Jurnal Transportasi
Not a member yet
512 research outputs found
Sort by
PENGARUH TEMPERATUR TERHADAP MODULUS ELASTISITAS DAN ANGKA POISSON BETON ASPAL LAPIS AUS DENGAN BAHAN PENGISI KAPUR
Get PDFAbstract Temperature affects the density of asphalt concrete which will ultimately affect the performance of the asphalt concrete. The purpose of this study was to determine the effect of temperature variation on the modulus of elasticity and Poisson ratio of asphalt concrete wearing course using hydrated lime as filler material. Lime content variations used in this study were 0 %, 25 %, and 50 %, with temperature of 20 °C, 30 °C, 40 °C, 50 °C, and 60 °C. The modulus of elasticity and the Poisson ratio were measured using the indirect tensile strength test. The results showed that higher temperatures decrease the elastic modulus of asphalt concrete. But the higher the temperature the higher the Poisson ratio, which means asphalt concrete mixtures become more flexible. Keywords: wearing course, asphalt concrete, fillers, elasticity modulus, Poisson ratio Abstrak Temperatur mempengaruhi tingkat kerapatan beton aspal yang pada akhirnya akan mempengaruhi kinerja beton aspal tersebut. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh variasi temperatur terhadap modulus elastisitas dan angka Poisson beton aspal lapis aus yang menggunakan bahan pengisi kapur. Variasi kadar kapur yang digunakan pada penelitian ini adalah 0 %, 25 %, dan 50 %, dengan variasi temperatur adalah 20 °C, 30 °C, 40 °C, 50 °C, dan 60 °C. Pengujian modulus elastisitas dan angka Poisson menggunakan alat uji kuat tarik tidak langsung. Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa semakin tinggi temperatur uji, semakin menurun nilai modulus elastisitas beton aspal. Tetapi semakin tinggi temperatur, semakin tinggi pula nilai angka Poisson, yang berarti campuran beton aspal lebih fleksibel. Kata-kata kunci: lapisan aus, beton aspal, bahan pengisi, modulus elastisitas, angka Poisso
EVALUASI PENGEMBANGAN TERMINAL PENUMPANG BANDAR UDARA HUSEIN SASTRANEGARA
Get PDFAbstract Husein Sastranegara Airport is located in Bandung. This airport has experienced growth in numbers of passengers and the number of passengers has exceeded the capacity of passenger terminal, so that the development of a passenger terminal is needed. The aim of this study is to evaluate the compliance of Husein Sastranegara Airport’s passenger terminal development to the criteria of the Indonesia National Standard (SNI) 03-7046-2004, about Passenger Terminal at Airports. The design of passenger terminal development is compared with the criteria stated in the SNI 03-7046-2004. The results show that the design of passenger terminal development does not fulfill the passenger terminal area needed for the design life of 20 years because there is a lack of area and facilities. Keywords: airport, passenger terminal, terminal capacity, terminal facilities Abstrak Bandar Udara Husein Sastranegara terletak di Kota Bandung. Bandar udara ini mengalami peningkatan jumlah penumpang setiap tahunnya dan peningkatan jumlah penumpang tersebut sudah melebihi kapasitas terminal penumpang yang ada, sehingga diperlukan pengembangan terminal penumpang. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengevaluasi kesesuaian pengembangan terminal penumpang Bandar Udara Husein Sastranegara terhadap Standar Nasional Indonesia (SNI) 03-7046-2004, tentang Terminal Penumpang Bandar Udara. Desain pengembangan terminal penumpang Bandar Udara Husein Sastranegara dibandingkan dengan kriteria yang terdapat pada SNI 03-7046-2004. Dari hasil penelitian ini diperoleh bahwa desain pengembangan terminal penumpang tidak dapat memenuhi kebutuhan ruang terminal penumpang untuk umur perencanaan 20 tahun karena terdapat kekurangan ruang dan fasilitas. Kata-kata kunci: bandar udara, terminal penumpang, kapasitas terminal, fasilitas termina
MODEL PENERIMAAN PENGGUNA KENDARAAN PRIBADI TERHADAP KEBIJAKAN MANAJEMEN PERMINTAAN TRANSPORTASI: STUDI KASUS PADA BEBERAPA IBU KOTA NEGARA ASEAN
Get PDFAbstrak Pada studi ini diteliti faktor-faktor yang mempengaruhi pengguna kendaraan pribadi untuk mendukung ataupun menolak diberlakukannya beberapai program kebijakan Manajemen Permintaan Transportasi (Transportation Demand Management Programs). Dengan teknik Structural Equation Modeling (SEM), model penerimaan (acceptability model) diestimasi berdasarkan sampel yang diperoleh dari Jakarta, Kuala Lumpur, Manila, dan Bangkok (dengan ukuran sampel N = 691). Berbagai indeks ukuran kepatutan (fit measure indices) SEM menunjukkan bahwa struktur model dapat diterima untuk menjelaskan hubungan antar variabel-variabel laten maupun terukur yang digunakan. Interpretasi atas struktur model memberikan kesimpulan bahwa ‘pengetahuan subyektif’, ‘tingkat efektivitas subyektif dalam mengurangi kemacetan’, ‘akibat yang diduga akan menimpa diri’, dan ‘tekanan sosial untuk mendukung program yang diusulkan’ merupakan faktor-faktor yang secara langsung mempengaruhi tingkat penerimaan pengguna kendaraan pribadi terhadap program Manajemen Permintaan Transportasi. Struktur model juga mengindikasikan peran penting ‘tekanan sosial’ dalam mempengaruhi ‘tingkat efektivitas subyektif’, ‘akibat yang diduga akan menimpa diri’, dan ‘kesediaan untuk mengurangi berkendaraan dan menggunakan moda alternatif’. Selain itu, struktur model juga mendeteksi pengaruh ‘tingkat ketergantungan pada kendaraan pribadi’ terhadap kemungkinan seseorang merasa dirugikan oleh pemberlakuan kebijakan. Model juga mendeteksi bahwa tingkat ketergantungan pada mobil pribadi terbentuk dari faktor kebiasaan seseorang dalam menggunakan mobil dan tingkat pendapatan seseorang. Kata-kata kunci: model penerimaan, Manajemen Permintaan Transportasi (TDM), Structural Equation Modelin
EVALUASI PENGGUNAAN APRON BANDAR UDARA ADI SUCIPTO YOGYAKARTA
Get PDFAbstrak Tingkat pergerakan pesawat terbang di Bandar Udara Adi Sucipto, Yogyakarta, beberapa tahun belakangan pascakrisis moneter menunjukkan peningkatan yang signifikan. Hal ini terlihat pada munculnya beberapa maskapai penerbangan baru dan maskapai penerbangan lama menambah rute penerbangannya. Setiap hari terdapat rata-rata 45 penerbangan rutin berjadwal dari 11 maskapai penerbangan, dengan menggunakan 8 jenis pesawat terbang. Pada studi ini dilakukan evaluasi penggunaan apron di suatu bandar udara, sebagai tempat parkir pesawat terbang dan berlangsungnya berbagai aktivitas untuk mempersiapkan pesawat terbang sebelum melakukan take-off. Evaluasi dilakukan dengan menganalisis kapasitas tahunan apron dan kapasitas pada jam puncaknya serta terhadap kegiatan pelayanan pesawat terbang yang terkait dengan lama pesawat terbang tersebut berada di apron. Data dianalisis dengan menggunakan metode statistika deskriptif dan dengan menggunakan model lintasan kritis (Critical Path Model, CPM). Hasil studi menunjukkan bahwa terjadi peningkatan kapasitas apron tahunan pascakrisis moneter. Sampai dengan akhir tahun 2004 diperkirakan kapasitas tahunan yang terjadi adalah sebesar 29.864 pesawat terbang/tahun dan kapasitas apron pada jam puncak sebanyak tujuh buah pesawat terbang. Kapasitas maksimal apron di bandar udara Adi Sucipto adalah delapan pesawat terbang, sehingga dari segi kapasitas dengan komposisi jenis pesawat terbang yang ada, masih terdapat ruang untuk satu pesawat terbang lagi. Akan tetapi dengan mempertimbangkan penggunaan apron maksimal, dengan jenis pesawat terbang terbesar yang beroperasi adalah MD-82, maka disarankan agar ukuran apron ditambah dengan 67,8 meter untuk panjang dan 22 meter untuk lebar. Kegiatan pelayanan pesawat terbang yang menentukan lama pesawat terbang di apron adalah penyiapan tangga penumpang ke pesawat terbang (position steps), turunnya penumpang dari pesawat terbang (deplane passangers), pengisian bahan bakar (fueling aircraft), naiknya penumpang ke pesawat terbang (enplane passangers), penyingkirkan tangga (removing steps), mendorong mundur pesawat terbang (push back) dan start engines. Jenis pesawat terbang yang membutuhkan waktu kegiatan pelayanan paling lama adalah jenis MD-82, yaitu sebesar 1.903,3 detik (31 menit 43 detik). Waktu untuk kegiatan pelayanan tersebut masih dapat diterima oleh PT (Persero) Angkasa Pura I, karena standar standar waktu kegiatan pelayanan pesawat terbang maksimal yang ditetapkan oleh perusahaan tersebut adalah 3.300 detik (55 menit). Bila ditinjau Gate Occupancy Time (GOT), maka pesawat terbang B-737 300 mempunyai GOT terbesar, yaitu 2.538,61 detik (42 menit 19 detik). Pada jam puncak terdapat tiga jenis pesawat terbang yang beroperasi (MD-82, B-737 400, dan F 100) dengan waktu penggunaan apron yang terjadi lebih besar daripada waktu penggunaan apraon di luar jam puncak, Tetapi tetap masih lebih kecil daripada yang telah ditentukan PT (Persero) Angkasa Pura I.Kata-kata kunci: apron, bandar udara Adi Sucipto, kapasitan apron, Gate Occupancy Tim
MODEL STOKASTIK UNTUK PEMBEBANAN LALULINTAS BANYAK-RUTE DENGAN MEMPERTIMBANGKAN PERBEDAAN PERSEPSI BIAYA PERJALANAN
Get PDFAbstrak Analisa pembebanan jaringan sebagai teknik analisa kebutuhan-sediaan transportasi memerlukan pemodelan pemilihan rute. Model pemilihan rute yang telah banyak dipakai dan teruji keandalanya adalah model all-or-nothing, yang menghasilkan satu rute terbaik dimana diasumsikan semua pengguna memilih rute ini. Model all-or-nothing didasarkan pada asumsi semua pelaku perjalanan berpersepsi sama tentang rute terbaiknya (terpendek, tercepat atau termurah). Asumsi bahwa persepsi sama, tidak selalu benar pada kenyataan.Usaha mendekati kenyataan dikembangkan melalui model stokastik. Model stokastik mempertimbangkan perilaku perbedaan persepsi pelaku perjalanan terhadap biaya perjalanan antar asal-tujuan didalam suatu jaringan. Dari pertimbangan adanya perbedaan persepsi biaya perjalanan dapat muncul lebih dari satu pilihan rute untuk satu pasang tempat asal dan tujuan pergerakan.Dalam penelitian ini ditambahkan pertimbangan dalam memodelkan perbedaan biaya persepsi perjalanan, yaitu bahwa perbedaan persepsi dipengaruhi juga oleh jarak perjalanan. Semakin jauh jarak perjalanan ketidakpastian biaya perjalanan semakin melebar. Untuk itu dalam membangkitkan biaya persepsi perjalanan digunakan tidak hanya satu pendekatan sebaran, dalam penelitian ini digunakan tiga pendekatan sebaran, yaitu untuk perjalanan jarak dekat persepsi dianggap sama tanpa sebaran, untuk perjalanan jarak sedang digunakan pendekatan sebaran normal dengan parameter dispersi 15% dari rataan persepsi, dan untuk perjalanan jarak jauh digunakan pendekatan sebaran normal dengan parameter dispersi lebih besar yaitu 30% dari rataan persepsi.Hasil percobaan menunjukkan bahwa dengan menganggap terdapat empat segmen persepsi biaya perjalanan akan memunculkan rute-rute pilihan yang berbeda dari rute yang dihasilkan dari anggapan persepsi biaya sama.Kata-kata kunci: biaya jarak, biaya waktu, ongkos tol, biaya gabungan, parameter sebaran, sebaran normal, pola rute terpilih
KAJIAN INDIKATOR-INDIKATOR YANG MENDASARI PENYUSUNAN PEDOMAN FASILITAS PERPINDAHAN ANTARMODA PERKOTAAN
Get PDFAbstrak Salah satu kendala pengembangan pelayanan transportasi antarmoda di wilayah perkotaan adalah belum adanya pedoman/panduan yang dapat digunakan sebagai dasar acuan untuk menyelenggarakan transportasi antarmoda di wilayah tersebut. Bagaimana menjadikan kegiatan perpindahan moda yang dilakukan oleh pengguna dapat berjalan dengan lancar (seamless) sehingga mampu mereduksi waktu perjalanan dan memberikan rasa aman serta nyaman selama melakukan kegiatan tersebut merupakan hal-hal yang perlu dijawab dalam pedoman ini. Untuk itu, tahap awal yang harus dilakukan adalah merumuskan indikator-indikator pelayanan transportasi antarmoda berdasarkan persepsi masyarakat dan sensitifitasnya terhadap karakteristik pengguna transportasi antarmoda di wilayah perkotaan.. Basis data kajian ini akan dikembangkan dari hasil wawancara terhadap pengguna moda transportasi yang menggunakan 2 (dua) jenis moda transportasi berbeda pada saat melakukan satu kali perjalanan dengan tujuan tertentu. Survei akan terbagi menjadi 2 (dua) tahap yaitu: survei penentuan indikator dan survei sensitifitas (menggunakan metode stated preference). Sebagai wilayah studi adalah wilayah Jakarta sekitarnya dan Surabaya sekitarnya. Keterpaduan moda yang dijadikan objek survei adalah keterpaduan antarmoda yang ada di wilayah perkotaan atau memiliki karakteristik perjalanan di dalam kota, antara lain: 1) Bis Reguler – busway, 2) kereta api – angkutan jalan, 3) angkutan jalan - angkutan udara, 4) ASDP – angkutan jalan, 5) kereta api – ASDP, dan 6) kereta api – angkutan udara.Hasil kajian mengindikasikan bahwa secara umum ada 2 (dua) kelompok indikator utama yang mempengaruhi pelayanan transportasi antarmoda, yaitu: 1) kelompok indikator stimulan, terdiri dari: waktu tunggu dan biaya peron, 2) kelompok indikator respon terdiri dari: keamanan, keselamatan, kenyamanan dan informasi ditempat transit. Sedangkan dari kajian sensitifitas mengindikasikan hal sebagai berikut:1) berdasar kategori moda tidak terjadi hubungan yang konklusif antara indikator pelayanan perpindahan moda dengan agregrat dan disagregat karakteristik responden, 2) tingkatan kondisi sosial ekonomi merupakan karakteristik responden yang harus diperhatikan dalam penyusunan pedoman fasilitas perpindahan moda, 3) karakteristik pengguna dengan tingkat pendapatan rendah tidak sensitif terhadap penyediaan fasilitas perpindahan moda, 4) fasilitas perpindahan moda harus mampu melayani semua kelompok pengguna (dengan keterbatasan fisik maupun tidak), 5) ketersediaan informasi merupakan variabel yang memiliki elastisitas yang setara untuk semua kategori/karakteristik pengguna, sehingga penyusunan pedoman harus merekomendasikan penyediaan informasi tanpa melihat kelompok pengguna (cross cutting isue), 6) untuk moda-moda transportasi yang mempunyai biaya transportasi tinggi, penggunanya cenderung memiliki sensitifitas yang tinggi terhadap standar fasilitas perpindahan moda, 7) pengguna yang secara rutin menggunakan moda transportasi (frequent travellers) memiliki kepekaan yang lebih tinggi dibandingkan dengan pengguna yang kadangkala (occational users) sehingga pedoman harus didasarkan pada kelompok frequent travellers, dan 8) pengguna dengan biaya transportasi yang besar akan memiliki tuntutan standar pelayanan yang lebih tinggi pula (lebih aktif menuntut haknya). Kata-kata kunci: indikator, sensitifitas, pelayanan transportasi antarmoda, transit, perkotaan
ANALISIS OPERASIONAL WAKTU SINYAL LAMPU LALULINTAS PADA TEMPAT PENYEBERANGAN PEJALAN KAKI DI RUAS JALAN PAHLAWAN KOTA MADIUN
Get PDFAbstrak Salah satu upaya untuk membantu pejalan kaki dalam menyeberang jalan secara aman dan teratur adalah dengan penggunaan fasilitas penyeberangan pejalan kaki yang dilengkapi dengan lampu lalu lintas untuk mengatur waktu penyeberangan. Namun, fasilitas lampu penyeberangan dengan sistem tombol (tidak otomatis) tidak bisa dimanfaatkan secara optimal oleh pejalan kaki penyeberang jalan, seperti yang terjadi di ruas Jalan Pahlawan Kota Madiun (depan Plaza Madiun). Oleh karena itu perlu analisis yang lebih mendalam tentang operasional lampu lalu lintas untuk penyeberangan pejalan kaki tersebut.Penelitian dilakukan dengan mengumpulkan data primer berupa volume pejalan kaki penyeberang jalan dan volume lalu lintas kendaraan pada waktu sebelum buka plaza (pukul 08.00 – 10.00 WIB), pada saat buka plaza (pukul 10.00 – 21.00 WIB) dan pada waktu setelah plaza tutup (pukul 21.00 – 22.00 WIB) pada ruas Jalan Pahlawan Kota Madiun pada hari akhir pekan (Sabtu , 2 Juli 2005 dan Minggu, 3 Juli 2005), serta hari kerja (Senin, 4 Juli 2005 dan Rabu, 6 Juli 2005). Data sekunder berupa peta wilayah dan data jumlah penduduk Kota Madiun.Hasil penelitian menunjukkan waktu siklus (C) lampu penyeberangan dan tundaan yang dialami oleh pejalan kaki (dp) sebagai berikut : a) Hari akhir pekan : C sebelum plaza buka = 820 detik dan dp = 344,721 detik, C saat plaza buka = 270 detik dan dp = 51,298 detik, C setelah plaza tutup = 940 detik dan dp = 400,529 detik. b) Hari kerja : C sebelum plaza buka = 820 detik dan dp = 344,721 detik, C saat plaza buka = 360 detik dan dp = 109,293 detik, C setelah plaza tutup = 940 detik dan dp = 400,529 detik. Dari analisis dapat diketahui pula kinerja ruas jalan setelah adanya pengaturan lampu lalu lintas untuk penyeberangan pejalan kaki sebagai berikut : a) Hari akhir pekan : sebelum plaza buka derajat kejenuhan (DS) = 0,357 mengakibatkan tundaan kendaraan (dv) = 4,701 detik/kendaraan, saat plaza buka DS = 0,561 mengakibatkan dv = 32,341 detik/kendaraan, dan setelah plaza tutup DS = 0,217 mengakibatkan dv = 3,863 detik/kendaraan. b) Hari kerja : sebelum plaza buka DS = 0,320 mengakibatkan dv = 4,477 detik/kendaraan, saat plaza buka DS = 0,383 mengakibatkan dv = 13,714 detik/kendaraan , dan setelah plaza tutup DS = 0,186 mengakibatkan dv = 3,730 detik/kendaraan. Dari hasil analisis terhadap operasional waktu siklus lampu lalu lintas pada tempat penyeberangan pejalan kaki menunjukkan bahwa operasional lampu lalu lintas tersebut dapat mengakomodasi pejalan kaki yang akan menyeberang jalan, tetapi harus juga memperhatikan tundaan yang dialami oleh pejalan kaki dan kendaraan bermotor.Kata-kata kunci: Analisis Operasional waktu sinyal rambu lalu linta
PERAN JALAN ALTERNATIF DAN ANALISIS TRANSPORTASI BARANG PASCATSUNAMI DI PROPINSI NANGGROE ACEH DARUSSALAM
Get PDFAbstrak Transportasi (pergerakan) barang adalah perpindahan barang yang terjadi baik di dalam suatu zona maupun antar zona dalam satuan waktu tertentu. Analisis besarnya perpindahan dapat dilakukan dengan model bangkitan/tarikan antar zona yang merupakan salah satu tahapan dalam proses model empat tahap perencanaan transportasi. Besarnya pergerakan tersebut dapat direpresentasikan dengan Matriks Asal -Tujuan (MAT) ataupun dengan diagram garis keinginan (desire line). Dalam kajian ini diambil kasus transportasi barang di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) dimana hampir 95% pergerakan barang dilakukan dengan moda darat (jalan raya), walaupun sebagian besar wilayah NAD berada pada daerah pesisir dimana pergerakan tersebut dapat dilakukan dengan moda laut, namun karena kurangnya prasarana dan sarana maka pergerakan lewat jalan raya tetap menjadi pilihan karena lebih efisien. Pergerakan barang melalui jalan darat di NAD mempunyai kendala geografis daerah akibat minimnya jaringan jalan antar zona. Beberapa ruas jalan telah dan sedang dalam peningkatan, diantaranya adalah ruas jalan Ladia Galaska, dan ruas Geumpang – Tutut. Dalam proses peningkatan kedua ruas jalan tersebut penuh dengan tantangan dan kecaman dari beberapa LSM terutama mengenai isu dampak lingkungan. Namun akibat gempa bumi dan badai tsunami, pola pergerakan berubah secara drastis, banyaknya jaringan jalan yang putus. Ruas jalan yang tadinya ditentang kini menjadi tumpuan utama dalam distribusi logistik. Untuk itu pada tulisan ini dianalisis distribusi pergerakan barang antar zona sebelum tsunami, dan pasca tsunami, dengan menggunakan model gravity. Hasil analisis menunjukkan bahwa terjadi penurunan pergerakan cukup signifikan antar zona pada beberapa zona pasca tsunami hingga masa rekonstruksi.Kata-kata kunci: Transportasi barang, Jalan Alternatif, Tsunami, Matrik Asal – Tujuan ,model gravity
PUBLIC TRANSPORT OPTIONS FOR EAST ASIAN MEGA-CITIES
Get PDFAbstract This paper provides insights of the current state of public transport in East Asian Mega-cities, their characteristics that make them different with other public transport systems in other parts of the world. A combination of high percentage of public transport use, existence of para-transit, poor service quality to respond with high level of motorizations are some of the features of urban public transport in East Asian developing cities. Data from Tokyo, Shanghai, Seoul, Taipei, Ho Chi Minh City, Manila, Jakarta, and Bangkok are analyzed to develop a thorough understanding on the specific features of public transport in the East Asian Mega-cities. Several reform policies and strategies are proposed, including promoting public transport technology to shift the competition from costs to quality, fare integration, suitable financing options, and an appropriate implementation timing, as well as developing a public transport hierarchy to suit the increasing demand for urban mobility.Keywords: East Asia, urban area, public transport, reform strategy