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Simulation of dynamic response of a ground-mounted solar panel array under stochastic wind loading
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Surrogate-based seismic risk assessment leveraging supervised data-driven feature extraction for the excitation characterization
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Influence of priors on estimation results in simultaneous geometry and spatial field estimation
Get PDFPorts, aeroports and railway system
No full textABSTRACT PREVI
INFRAESTRUCTURES I GESTIÓ SOSTENIBLE DEL TERRITORI
Ports, aeroports i sistema ferroviari
Autor: Daniel Marcelo Piano Bassi
Catalunya es tierra de emprendedores, tierra de pioneros. El progreso se percibe en el desarrollo de los medios de comunicación y transporte, de disponer de una infraestructura que actúe como motor económico del país. Algo realmente muy sencillo de entender. Funciona y funcionó así en todo el mundo. El ferrocarril sobre todo llevó el progreso a todas las regiones a las que llegó. Y, por el contrario, regiones que antaño recibían al ferrocarril y la línea en cuestión fue clausurada, volvió a la situación de atraso que tenía antes de la llegada del camino de hierro. Pasó en Estados Unidos con el trazado del ferrocarril al Far West. El desarrollo de todo el oeste norteamericano no hubiera sido posible sin el ferrocarril.
El grave problema que tenemos en Catalunya es la falta de poder de decisión sobre gran cantidad de temas, regulados por la constitución y que otorga las competencias sobre infraestructuras, entre muchos otros aspectos, al gobierno de Espanya. Entonces esta tierra de emprendedores y pioneros se ve permanentemente castrada, acotada, maniatada y amordazada por los gobiernos de Espanya, tengan el color político que tengan. Desde 1714, en que Catalunya perdió su soberanía política y económica, todas las decisiones de inversión en infraestructuras y consiguientemente de posibilidades de desarrollo, son tomadas por Madrid. Espanya tiene la particularidad de que, en el caso de inversión en infraestructura, las decisiones se toman en clave política y no por la búsqueda de la prosperidad o por una razón de mercado. Muchos prefieren una España pobre, más que una España próspera, si la prosperidad tiene que entrar por los puertos catalanes. La lógica económica llevaría a invertir donde la inversión generara más rendimiento; en cambio, la lógica del poder lleva al Estado a marginar, por ejemplo, el eje mediterráneo, precisamente por su gran potencial.
Pero la decisión política de Espanya es dar largas inclusive a Europa y eternizar la construcción del Corredor Mediterráneo, pese a contar el Estado con la financiación de la Unión Europea, que fue utilizada con otros fines. De la mano del Corredor Mediterráneo va el desarrollo del puerto de Barcelona y otros puertos del territorio catalán ya que se favorecería el transporte marítimo de carga que viene a través del canal de Suez y que ahora descarga mayoritariamente en el puerto de Rotterdam a un coste de flete marítimo muy superior al que los buques cargueros tendrían descargando en Barcelona.
El aeropuerto de Barcelona aspira a convertirse en un hub aeroportuario, pero la decisión, como siempre, la toma Madrid. Hasta el nombre del aeropuerto se tomó en Madrid sin consulta alguna. Para convertirse en hub sería necesaria la ampliación de las pistas del aeropuerto que lo habilite a procesar más aviones de fuselaje ancho y el tránsito de 75 millones de pasajeros/año.
CONCLUSIÓN:
Mientras Catalunya siga dependiendo de decisiones de Madrid, su desarrollo en infraestructuras básicas se verá frenado
Bidirectional Fluid-Structure Coupling Analysis of Steering Tool Performance with Spring Stress Consideration
Get PDFThis paper investigates the automatic steering tool in the integrated injection-production tubing string and proposes an analysis method for bidirectional fluid-structure coupling problems, incorporating spring stress accumulation. The pre-stress field feature in ABAQUS software is used to model the variation in leaf spring stress. A ball valve acts as an intermediary, and FLUENT software is employed to simulate the transfer of forces between the flow field and the ball valve’s motion. The results indicate that the transition response time from steam injection to oil production under the designed operating conditions is approximately 0.0787 s. The motion path of the ball valve aligns with expectations, exhibiting stable movement. Additionally, an indoor simulation of the steering tool’s opening and closing performance was conducted, with high-speed cameras used for experimental validation. The simulation and experimental results show a discrepancy of less than 15%, confirming the accuracy of the numerical model and providing theoretical support for the practical application of integrated injection-production tubing string technology.OPEN ACCESS Received: 06/11/2024 Accepted: 01/04/2025 Published: 30/06/202
