REAL-EOD

Gáti, József

Vámos, Éva

Vámosné Vigyázó, Lilly

GÁTI JÓZSEF
Galamb József, a 100 éves Ford T-modell, 
a 20. század autója alkotója
Száz éve, 1908 októberében gördült ki a szerelőcsarnokból a Galamb József és társai által tervezett Ford T-modell, 
amely máig tartó  világsikert aratott. Az autó egyszerű kezelhetősége és megbízható konstrukciója, illetve kedvező 
ára m iatt annyira megnyerte a vevők tetszését, hogy a típust 1927-ig gyártották. Az évtizedek alatt több m int 15 
millió „Tin-Lizzy”, azaz Bádog Böske készült, ahogy akkor becézték a szalagszerű szereléssel és gyártással készült 
gépkocsit. Az elnyűhetetlen szerkezet és megbízhatósága a maga idejében fogalomnak számított.
A KEZDETEK
1881. február 3-án Makón, református 
földműves családban született Galam b  Jó­
zsef. Érdeklődése a műszaki pályák felé von­
zotta. 1896-tól már a szegedi Fa- és Fémipari 
Szakiskolában tanult, majd 1898-tól Budapes­
ten, a mai Budapesti Műszaki Főiskola jog­
elődjében, a Budapesti Magyar Királyi Felső 
Ipariskolában folytatta tanulmányait. E rend­
kívül jó hírű intézetben kitűnt társai közül 
rajzkészségével, szerkesztői, tervezői tehetsé­
gével.
Galamb József a gépészeti szakosztály ta­
nulójaként tanulmányait -  28 társával együtt
-  az 1900-1901 tanévben fejezte be. Az iskola 
ezen, „huszonkettedik tanévéről” kiadott érte­
sítője szerint „általános osztályzata és magavi­
seleté jó”. A végbizonyítvány záradéka szerint: 
„Jelen végbizonyítvány az 1898. évi szeptember 
hó 1-én 55.769. sz. a. kelt kereskedelemügyi 
m. kir. ministeri rendelet alapján... a végbi­
zonyítvány gőzkazánok, locomobil, illetve a 
stabil gépek kezelésének tényleges gyakorlására 
is jogérvényesen képesít”. Felsőipari iskolai ta­
nulmányai befejeztével rövid időre a diósgyő­
ri Vasgyárba került műszaki rajzolónak, majd 
katonai szolgálatát letölteni 1901-ben a hadi­
tengerészethez vonult be Pulába1.
I I .  ÉVFOLYAM. Gépészeti szakosztály.
<)
K-. »'7. o tt  W*» ■**. «ÍJ thii-r MdiiKlijai
j klr]« t<r. M. M|.J «K» kaws .  « ngf «rjílrl)
' y / z / í / / / / . i  M
j f i t /  / s / /  .?  | . ; .  á ú  
„SrtO. /S J9
/l  n van re/v  v*gy ncmteíivég.
Minő nyelveket ■ m é tf p a f
Milyen »Input v&etnll tel?  'j
Hol it*null n minő isM ik ft, vt>f*retl ? /  ~U‘
/ ' f f  / " / " ' /  ¿ r  * " /  ^ "  /•
Menny! !>Mff. hol .!.* kinél volt gynkorlUton ? ...
AZ ÉVFOLYAM ALATT TANÚSÍTOTT KLÖMEXBTE1-
L KKlJ.V. U. FÉLÉV.
Ónix t.miiíjak. | WuUljMt.
Mngyar nyelv :  j y . / r '  
M eanvM fiU ni is m é ü l:  . f r t f f r y i y  
TermésteUnn:
lirvmfíliin: , e S j p  
J.*™.-
( U f a n i i a u m :  /  ■ '  
(léfHutCrktMMixl rnjr : /  ■
V. juhí n y elv : '  
Frnnexiu nyelv :  j 
JrályképrőkOri gyakorin!;
|
Mngytur nyelv  :
Mennyiaépinn! i*méll<* : 
Termfaxeltnn:
Krimitlnn: 
l'ulptiri teehnalo/ria: 
Uépxrerktzeunn :
I léjwx*rk cxrl-ini rnjx:
l'ém if«ri fw/iwiJ ógit: 
Mer.üjanuhaáKi gép fexn l: 
UetSzMulaxúffi /rr/trujr. : 
m <lm *rlui:
-NVuieí nyelv:
h-.ilyké/trükiiri gyakorla t: 
Műhelyi gyakoriul :
\t / íA
P
?
j tA J
£
t*
'¿Ha
• “ ¡ " r
r
é t u t
Iní.lbaJi dolgo/niok kúlmí nlukj»: .¿ j£ fc /tfL rÁ r  
»1/  i&Aznl r« elniulnxiUitl htntinik ¡untntt:
Ar. ígiuolnllunul elmnlnsHot l  tnnórnk m ám «: f y  
Müffuviselei ;
lt,i>.heH ilolgozntok k ü lw  ultikja:
Alt Iguxolva ■Iniiilnsxtott htiuirúk M iaut: 
A r hm tolnünnul olntalntxM t tuiuinik suíain: 
¡JnfrnviseJet ■
Galamb tanulmányi értesítője a Budapesti Magyar Királyi 
Állami Felső ipariskola (ma Budapesti Műszaki Főiskola) 
második évfolyamáról
21
10.23716/TTO.16.2009.05
Leszerelése után Galamb József először rövid ideig Hódmezővásárhelyen a mai Mérleggyár 
jogelődjénél, majd Aradon a Magyar Automobil Rt. cégnél dolgozott. A vállalattól kapott ösztön­
díjjal 1903-ban tanulmányútra Németországba utazott. Drezda, Berlin, Hamburg, Bréma nagy 
gépgyárait tekintette meg, végül Frankfurt am Mainban az Adler gépkocsigyárba került. Ham­
burgban két magyar barátjával hajóra szállt és 1903. október 3-án megérkezett New Yorkba a 
Saint Louis-ban tartandó világkiállítás megtekintésére. A világkiállítás olyan nagy hatást tett rá, 
hogy elhatározta, Amerikában marad. Cleveland és Niles városok után 1905 végén meglátogatta 
barátját Detroitban, akivel együtt érkezett Amerikába, s megtetszett neki a nagyváros. Elhatározta, 
hogy ott keres állást, s a három ajánlat közül a Ford gyárat választotta.
A FORD T-MODELL SZÜLETÉSE
Galamb József 1952-ben a Ford Múzeum számára hangszalagra mondta visszaemlékezése­
it. Ebből egy részlet: „1907. elején Mr. Ford így szólt hozzám: Joe, van egy ötletem. Tervezzünk 
egy új kocsit. Vigye a rajztábláját egy külön szobába, hozzákezdünk egy új modell tervezéséhez. 
Nem kell róla tudni senkinek. A z  első dolog, hogy 
új sebességváltó kell, mert az eddigiekkel elége­
detlen vagyok, nem elég praktikusak. Akkor per­
sze nem tudtuk, hogy ez lesz a T modell! Vagy fél 
évet dolgoztam a sebességváltó megtervezésén.” A 
T-modell tervezése 1907-ben kezdődött, és 1908. 
október 1-jére készült el az autó. Az egyszerűen 
kezelhető és megbízható konstrukció, illetve a 
kedvező ár annyira megnyerte a vevők tetszését, 
hogy a típust 1927-ig gyártották. A megrende­
léseket csak szalagszerű szereléssel és gyártással 
lehetett teljesíteni2.
Ebben az időszakban Galamb József mellett 
már több magyar származású szakember is dol­
gozott a Ford Motor Company-nál. Erre így em­
lékszik vissza az 1906-ban Amerikába utazott 
Farkas Je n ő , aki pályájának indításaként Fordnál 
is eltöltött két hónapot: „Megállítottak a kísérleti 
tervezőszoba előtt, ahol három magyar dolgozott:
Balogh Károly, Galamb József és Haltenberger Gyu­
la. Nem hallottam, pontosan miről beszéltek oda­
benn, de kiderült, nincs számomra hely. így végül 
a rajzolószobában kötöttem ki, ahol George Dostie 
keze alatt készítettem részletrajzokat. Egy idő után 
ez a rajzolgatás, ami lényegében szolgai másolásból 
állt, unalmassá vált.” Végül Balogh, aki időközben a Cadillac-hez igazolt át, elcsábította Farkast is. 
1907 elején azonban kisebb gazdasági válság söpört végig Amerikán, és a Cadillac dolgozóinak 
egy részér elbocsátották. Erre a sorsra jutott Farkas is. Néhány próbálkozás után Galamb József, 
akivel folyamatosan tartotta a kapcsolatot, visszahívta a Ford kötelékébe.
1908 elején tért vissza, és a születőben lévő T-modell körül bábáskodott: „Készítettem néhány 
kelléket a Model T motorblokkjához.” A levehető hengerfej, H enry zseniális ötlete nehéz gyártás­
technikai feladat elé állította a mérnököket. Ez volt az első eset, hogy csavarokkal rögzített hen­
gerfejet alkalmaztak, addig a motorok hengere és a hengerfej közös öntvényből készült. Mielőtt 
a T-modell gyártása megkezdődött volna, Farkas ismét elhagyta a céget: „Haltenberger Gyulával
.....
Galamb József portréja a T-modell születésének 
időszakából
22
10.23716/TTO.16.2009.05
nem jöttünk ki. Persze nem volt semmi nyilvános veszekedés, csak csendben versenyeztünk. Végül 
Mr. Wills kirakta mindkettőnk szűrét.” Farkasnak tehát másodszorra sem sikerült gyökeret ereszte­
nie a Fordnál, így többéves körút következett, de a végállomás a kiindulópont lett, a Ford. A har­
madik kísérletre aztán már sikerült helyben maradnia: 1913-tól több mint harminc éven keresztül 
dolgozott a Ford kötelékében.
Henry Fordnak 1908-ban a T-modell bemutatásával váltak valóra az elfogadható árú, meg­
bízható és jól működő autó gyártásáról szőtt álmai. Ez a jármű egy új korszak kezdetét jelen­
tette a személyszállításban -  egyszerű volt vezetni, egyszerű volt a karbantartása, az egyenetlen 
utakon is jól kezelhető volt és azonnal sikert aratott. A világ első szériaautójának motorja Otto- 
rendszerű négyhengeres, négyütemű, termoszifon vízhűtésű. A legnagyobb teljesítménye 15 kW, 
ezt 1450 ford/min mellett érte el. A fogyasztás 100 km-enként 13,5 liter benzin, legnagyobb se­
besség 65 km/h. A kocsi legszellemesebb műszaki megoldása a bolygóműrendszerű sebességváltó 
volt, amelyet Galamb József tervezett. Nagyszerű és eredeti ötletként a bolygó fogaskerékcsoport 
tengelyét excentrikusán erősítették a lendítőkerékre, ezzel elérték, hogy csak külső fogazású ke­
rekekkel bolygóművet hoztak létre. Az elkészült sebességváltó -  a gyártástechnológiai előnyökön 
kívül -  szerelési és kezelési egyszerűségével is kitűnt. A működtetés két lábpedállal, szalagfékekkel 
és többlemezes tengelykapcsolóval történt. Két előremenet és egy hátramenet sebességet lehetett 
kapcsolni olyan egyszerűen, hogy azt egy gyerek is rövid idő alatt elsajátíthatta3.
A Ford Motor Company mérnökei 1909 és 1914 között kidolgozták a futószalag gyakorlati al­
kalmazását, mely óriási eredményt hozott. A futószalag-rendszer kezdeti megszervezésére Galamb 
József így emlékezett vissza: „A piquette-i üzemben építettek egy szerelőszalagot. Erre helyezték az 
alvázat és kötéllel húzták előbbre. Talán 10 méternyi hosszú volt. Erre helyezték a mellső és a hátsó 
tengelyt, majd a szalag előbbre húzása során a motort, a féket és egyéb alkatrészeket. Ez volt tehát az 
első gépipari szerelőszalag. 1913-ban szerelték fel az első konvejor-láncot, éspedig a Highland Park­
ban épült új üzemben” 1912-ben egy autó összeszerelése 12,5 óráig tartott, a következő évben beve­
zetett sorozatgyártással ezt az időt 1 óra 33 percre szorították le. 1914-ben egy Ford-gyári munkás 
négyhavi keresetéből tudott egy T-Fordot venni. Ekkor már minden második amerikai autó a Ford 
gyárból került ki, s abban az évben tízmillió dolláros nyereségre tett szert a cég.4
Közvetlenül a futószalag bevezetése előtt az üzemi hajsza olyan fizikai és szellemi megterhelést 
rótt az akkori körülmények között a dolgozókra, hogy szinte menekültek az üzemből. Az akkori 
statisztikák szerint a Ford gyár munkásgárdája évente csaknem háromszor kicserélődött. Ekkor 
hirdették meg a napi 5 dolláros bért, amit az összeszerelés fantasztikus felgyorsulása tett lehetővé. 
Nem mindenki kapta meg ezt az összeget: senki sem kapott 5 dollárt a munkavállalás napját köve­
tő 6 hónapig, s a nőtlen férfiak nem kereshettek ennyit, de azok sem, akik válófélben voltak.
Az évekig elodázott típusváltást a húszas évek közepén már nem lehetett tovább halasztani, 
1926-ban a kereslet visszaesett és a GM Chevrolet-jének látványos előretörése Henry Fordot is 
meggyőzte egy versenyképesebb modell piacra hozatalának szükségességéről. Az alapító fiának, 
Edsel FoRDnak és a cég munkatársainak évekig tartó szélmalomharcát végül siker koronázta. Hi­
vatalosan 1927. május 28-án gurult le az utolsó T-Ford a szerelőszalagról. A több mint tizenötmil­
lió legyártott T-Fordból ma is körülbelül százezer van üzemképes állapotban, ez a legelterjedtebb 
veteránautó.
Edsel Fordra és Galamb Józsefre hárult az új Ford megtervezésének feladata részletekig menő 
alapossággal, Henry Ford jóváhagyásával. Az ipari formatervezésben otthonosan mozgó Edsel 
Ford tervezte a karosszériát, Galamb József és munkatársai dolga volt az egyéb alkotóelemek ter­
vezése és a gyártásra való felkészítés. A Ford A-modellre -  Henry Ford az ABC-t újból kezdte tí­
pusmegjelölésével -  keresztelt új modellnek mindenben különböznie kellett nagynevű elődjeitől,
ami csak részben sikerült.
Az olcsó T-modell lényegesen hozzájárult a világ gépkocsi iparának, gépjármű-forgalmának 
kifejlesztéséhez, sőt új életforma kialakításához; az ugyancsak Galamb József terveinek felhasz­
23
10.23716/TTO.16.2009.05
nálásával készült olcsó Fordson traktor pedig a mezőgazdaság gépesítését alapozta meg. Ebből is 
több milliót gyártottak és az egész világon elterjedt. Galamb József a fentieken kívül még sok más 
konstrukciót is tervezett: részt vett többek között más Ford gépkocsi modellek tökéletesítésében, 
fejlesztésében, teherautókat, pályamunkás kocsikat tervezett, és ugyanakkor a prototípusok kísér­
letein, új gyárrészlegek tervezésén és fejlesztésén is dolgozott. Az első világháborúban tervezett 
tengeralattjáró-keresőt és könnyű harckocsit, azt követően pedig karosszériát különböző gépko­
csikhoz5.
FORD MODELLEK HAZAI UTAKON
A Ford autók Egyesült Államokbeli értékesítését követően 1904-ben adták el az első Angliába 
exportált Fordot, a következő esztendőben pedig megkezdődött a kivitel Ausztráliába is. 1904. 
augusztus 17-én bejegyezték a gyártói jogokkal is felruházott Ford Motor Company of Canada 
Ltd.-t -  ezzel megkezdődött a nemzetközi szintű terjeszkedés. Magyarországon 1910. május 25-én 
jegyezték be a Hahn Arthur és Társai céget a VIII. kerület Üllői út 52. szám alatt, amely négy évti­
zeden keresztül foglalkozott hűségesen a Ford márka hazai népszerűsítésével. Az autók, traktorok, 
alkatrészek hajóval érkeztek Fiumébe.
A világháború után 1921-ben Galamb József hat darab Fordson traktort küldött Makóra test­
véreinek, hogy ezekkel dolgozzanak és propagálják a Ford termékeket. így született meg a családi 
vállalkozás, amelyet két fiatalabb G alam b  testvér, János és Feren c  vezetett. Galamb József 1922 
őszén az üzletet beindítani Makón járt, mely alkalomból a Pénzvilág című lap hosszabb interjút 
közölt vele. A makói telephely a Deák Ferenc utca sarkán állt. A szerelőműhely külső falára a 
20-as évek végén festették fel a színes Ford autókat, aminek nyomai a mai napig megtalálhatók a 
homlokzaton. A forgalom növekedésével Békéscsabán is nyílt egy Galamb lerakat, ahol 35 szerelő 
dolgozott6.
Galamb József hazalátogatásaikor nemcsak rokonait kereste fel, hanem előadásokat is tartott a 
Magyar Mérnök és Építész Egyletben és a Műszaki Akadémián. Filmeket hozott magával, amelye­
ket levetítve a szakemberek megismerkedhettek a sorozatgyártás Ford gyárbeli megvalósításával 
és a termékek műszaki jellemzőivel. A Ford márka népszerűsítését szolgálta Magyarországon a 
Ford-karaván megjelenése. Egész Európát bejárta a Ford választékának legjavát képviselő autósor. 
Magyarországra 1926. május elsején érkezett meg a különféle kocsikból álló karaván, amelyet Tri­
esztből indítottak útnak. A Pesti Napló korabeli híradása kiemelte: „A hatalmas karaván mintegy 
25 egységből áll, és a következő gyártmányok vesznek benne részt: Touring Cár, Coupé, Tudor 
Sedan és Fordor személyautók, háromféle teherautó, kétféle gyártmányú Fordson traktor és végül 
2 darab reklámautó. A trieszti Ford Motor Company az összes magyarországi képviseletekhez 
körlevelet intézett. Felszólítják az összes városban mindazokat, akiknek Ford személy- vagy teher­
autó van birtokukban, hogy vegyenek részt a felvonulásban. A túra 70 napig fog tartani az előre 
megállapított program szerint, és a karaván pontosan 1944 kilométert tesz meg.”
Galamb József 1944-ben egy szívrohamból felépülve kérte nyugdíjazását. Négy évtizedes m un­
kássága az amerikai csoda és érvényesülés példája. 1905-ben a Ford cég még egy 300 főt foglalkoz­
tató kisüzem volt, s 1944-re az USA óriásvállalatainak egyik legnagyobbika lett. Az 1910-es évek 
közepén napi 250 autót gyártottak, húsz évvel később a termelés napi 10.000 kocsira növekedett. 
E rendkívüli fejlődésben és sikerekben oroszlánrésze volt Galamb József zseniális terveinek. 1955. 
december 4-én, 74 éves korában a világ egyik legnagyobb autógyártó konszernjének nyugdíjas 
főmérnökeként hunyt el.
A Budapesti Műszaki Főiskola Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kara 
ápolja neves tanulója emlékeit, előadótermet neveztek el róla, mely bemutatja e gazdag életpálya 
kiemelkedő állomásait. Kiállításaival, kiadványaival népszerűsíti Galamb József szellemiségét, al­
kotó munkásságát, innovációs képességét. A Ford T-modell és az alkotók munkásságának bemu­
tatására 2008. október 20-21. között rendezte meg a Budapesti Műszaki Főiskola a „Ford T 2008”
24
10.23716/TTO.16.2009.05
Nemzetközi Konferenciát és kapcsolódó rendezvényeit. Galamb József Emlékszoba került kialakí­
tásra a főiskola Népszínház utca 8. alatti épületében, mely minden érdeklődő számára nyitott.
A z 1922-es gyártású, a Budapesti Műszaki Főiskola 
által restaurált T-modell a főiskola Galamb József 
Emlékszobájában
Irodalom:
1 Dr. Gáti József: Makótól Detroitig -  120 éve született Galamb József Mérnök újság, VIII. évfolyam, 4. szám, 2001.
április, 24.
2 Dr. Horváth Sándor -  dr. Legeza László: 99 éves a Ford T-modell, Nemzetközi Gépész és Biztonságtechnikai Szim­
pózium, Budapesti Műszaki Főiskola, 2007. november 14. ISBN 978-963-7154-68-3
3 Dr. Terplán Zénó: Galamb József életútja és műszaki alkotó munkássága Műszaki nagyjaink, GTE Budapest, 1967.
V. kötet, 190-223.
4 Dr. Gáti József- dr. Horváth Sándor -  dr. Legeza László: A  XX. Század autója. 100 éves a Ford T-modell, Budapest,
2008. Budapesti Műszaki Főiskola, ISBN 978-963-7154-77-5, 111.
5 Dr. Legeza László -  dr. Horváth Sándor: 100 éve született Galamb József rajztábláján a 20. század autója.
524. Országos Ankét: Újabb eredmények a hazai tudomány-, technika- és orvostörténet köréből „A természettudo­
mányok, a technika és az orvoslás tárgyi és épített emlékei” címmel, Budapest, 2007. november 21-23.
6 Dr. Halmányi Pál: Egy világra szóló karrier, Galamb József életútja. Makói História, József Attila Múzeum Kulturális
Lapja, 2006. szám, 1-4.
A szerző címe:
Budapesti Műszaki Főiskola 
1034 Budapest, Bécsi út 96/b 
Tel.: (+361) 666-5603 fax: (+361) 666-5621 
e-mail: kancellar@bmf.hu, honlap: www.bmf.hu
25
10.23716/TTO.16.2009.05


Galamb József, a 100 éves Ford T-modell, a 20. század autója alkotója

Fábián, Zsuzsanna

Szótárírás és szótárírók

Dallos, Edina

Természetfölötti szereplők a tatár varázsmesékben : a sárkány, a boszorkány és a táltos ló

Farkas, Tamás

Családnév-változtatás Magyarországon : a névváltoztatások tényezői és története a 20. század második felében

Kulcsár, Gabriella

The beginnings of the Bronze Age in the Carpathian Basin : the Makó - Kosihy - Čaka and the Somogyvár - Vinkovci cultures in Hungary

Not a member yet

Galamb József, a 100 éves Ford T-modell, a 20. század autója alkotója

Szótárírás és szótárírók

Természetfölötti szereplők a tatár varázsmesékben : a sárkány, a boszorkány és a táltos ló

Családnév-változtatás Magyarországon : a névváltoztatások tényezői és története a 20. század második felében

The beginnings of the Bronze Age in the Carpathian Basin : the Makó - Kosihy - Čaka and the Somogyvár - Vinkovci cultures in Hungary

Őrtilosi hiedelmek és mondák

Religio Academici : essays on scepticism, religion and the pursuit of knowledge

Különleges betonok és betontechnológiák II.

Politico-military oddities in late antiquity with looks at present

Chocolate and chess : unlocking Lakatos

12,122

20,154