Scipedia
Not a member yet
33380 research outputs found
Sort by
Characterizing Technological Disruption: A Business-Oriented Analytical Model
No full textTechnological disruption, a significant alteration in competitive industry standards, impacts all stakeholders within the value chain, redefining business models, collaborative and competitive relationships, value propositions, and prevailing product/service standards. Historically technological at its core, disruption arises either from the adoption of emerging technologies or the innovation on existing ones. Given the accelerated pace and increased frequency of technological disruption in recent decades, understanding its dynamics is crucial, yet challenging due to the shortening of disruptive cycles and the complex recombination of technologies.
Despite numerous analyses from various perspectives, particularly technological, a holistic conceptual model interpreting this phenomenon from a competitive strategy standpoint is lacking. This paper aims to bridge this gap by proposing a theoretical analytical framework that enables researchers, managers, and analysts to characterize and anticipate technological disruptions in competitive environments.
The genesis of disruptive processes usually involves a technological component that manifests in two primary forms: cost impact, where the cost-performance ratio of emerging technologies massively alters key competitive processes, leading to business model obsolescence; and revenue impact, where the application of new technologies generates new markets, reshaping industry size and connections with adjacent sectors.
This study introduces the concept of a "competitive paradigm" of an industry, referring to the prevailing competition rules within a certain timeframe from a multidimensional perspective. A disruption signifies a break from these rules, and therefore, from the competitive paradigm itself. The framework outlined in this paper focuses on four competitive dimensions crucial for characterizing potential disruptions: dominant business model characteristics, customer behavior in relation to the prevailing value proposition, the industry's value chain configuration, and the distribution of generated profits among stakeholders.
For instance, the shift towards digital platforms in the music industry and the rise of electric vehicles are clear examples of how new business models can redefine competitive landscapes. These models often emerge from non-traditional industry participants and drastically alter the competitive dynamics, making anticipation of such changes more complex yet vital for sustaining competitive advantage.
The analytical model provided herein sets the groundwork for identifying industry disruptions based on changes induced by new technological competitive models. It offers specific criteria for analysis across the described dimensions, thus facilitating the anticipation of disruptive shifts.
This paper contributes to the literature by detailing a structured approach to understanding and predicting technological disruptions, reinforcing the strategic implications of such shifts and providing a robust tool for both academic research and practical application in business strategy development
Passat, present i futur de la R+D a Catalunya. Un diagnòstic dels principals indicadors de R+D per a situar Catalunya a l’avantguarda.
No full textRecerca i desenvolupament, dos grans conceptes que junts sonen més fort. I és que, a l’hora de parlar de la fortalesa, competitivitat, i futur d’un país, un dels principals indicadors a tenir en compte és l’esforç en R+D.
L’any 2021 es va registrar una despesa en R+D del 1,67 % del PIB a Catalunya, que, tot i superar en 0,26 punts percentuals la mitjana espanyola, queda molt lluny del 3 % desitjat, objectiu fixat per la Comissió Europea i recollit al Pacte per la Ciència i la Innovació 2030 espanyol.
D‘on venim i cap a on anem son preguntes que s’adrecen en aquest estudi, a través d’un diagnòstic de la situació de la R+D+I a Catalunya amb dades històriques (2002-2022) de PIB, la despesa en R+D interna, la ocupació en R+D+I, les publicacions científiques, la captació de projectes i fons europeus, la creació de start-ups, les sol·licituds de patents, la puntuació al EU Innovation Scoreboard, i altres rànquings d’innovació global.
En la majoria dels casos, veiem una clara tendència alcista, però, si es compara amb les dades dels Estats Membres referents en R+D, es pot sospitar que no es tracta directament d‘una senyal positiva, o almenys suficient, com per complir els objectius i posicionar Catalunya al centre del progrés.
L’actuació necessària en aquesta tessitura no és tan simple com podria semblar. El diagnòstic de dades no serveix únicament com a mètode de comparació, sinó que es du a terme un pas més. L’econometria com a eina predictiva i regressiva entra en acció per conèixer com afecten totes aquestes dades relatives a la R+D que cada any es recullen al nostre indicador.
Es presenta un model economètric de series temporals multivariants, a través d’un sistema VAR (Vector AutoRegressive), per estudiar com la variable “percentatge de despesa en R+D” es veu afectada per la resta. La finalitat és identificar quines variables afecten positivament i quines negativament, per conèixer què s’hauria de promoure per tal d‘augmentar aquest percentatge, com si es tractés, de quelcom “endogen”, o “dependent”. És a dir, que depèn del model, ergo, de les altres variables.
Alguns resultats son esperables, mentre que d’altres no ho son de cap manera. Qui diria que com més patents es sol·liciten, es podria esperar un menor percentatge de despesa en R+D l’any vinent?
En canvi, les publicacions científiques i la ocupació en R+D sí que s’associen a un increment d’aquest indicador, com un podria intuir. Les possibles explicacions per això podrien ser varies, però la nostre hipòtesis enceta un concepte en auge: l’Open Innovation. 
4t Congrés d’Economia i Empresa. Eix 6: El Sistema de Ciència i Innovació i el Repte de la Transformació Digita
Pattern recognition and damage detection in the "Energética 2030" wind turbine fiber glass tower through machine learning
Get PDF
EFECTES DE LES REGULACIONS AMBIENTALS SOBRE LA DEMANDA DE TRANSPORT AERI
No full textEn el debat sobre la necessitat d’ampliar els aeroports per tal de reduir els problemes de congestió i donar cabuda a una major demanda potencial, cal tenir en compte quina serà l’evolució del tràfic aeri en un context de creixent preocupació pels temes ambientals. És ben conegut, que el transport aeri genera fortes externalitats negatives en termes d’emissions de CO2 i altres gasos d’efecte hivernacle. Els objectius fixats per la Comissió Europea per reduir les emissions de CO2 es traduiran necessàriament en un augment del preu dels viatges. En aquest sentit, el transport aeri està afectat per un mercat d’emissions cada cop més restrictiu que fa preveure augments sostinguts dels costos de les companyies aèries que operen a Europa. A més, la imposició progressiva de l’ús de bio-combustibles, molt més cars que el combustible tradicional, també encarirà necessàriament el preu dels viatges. Finalment, està en marxa un debat dins la Comissió Europea respecte a la imposició d’un impost al CO2 (a més de la tendència creixent de diversos països europeus a establir impostos que comporten un augment de les taxes aeroportuàries).
L’objecte d’aquest estudi és analitzar l’impacte que tindrà l’augment del preu del transport aeri derivat de regulacions mediambientals cada cop més rigoroses sobre la demanda de transport aeri. Per tal d’avaluar aquest impacte, s’estima un model de demanda de transport per les connexions transatlàntiques entre Europa Occidental i Estats Units. Utilitzant les dades de SABRE, s’estima una equació que relaciona el nombre de passatgers entre cada parell d’origen i destinació amb un conjunt de variables explicatives que, a més del preu per kilòmetre, inclou variables demogràfiques, econòmiques, així com característiques de la ruta i de la companyia aèria.
La base de dades està formada per totes les rutes aèries entre Estats Units i Europa Occidental observades pel període 2010-2019. Per tal d’evitar comportaments erràtics en el nombre de passatgers, s’han seleccionat les rutes que tenen almenys 1000 passatgers al mes. El model s’ha estimat amb dades anuals seguint tres especificacions: model pool, model d’efectes fixos i model dinàmic.
Les prediccions de demanda s’han efectuat per un període temporal de 10 anys d’acord amb tres escenaris de comportament de les variables socioeconòmiques, qualitat de l’oferta i preu. S’estableix un escenari central amb les prediccions més probables respecte les variables del model i dos escenaris addicionals que contemplen situacions més i menys favorables pel tràfic (escenaris optimista i pessimista). Per a cada escenari, s’estableixen diferents hipòtesis respecte el canvi del preu del viatge segons possibles valors pels impostos ambientals. D’acord amb les nostres estimacions, l’elasticitat preu de la demanda malgrat ser inferior a la unitat és significativament diferent de zero i, a llarg termini, se situa a l’entorn de -0.6. Així, cal esperar que un augment substancial de les tarifes del transport aeri tingui un impacte notable sobre els passatgers, almenys en un mercat madur com el que s’estudia en aquest treball.
Amb aquesta informació farem un anàlisi específic per les rutes amb origen o destí a un aeroport català
Transport transition in Catalonia and the Iberian Peninsula
No full textLouis Armand, in 1962, said that the railway was an invention of the 19th century, that it had to make efforts to survive during the 20th century and that it would become essential in the 21st century. Indeed, today the interoperability of the railway is already the main link of intermodality with roads and other European means of transport.
The main reason for this success is that the train is, after the ship, the most efficient passenger and goods transport system. The reason is clear: it consumes between 4 and 10 times less energy than the plane or the road for each passenger-km or tonne-km transported. In addition, the driving energy of the train is already decarbonizing.
Since 1970, when the Club of Rome and the Meadows couple said in the "limits to growth" we believed that the combustion gases of certain hydrocarbons were the main cause of the greenhouse effect. Today, global public opinion has internalized that climate change threatens human life on earth. It is also possible that Armand read it from Fourier, Tyndall or Arrenius who discovered it earlier.
However, transport by road, ship and plane produces 38% of the gases, while the train produces 1% which will be zero when the electricity is clean. Start now, the electrification of cars, trucks and airplanes as far as possible. And in parallel, also as far as possible, the transition of all transport towards train and ship, which consume less energy per tonne-km transported.
We don't have the crystal ball to know what will happen. But today it seems clear that synthetic fuels will be expensive and scarce. Therefore, they will be reserved for vehicles with no alternative. It also seems that hydrogen will be suitable for use in high temperature combustions. And it also seems that clean renewable energies have a future.
For all this, the European Union has published between 1992 and 2016, four Packages of Railway Directives that represent a revolution in European transport. They have been discussed in Europe but ignored in Spain. Now they are being activated, something that takes the Iberian railway on a counter foot. This essay analyzes what is happening and gives ideas for integrating the railway in Europe.
These ideas are an extension of the work that the author, together with the Road Engineer Carles Viader Soler, carried out in 2020 with the title "Ideas for the rail transition in Catalonia" which was awarded the 2022 Miquel Biada Prize to the best work on infrastructures in the 2021-2022 biennium instituted by the Catalan Society of Economics and supported by the Institute of Catalan Studies.
The transport transition that Catalonia must make will be complex, as geographically it will be the main hub between the Iberian Peninsula and Europe. But in addition, sector-wise it must coordinate with the road, navigation and aviation. All of this requires a global vision that is largely already initiated in the aforementioned work
Meeting UN's 2030 agenda: Analysis of enablers for energy firms
No full textWithin the framework of the United Nations' 2030 Agenda, this study analyzes the role of the energy sector in achieving the Sustainable Development Goals (SDGs). Through a resource-based approach, it investigates the elements facilitating SDG implementation in global energy companies, distinguishing between renewable energy and fossil fuel firms. Using empirical analysis with data from 522 companies in the sector, the methodologies of Partial Least Squares Structural Equation Modeling (PLS-SEM) and Qualitative Comparative Analysis (QCA) are combined to understand the factors driving SDG implementation in this industry. The results reveal significant differences between renewable energy and fossil fuel companies regarding the effectiveness of facilitative elements, highlighting the complexity of implementing SDGs in the energy sector. This study contributes to understanding how energy companies can leverage their resources and capabilities to align with the 2030 Agenda, providing guidance for change agents in the energy transition
Problemes globals demanen esforços globals
No full textJoan O. Grimalt
Institut de Diagnosi Ambiental i Estudis de l’Aigua (IDAEA-CSIC)
És conegut que els humans hem transformat de forma molt rellevant la natura. El nostre impacte en el planeta s’ha articulat a l’entorn de tres eixos bàsics: l’increment del consum energètic, l’ús creixent d’un gran nombre de productes químics i en quantitats progressivament més elevades i la destrucció intencional o no d’una gran quantitat d’espècies animals i vegetals amb la conseqüent pèrdua de biodiversitat.
L’increment del consum d’energia s’ha fet essencialment per combustió d’elements orgànics, amb el conseqüent augment del CO2 a la troposfera i els efectes del canvi climàtic. L’augment del turisme i l’ocupació d’àrees extenses de superfície litoral per activitats d’esbarjo també respon a l’increment energètic i es pot agrupar en aquesta causa.
La pèrdua de biodiversitat resulta de l’extensió de l’agricultura i l’ús de pesticides que ha comportat la pèrdua de boscos, el transport d’espècies vegetals a zones on no s’hi trobaven i l’eliminació de grans animals i un gran nombre d’insectes voladors.
La producció de compostos químics ha augmentat de forma espectacular. Des de la utilització d’uns 50 compostos diferents a principis del segle XIX a pràcticament un milió en el període actual. Aquests compostos, un cop utilitzats, sovint s’aboquen en forma de residus. Es preveu, per exemple, arribar a un abocament entre 100 i 250 milions de tones de plàstics al mar l’any 2025.
La solució a aquests problemes no és gens fàcil. Es tracta de problemes globals que no es podran resoldre sense una acció global.
El problema energètic i les seves conseqüències es tracta en el Panell Internacional del Canvi Climàtic (IPCC), el problema de la biodiversitat és el tema de la Plataforma Intergovernamental de Ciència i Política sobre Biodiversitat i Serveis d’Ecosistemes (IPBES). La utilització massiva de compostos químics i els seus abocaments necessiten un organisme internacional equivalent.
Diversos científics del Panell Internacional sobre Contaminació Química (IPCP) van proposar el 2021, en un article publicat a Science, la creació d’un organisme internacional d’avaluació científica que abordés aquest tema. Aquesta proposta obtingué el recolzament d’uns 2000 científics internacionals i fou acceptada el 2022 per l’Assemblea de Medi Ambient de les Nacions Unides (UNEA) i ara aquest organisme és en procés de constitució.
La creació d’aquest organisme internacional és una molt bona notícia. El “món polític internacional” ha respost positivament a la demanda plantejada pel “món científic”. No hi ha molts exemples d’una sintonia com aquesta. És d’esperar que aquesta iniciativa es pugui consolidar, és una passa necessària per avançar en la minimització de l’impacte de la nostra espècie en el planeta.
Òbviament, cal molt més per resoldre els problemes d’estrès ambiental amb què els humans estem distorsionant el funcionament del nostre planeta. Malgrat tot, sense organismes internacionals on es pugui identificar i reconèixer quins són els problemes i les seves causes sembla impossible arribar a implementar mesures eficients. Les generacions que ens succeiran ens en demanaran comptes