service can reach above 9000 passengers per hour per direction: it can reach, more or less, the same values that can be obtained by implementing light rail transit systems.I sistemi di tipo Personal Automated Transport (PAT) consentono ai passeggeri di usufruire di un servizio individuale, senza fermate intermedie dall’origine alla destinazione, operato 24 ore su 24 utilizzando piccoli veicoli a basso impatto ambientale e guida completamente automatica. L’infrastruttura fissa è costituita da monorotaie leggere, e dall’ingombro contenuto, che sviluppano una rete in cui i nodi sono costituiti da stazioni “off-line”. Se, da un lato, la fattibilità tecnica dei sistemi PAT è ormai acquisita, la ridotta capacità di trasporto è ancora oggi un aspetto critico che ostacola l’impiego in ambito urbano di questi sistemi e lo limita di fatto a casi particolari: come ad esempio i servizi di trasporto all’interno degli aeroporti. Un modo per innalzare i limiti di capacità dei sistemi PAT è prevedere su alcune linee la formazione di convogli che svolgano un servizio collettivo ad alta qualità, con fermate intermedie, ma frequente, regolare e per soli passeggeri seduti in cabine con pochi posti. Inoltre, può essere previsto anche un servizio merci che può consentire un utilizzo economicamente sostenibile della rete PAT anche nelle ore notturne e di bilanciare le asimmetrie dei flussi di traffico passeggeri. In questa memoria, che è focalizzata principalmente sul servizio PAT misto individuale-collettivo, si dimostra come la capacità effettiva di un servizio PAT misto possa superare i 9000 passeggeri per ora per direzione
Misure di performance dei sistemi aeroportuali. Uno stato dell'arte.
No full textIl processo di liberalizzazione che ha interessato il sistema di trasporto aereo, insieme al suo sviluppo tecnologico ed allo sviluppo generale del sistema economico mondiale, ha prodotto un considerevole aumento della domanda di servizi aeroportuali. Un gran numero di aeroporti ha sviluppato processi di commercializzazione e di privatizzazione. La sempre maggiore competizione, e la sempre maggiore coscienza dell’importanza che gli aeroporti hanno per lo sviluppo socioeconomico di una collettività hanno intensificato l’esigenza di misurare le performance dei sistemi aeroportuali dal punto di vista: delle società di gestione aeroportuale; dei clienti, compagnie aeree ed utenti; della collettività in generale. Le misure di performance possono essere classificate in base alla loro tipologia in: operative, economiche e ambientali. Le performance operative riguardano: la capacità della infrastruttura aeroportuali e il livello di servizio offerto: sia air side, sia land side. Le performance economiche riguardano: gli investimenti, la redditività finanziaria della attività aeronautica e non aeronautica della società di gestione; ma anche il costo dell’infrastruttura rappresentato dalle tasse aeroportuali. Inoltre le performance economiche riguardano: gli impatti diretti ed indiretti sullo sviluppo economico del territorio interessato dall’infrastruttura. Le performance ambientali riguardano essenzialmente le esternalità negative legate all’esercizio delle attività aeroportuali: in particolare il vincolo ambientale più stringente, nei riguardi delle possibilità di sviluppo dei sistemi aeroportuali, è generalmente costituito dal rumore aereo. Nella nota sono quindi esaminati nel dettaglio gli indicatori classificandoli in base ai differenti punti di vista dei soggetti interessati: società di gestione aeroportuale, passeggeri, compagnie aeree, “Regulator” . Gli indicatori rilevanti per la società aeroportuali sono riportati, dettagliatamente, raggruppandoli in: indicatori di efficienza dei costi, indicatori di efficacia dei costi, indicatori di efficacia del servizio. A proposito del punto di vista della società di gestione aeroportuale è riportata anche un’introduzione all’approccio secondo un unico indicatore globale, questo approccio è però importante anche per altri punti di vista: in particolare per il “Regulator”. A proposito dell’approccio secondo un unico indicatore globale sono descritti: il “Total Factor Productivity Index (TFP)” ed è introdotta la metodologia DEA (“Data Envelopment Analysis”). Nella memoria sono quindi esaminate, dettagliatamente, le performance dal punto di vista del passeggero raggruppandole in indicatori: di ritardo in coda ad un servizio; di affollamento della sale di attesa, di valutazione del “lay-out” del terminale, di accessibilità attiva e di accessibilità passiva. Gli indicatori secondo il punto di vista della compagnia aerea sono dettagliatamente descritti e raggruppati: in indicatori operativi di tempo; in indicatori di costo. Il punto di vista del “Regulator” è infine brevemente introdotto nella nota trattando l’impatto sullo sviluppo socioeconomico del territorio e parlando della misura di performance ambientale più importante che è la misura del rumore aereo. La nota si conclude sottolineando l’importanza del misure di performance per i diversi soggetti interessati: in particolare per il “Regulator”, il cui ruolo di tutela degli interessi della collettività è divenuto cruciale in quanto è sempre maggiore l’importanza per la collettività dei servizi di trasporto aereo
Going Beyond Counting First Authors in Author Co-citation Analysis
Full text linkThe present study examines one of the fundamental aspects of author co-citation analysis (ACA) - the way co-citation
counts are defined. Co-citation counting provides the data on which all subsequent statistical analyses and mappings
are based, and we compare ACA results based on two different types of co-citation counting - the traditional type that
only counts the first one among a cited work's authors on the one hand and a non-traditional type that takes into
account the first 5 authors of a cited work on the other hand. Results indicate that the picture produced through this non-traditional author co-citation counting contains more coherent author groups and is therefore considerably clearer. However, this picture represents fewer specialties in the research field being studied than that produced through the traditional first-author co-citation counting when the same number of top-ranked authors is selected and analyzed. Reasons for these effects are discussed
Variations on the Author
Full text link“Variations on the Author” discusses two of Eduardo Coutinho’s recent films (Um Dia na Vida, from 2010, and Últimas Conversas, posthumously released in 2015) and their contribution to the general question of documentary authorship. The director’s filmography is characterized by a consistent yet self-effacing form of authorial self-inscription: Coutinho often features as an interviewer that rather than express opinions propels discourses; an interviewer that is good at listening. This mode of self-inscription characterizes him as an author who is not expressive but who is nonetheless markedly present on the screen. In Um Dia na Vida, however, Coutinho is completely absent form the image, while Últimas Conversas, on the contrary, includes a confessional prologue that moves the director from the margins to the center of his films. This article examines the ways in which these works stand out in the filmography of a director who offers new insights into the notion of cinematic authorship
ECONOMICAL FEASIBILITY STUDY OF A PERSONAL AUTOMATED TRANSPORT FOR LEISURE, HOLIDAYS AND SPECIAL EVENTS
No full textNon systematic travel demand for leisure, holidays and special events is usually non regular, after official hours and has dispersed origins and destinations. These characteristics do clearly favour the private car over conventional, collective public transport.
A more sustainable mode of transport which could match these specific characteristics is called Personal Automated Transport (PAT). This fully automated transport system is based on small-size, electric vehicles that trasport individuals directly and non-stop from origin to a preselected destination on a dedicated network of slender, overhead or underground guide-ways. PAT offers a 24h on-demand service and allows passengers to travel without waiting times at stations or during transfers. In contrast with line-oriented services, PAT pursues a network approach, with the benefits that stations are placed closer to the user and traffic flows can be distributed over various links. The major questions are whether a PAT network has sufficient capacity and whether it is economically attractive for a particular implementation. For this reason a preliminary feasibility analyses has been performed for the city of Rimini, a popular Italian seaside resort, which is currently suffering from the traffic that is predominantly generated by leisure demand.
During summer season, there is a high travel demand due to tourists who spend their holidays at the Adriatic sea. During shorter time intervals a considerable traffic is generated by the numerous conferences held in Rimini. To date, transport demand in the urban area of Rimini is mostly absorbed by road transport. The resulting congestion, noise, pollution and accidents produced clearly jeopardises the attractiveness of Rimini. The need for a sustainable transport network, which can adequately serve fluctuating demand, seems to offer good conditions for the implementation of a Personal Automated Transport (PAT) system.
The present study aims at significantly reducing public parking-space in a zone along the beach. A bidirectional PAT service is investigated that begins at a Park&Ride (P&R) infrastructure near the motorway exit south-west of Rimini, passes by the conference center and the railway station and finally distributes clients to the numerous hotels along the beach. The relevant travel demand is made up of the following components. First, tourists who arrive by car at the P&R and use PAT to reach one of the 2000 hotels located in Rimini. Second, one-day tourists from nearby cities, who do not reserve a hotel room but would use the PAT network to travel from the P&R to their favorite beach. Third, tourists from abroad and Italy, who arrive at the train station and travel to their hotel (current taxi is approximately 7€). Finally, conference attendees, who arrive and commute between hotel and conference site.
In this study, the capacities are studied by means of micro-simulations. Moreover, the preliminary economic analysis provides also encouraging results, indicating that PAT may indeed provide the visitors of Rimini with a high-quality service, despite the unusual pattern of transport demand
Appropriate Similarity Measures for Author Cocitation Analysis
Full text linkWe provide a number of new insights into the methodological discussion about author cocitation analysis. We first argue that the use of the Pearson correlation for measuring the similarity between authors’ cocitation profiles is not very satisfactory. We then discuss what kind of similarity measures may be used as an alternative to the Pearson correlation. We consider three similarity measures in particular. One is the well-known cosine. The other two similarity measures have not been used before in the bibliometric literature. Finally, we show by means of an example that our findings have a high practical relevance.information science;Pearson correlation;cosine;similarity measure;author cocitation analysis
Dispelling the Myths Behind First-author Citation Counts
Full text linkWe conducted a full-scale evaluative citation analysis study of scholars in the XML research field to explore just how different from each other author rankings resulting from different citation counting methods actually are, and to demonstrate the capability of emerging data and tools on the Web in supporting more realistic citation counting methods. Our results contest some common arguments for the continued
use of first-author citation counts in the evaluation of scholars, such as high correlations between author rankings by first-author citation counts and other citation
counting methods, and high costs of using more realistic citation counting methods that are not well-supported by the ISI databases. It is argued that increasingly available digital full text research papers make it possible for citation analysis studies to go beyond what the ISI databases have directly supported and to employ more
sophisticated methods
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