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개물림 사고의 민사책임에 관한 연구
No full text최근 반려견에 대한 인식이 달라지고 반려견의 수가 늘어나고 있다. 이에 따른 개물림 사고 역시 크게 급증하고 있다. 개물림 사고는 피해자에게 신체적 피해 외에도 상당한 정신적 후유증이 발생하는데 더 큰 문제가 있다. 해외선진국들은 이미 예전부터 위험한 개를 통제하고 피해자의 배상을 위해 견주에게 엄격한 책임을 묻는 법을 제정하였지만 우리 민법과 동물보호법은 이에 대한 규정을 갖추고 있지만 피해자의 피해를 배상받는 데는 역부족이라고 할 수 있다.
이에 이 연구에서는 우리 민법 제759조의 동물점유자책임과 그 한계를 검토하고 개선 방안으로서 민법 제759조의 무과실책임 전환과 동물보험제도의 강화를 제안하였다. 이를 위해 제2장에서는 개물림 사고 현황과 법적인 문제점으로서 민법상의 민사책임의 문제점 및 동물보호법상 문제점을 제시하는 한편, 제3장에서는 개물림 사고에 대한 외국의 입법례를 고찰함으로서 우리 법제에의 시사점을 도출하였다. 그리고 제4장에서는 개물림 사고의 책임과 관련하여 우리 민법상 동물점유자의 책임을 규정하고 있는 민법 제759조의 의의 및 동물점유자의 책임요건, 중간책임으로서의 동물점유자 책임제도를 고찰하였다. 이를 토대로 제5장에서는 개물림 사고에 대한 민사책임 개선방안으로서, 불특정 다수의 피해자가 발생할 수 있는 개물림 사고 피해자에게 충분한 보상을 받을 수 있게 한다는 측면에서 민법 제759조 후단의 무과실책임주의로의 전환을 주장하였다. 한편 동물보험제도의 강화 및 실효성을 담보하기 위하여 사전 설명 의무제 도입, 진료비 공시 및 표준수가제 도입, 보험한도액 확대 등의 개선방안을 제시하였다.제1장 서론 1
제2장 개물림 사고 현황 및 법적 문제점 4
제1절 개물림 사고 현황 4
제2절 법적 문제점 5
1. 민법상 민사책임의 문제점 5
2. 동물보호법상 문제점 6
제3절 소결 13
제3장 개물림 사고에 대한 외국 입법례 15
제1절 서설 15
제2절 외국 입법례 15
1. 미국 15
2. 영국 22
3. 독일 23
4. 프랑스 23
5. 오스트리아 37
6. 스위스 44
제3절 소결 51
제4장 동물점유자의 책임 53
제1절 민법 제759조 개관 53
1. 민법 제759조의 의의 68
2. 동물점유자로서의 책임 68
3. 동물점유자의 중간책임 69
제2절 관련 판례 75
1. 대구고법 1980. 10. 30. 선고 80나258 75
2. 대구지방법원 2014 2. 13. 선고 2013가소35765 77
3. 서울동부지법 2015. 5. 13. 선고 2014나222750 80
제5장 개물림 사고에 대한 민사책임 개선방안 83
제1절 서설 83
제2절 민법 제759조 비판 83
1. 개관 83
2. 민법 제759조 제1항의 무과실책임주의 전환 84
3. 민법 제759조 제1항의 개정제안 86
제3절 보험제도 강화 87
1. 동물보험제도 개관 87
2. 국내 동물보험 현황 89
3. 해외 동물보험 현황 91
4. 동물보험의 문제점과 개선방안 95
제6장 결론 700
참고문헌 102
국문초록 106Maste
A Study on the Measurement and Determinants of Production Efficiency in Shipping and Shipbuilding Industries in Korea
No full textThis study aims to analyze the efficiency of shipping and new shipbuilding industries. The goal of this study is to measure the efficiencies of shipping and shipbuilding companies during the period from 2006 to 2020. The input and output variables used in this study were extracted based on data from the Financial Supervisory Service. The input variables were the number of employees, added value, and intermediate goods, and the output variable was sales and value-added and all variables was transformed into real variables using the producer price index.
Using the input and output variables set above, the efficiency of the shipping and shipbuilding industry was analyzed for 15 years from 2006 to 2020, and it can be summarized as follows.
First, looking at the technological efficiency from 2006 to 2020, when looking at the average efficiency for 15 years, KSS Shippin(DMU13) had the highest efficiency. Looking at the pure technical efficiency from 2006 to 2020, KSS Shippin(DMU13) showed the highest efficiency. In terms of scale efficiency from 2006 to 2020, Korea Shipping, which was DMU8, had the highest efficiency. Technological efficiency and pure technical efficiency have been decreasing since 2011. As seen in the input and output variables, it can be inferred that the efficiency deteriorated as the number of employees continued to decrease.
Second, from 2016 to 2020, HLB(DMU5) maintained IRS for 15 years, which means increasing returns to scale, for 15 years from 2016 to 2020, and 12 companies, including Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, maintained DRS, which means decreasing returns to scale.
Third, looking at the technical efficiency and the pure technical efficiency, it has decreased significantly since 2011 and has maintained a relatively low efficiency value. It strives to enhance competitiveness through differentiation in high value-added areas and specialization of ship types. Differentiation in these high value-added areas, related or unrelated diversification, and efforts to enhance competitiveness through ship type specialization are desirable strategies to strengthen global position from a mid- to long-term perspective.
Fourth, most of the years show the characteristics of DRS in which the decreasing returns to scale. Overall, there were 217 DRS cases, 26 IRS cases, and 12 CRS cases.
Fifth, as a result of analysis of factors affecting efficiency, it was found that variables such as debt-to-capital ratio, per capita sales, added value to sales, and total trade to GDP had significant effects on technology efficiency. It was found that the variables of per capita sales and added value-to-sales had significant effects on pure technological efficiency. It was found that the variables such as per capita sales and added value-to-sales had significant effects on the scale efficiency.
Based on these research results, the policy implications that can be suggested are as follows.
First, in the case of the shipping and shipbuilding industry, it was found that as the debt ratio increases, the production efficiency increases. This result shows that the shipping and shipbuilding industry is an industry that spends a lot of fixed costs, such as ships, so it is inevitable to develop a business using debt. It is thought that this result was obtained as it is more frequent than other industries. Therefore, in the case of the shipping and shipbuilding industry, if debt is necessary, it is necessary to study how much debt is appropriate. The government needs to prepare policy guidelines for the appropriate ratio of debt through appropriate policy research. Therefore, it is necessary to induce companies to come up with measures to increase management efficiency.
Second, considering that per capita sales also have a positive effect on the production efficiency of the shipping and shipbuilding industry, the implications about returns to scale results are very significant. In the case of the shipping and shipbuilding industry, the larger the size, the greater the economy of scale, so the policy direction should be determined so that small companies should enlarge their enterprises’ size through mergers and acquisitions to enjoy economies of scale.
Third, the higher the ratio of added value to sales, the higher the production efficiency. Therefore, it is necessary to find a way to increase the value-added ratio to sales. It is very important to reduce costs to increase added value. Therefore, in order to reduce costs, it is necessary to maintain the optimal number of employees and to secure employment flexibility. Also, in the case of assets, it is necessary to come up with a policy support plan that can be easily sold or purchased according to economic fluctuations. Considering that the rate of value added to sales in the shipping and shipbuilding industry’s business cycle fluctuates more greatly, compared with general economic business cycles fluctuations, it is necessary to find various ways to compensate the decrease in added value in the shipping industry through business diversification.
Fourth, as the total amount of trade increases, the economy of the shipping and shipbuilding industry will improve. Therefore, the result that an increase in the amount of trade increases the production efficiency of the shipping and shipbuilding industry is consistent with our economic theory. Therefore, it is necessary to continuously pursue a policy direction that can increase the total amount of trade nationally, and also it is necessary to set a policy direction so that the profits of these shipping and shipbuilding companies can be secured through an appropriate exchange rate policy.
Fifth, the unemployment rate does not have a meaningful relationship with the production efficiency of the shipping and shipbuilding industry. These results can imply that the unemployment rate, which reflects the domestic economy, is an indicator that reflects the domestic economy, and the unemployment rate, which reflects the domestic economy, does not show meaningful results as the shipping and shipbuilding industry is affected by the global economy. We can find the very important policy implications that as seen from the bankruptcy of Hanjin Shipping, because the shipping and shipbuilding industry is an industry where even large companies are rapidly insolvent due to inability to properly adapt to global changes, the shipping and shipbuilding companies should pursue the downsizing and restructuring efforts and the government should determine the correct policy directions, adapting to global business cycles rather than domestic business cycles.본 연구는 해운 및 조선산업의 효율성을 분석하기 위한 것으로 본 연구의 분석대상은 해운 및 조선기업이고, 2006년부터 2020년까지 15년간으로 하였으며, 총 17개 기업이 분석대상에 포함되었다. 본 연구에서 사용한 투입 및 산출변수는 금융감독원의 자료를 바탕으로 추출하였다. 해운 및 조선산업의 효율성을 분석하기 위해 본 연구에서 사용한 투입 및 산출변수는 금융감독원의 자료를 바탕으로 추출하였다. 투입변수는 종업원 수, 부가가치, 중간재로 하였으며, 산출은 매출액으로 설정하였으며, 화폐의 현재가치는 생산자물가지수를 고려해 보정하였다.
위와 같이 설정한 투입 및 산출변수를 이용하여 2006년부터 2020년까지 15년간 해운 및 조선산업의 효율성을 분석하였으며 다음과 같이 요약할 수 있다.
첫째, 2006년부터 2020년까지의 기술효율성을 보면, 15년간 평균효율성을 보면, DMU13인 케이에스에스해운의 효율성이 가장 높았다. 2006년부터 2020년까지의 순기술효율성을 보면, DMU13인 케이에스에스해운의 효율성이 가장 높았다. 2006년부터 2020년까지의 규모의 효율성을 보면 DMU8인 대한해운의 효율성이 가장 높았다. 기술효율성과 순기술효율성은 2011년 이후로 감소하고 있는데, 이는 투입 및 산출 변수에서 보았듯이 종업원 수는 유지한 채 매출액 등의 감소가 진행되면서 효율성이 나빠진 것으로 추측해볼 수 있다.
둘째, 2016년부터 2020년까지 15년간 규모의 수익이 증가하는 IRS를 15년간 유지한 기업은 DMU5인 에이치엘비이며, 규모의 수익이 감소하는 DRS를 15년간 유지한 기업은 대우조선해양 등 12개 기업이었다.
셋째, 기술효율성과 순기술효율성을 보면, 2011년 이후로 크게 감소하며 상대적으로 낮은 효율성 값을 유지하고 있다. 이는 고부가가치 영역의 차별화와 선종 전문화를 통해 경쟁력을 높이고자 노력하고 있다. 이러한 고부가가치 영역에 대한 차별화, 관련 혹은 비관련 다각화, 그리고 선종 전문화를 통한 경쟁력 제고 노력은 중장기적 관점에서 글로벌 포지션을 강화해 갈 수 있는 바람직한 전략이다.
넷째, 대부분 연도에서 규모의 수익이 감소하는 DRS의 특성을 보이고 있으며, 전체적으로 DRS는 217개, IRS는 26개, CRS는 12개로 나타났다.
다섯째, 효율성 영향요인 분석결과, 기술효율성에는 자본대비부채비율, 1인당매출, 매출액대비부가가치, GDP대비 무역총액의 변수가 기술효율성에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 순기술효율성에는 1인당 매출, 매출액대비부가가치의 변수가 순기술효율성에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다. 규모의 효율성에는 1인당 매출, 매출액대비부가가치의 변수가 규모의 효율성에 유의한 영향을 미치는 것으로 나타났다.
이러한 연구결과를 토대로 제시될 수 있는 정책적 시사점은 다음과 같다.
첫째, 해운 및 조선산업의 경우 부채비율이 증가 될수록 생산효율성이 증가된다는 결과가 나타났는데 이런 결과는 해운 및 조선산업은 선박 등 고정비용이 많이 지출되는 산업이므로 불가피하게 부채를 이용하여 사업을 전개할 상황이 타 업종에 비해 빈번한 만큼 이런 결과가 나왔다고 생각된다. 따라서 해운 및 조선산업의 경우 부채가 필요하다면 어느 정도의 부채가 적정한지에 대한 연구가 필요하며 정부는 적절한 정책연구를 통해 부채의 적정비율에 대한 정책적인 가이드라인을 마련할 필요가 있고 이러한 가이드라인에 기초하여 기업들은 경영효율성을 증대시킬 방안을 마련하도록 유도할 필요가 있다.
둘째, 1인당 매출액이 역시 해운 및 조선산업의 생산효율성에 긍정적인 영향을 미치고 있다는 점을 볼 때 규모의 경제 이익이 크게 나타난다는 시사점을 얻을 수 있다. 해운 및 조선산업의 경우 대형화 될수록 규모의 경제이익을 얻을 수 있는 산업이므로 영세한 기업들의 인수합병으로 기업을 대형화하고 이를 통해 규모의 경제를 누릴 수 있도록 정책방향을 설정해야 한다.
셋째, 매출액대비부가가치비율이 높을수록 생산효율성이 높아지기 때문에 기업별로 부가가치율을 높일 수 있는 방안이 모색되어야 한다. 부가가치를 높이기 위해서는 원가를 절감하는 것이 매우 중요하다. 따라서 원가를 절감하기 위해 최적의 고용인원을 유지할 필요가 있으며 고용의 유연성을 확보할 필요가 있다. 또한 자산의 경우에도 경기변동에 따라 쉽게 매각하거나 매입 할 수 있는 정책적인 지원방안이 강구 될 필요가 있다. 해운 및 조선산업은 경기변동에 따라 부가가치율이 변동이 심하다는 점을 고려할 때 사업다각화를 통해 해운산업의 부가가치감소를 상쇄 할 수 있는 방안도 모색 될 필요가 있다.
넷째, 무역총액이 증대 될수록 해운 및 조선산업의 경기는 좋아질 것이다. 따라서 무역액의 증가는 해운 및 조선산업의 생산효율성을 높인다는 결과는 우리가 예상하는 경제이론과 합치된다. 따라서 국가적으로는 무역총량을 늘려나갈 수 있는 정책방향을 지속적으로 추진 할 필요가 있으며 적절한 환율정책을 통해 이들 해운 및 조선기업의 수익이 확보 될 수 있도록 정책적인 방향설정을 해나가야 할 것이다.
다섯째, 실업률은 해운 및 조선산업 생산효율성과 의미 있는 관계가 나타나지 않고 있다. 이러한 결과는 결국 실업률은 국내경기를 반영하는 지표이고 해운 및 조산산업은 글로벌화 되어 있어 세계경기에 영향을 받는 만큼 국내경기를 반영하는 실업률은 의미 있는 결과가 나타나지 않는다는 점을 지적할 수 있다. 한진해운의 파산에서 보듯이 국제적인 변화에 제대로 적응하지 못하여 큰 기업도 급속하게 부실화되는 산업이 해운 및 조선산업이므로 국내경기보다 해외경기에 보다 잘 대응할 수 있는 기업차원의 노력과 함께 정책적인 방향설정도 매우 중요하다고 하겠다.표목차 ⅲ
그림목차 ⅴ
ABSTRACT ⅵ
제 1 장 서 론 1
제1절 연구배경 및 목적 1
제2절 연구방법 및 구성 4
제 2 장 해운과 조선산업에 관한 문헌연구 6
제1절 해운산업의 위상 및 역할 6
1.1 해운산업의 중요성 6
1.2 화물⦁여객 현황 10
1.3 조선 현황 15
제 3 장 효율성 및 효율성 변화 분석 38
제1절 DEA모형 38
1.1 CCR모형 38
1.2 BCC모형 40
1.3 효율성 결정요인 분석모형 42
제2절 DEA관련 국내 선행연구들 44
제 4 장 국내 해운 및 조선산업에 대한 효율성 결정요인 분석 50
제1절 투입/산출변수의 선정 50
1.1 변수선정기준 50
1.2 선행연구에 기선정된 변수 52
제2절 연구대상 및 자료수집방법 53
제3절 기술통계량 55
제4절 효율성분석 59
4.1 기술효율성 분석 59
4.2 순기술효율성 분석 62
4.3 규모의 효율성 분석 65
4.4 규모의 경제 분석 68
4.5 해운 및 조선산업의 연도별 효율성 추세 70
4.6 해운 및 조선산업의 연도별 규모의 경제 비교 72
제5절 효율성 영향요인 분석 74
5.1 기술효율성 영향요인 분석 74
5.2 순기술효율성 영향요인 분석 76
5.3 규모의 효율성 영향요인 분석 78
제 5 장 결론 80
제1절 연구결과 요약 및 시사점 80
제2절 연구의 한계 및 향후 연구방향 86
참고문헌 88
국내문헌 88
해외문헌 94
국문초록 97Docto
중고 컨테이너박스의 가격 결정 요인에 관한 연구
No full textAbstract
Containers are the most essential assets in international trade and the main asset that played an important role in Korea's economic growth into a developed country. Container shipping companies generally need to utilize own-operating containers about the level of 180% compared to their operating capacity(TEUs) to provide stable transport services.
In other words, container shipping company should consider about 50~60% higher cost than vessel price when they order 10,000 TEU class new container ship by including cost of 18,000TEU containers.
Because container manufacturing contracts are placed on a large scale, and its residual value are stably maintaining above 60% of new van price, financial advanced-countries such as Singapore, London, Hong Kong, and Japan recognize containers as the collateral asset which is also recognized as a part of project finance.
However, in Korea, it is not accustomed to recognize containers as part of project financing which is caused from one of major fact that there is less domestic researches related to containers. Therefore, this study is aimed at not only figuring out understanding of container finance and the correlation of used container prices with the variables but also deriving appropriate collateral ratios as financial assets through historical time series data.
According to the Drewry report, used containers generally appear in the market 12 years after it was newly made. And on average, they have a high residual ratio at about 60 percent of the new van price. In this perspective, this research organizes the correlation between variables affecting used container prices and presents a used price derivation model through multi regression analysis among each variable. The variables used were monthly time series dataset from 2010 to 2021, looking at the correlation between used prices, creed prices, scrap prices, and container shipping market indexes. In order to investigate this research in much more sophisticated, the Granger causality tests are conducted to find out time-based causality among each variables.
As a result, used container prices and each independent variable correation coefficients are higher than 0.7, which presents a container used price derivation model through multiple regression analyses.
In addition, new assupmtion over container residual value ratio were applied based on the correlation tests and containers used price ratios, even though there were limited information about the new van price of time series data, which are the distribution of residual values of 132 time series data and derived appropriate amortization rates.
This study was the first approach in Korea in analyzing the variable cost of container used prices and conducted empirical studies on the appropriate collateral ratio, but limited information and data did not include factors for container shippers' bankruptcy and return costs. Therefore, it is required to take in-depth study with sophisticated models through potential research and hoping that this research will contribute to the extension of the base in Korean marine finance to the further advanced stage.국문초록
컨테이너는 국제무역에서 가장 필수적인 자산이며 우리나라가 경제대국으로 성장하는데 큰 역할을 담당한 주요한 자산이다. 해운사는 안정적인 국제운송 서비스 제공을 위해 일반적으로 보유 선복량의 약 1.8배의 컨테이너를 운영해야 한다고 한다.
이를 신조선박 조달비용으로 환산할 경우, 컨테이너 10,000 TEU 선박 한척 신조 시 소요되는 컨테이너 가격 수는 약 18,000개 이를 금액으로 환산할 경우 약 선박 가격에 50~60%에 준한다. 일반적으로 컨테이너를 한번 발주 시 대규모로 발주하기 때문에 싱가포르, 홍콩, 도쿄 등 금융 선진국에서는 프로젝트 금융의 일부로서 컨테이너의 금융 자산으로서 가치를 인정하고 연관 거래가 활성화 되어있다.
하지만, 국내에서의 컨테이너 담보부 금융은 여전히 생소한 영역이며 이와 관련된 국내 연구도 부족한 것이 사실이다. 따라서 본 연구는 이러한 문제의식에서 출발하여 컨테이너 자산의 담보부 금융 취급 시 고려해야 할 주요사항으로 중고 가격과 그것에 영향을 미치는 변수 간의 상관관계를 분석하고, 나아가 과거 시계열 Data를 통해 컨테이너의 적정 잔존가율과 상각률 도출을 통해 금융자산으로서의 적정 담보 비율을 도출하는데 그 목적이 있다.
중고 컨테이너는 일반적으로 신조 후 12년이 지난 시점에 중고매물로 시장에 출연하고 있으며 평균적으로 동일시점 신조가격의 50~60% 수준의 높은 중고가율을 보이고 있다.
본 논문은 중고 컨테이너 가격에 영향을 미치는 변수간의 상관관계를 정리하고 각 변수간의 다중 회귀분석을 통해 중고가격 도출모형을 제시하였다. 사용된 변수들은 지난 2010년부터 2021년까지의 월별 시계열 Data로 중고가격, 신조가격, 고철가격 및 컨테이너 해운시황 지수 간 상관관계를 살펴보다. 그 결과 중고 컨테이너 가격과 각각의 독립변수들은 중고 컨테이너 가격과 0.8이상의 높은 상관관계를 나타내고 있으며 이를 통해 이들 변수간의 다중회귀분석을 통해 컨테이너 중고가격 도출 모형을 제시하였다.
또한, 신조가격 시계열 Data등의 한계는 있었으나 앞선 상관관계 및 중고가격 변동비율 등을 근거로 컨테이너 잔존가율에 대한 새로운 가정을 적용하였고 이 가정을 통해 132개의 시계열 Data의 잔존가율의 분포를 살펴보고 적정 상각률을 도출해보았다.
본 연구는 국내에서는 처음으로 컨테이너 중고가격 변동용인을 분석하고 적정 담보비율을 도출에 대한 실증연구를 수행하였지만, 제한된 정보와 Data로 인하여 컨테이너 해운사의 부도율과 회수비용에 대한 요인을 포함시키지 못한 한계는 있다. 따라서 향후 연구를 통해 정교화 된 모델의 연구 필요성이 있으며 이 논문을 통해 국내 해양금융의 저변이 한 단계 도약하기를 바란다.제1장 서 론 1
제1절 연구의 배경 1
제2절 연구의 구성과 방법 3
제3절 선행연구 5
제2장 컨테이너박스 관련 시장 현황 7
제1절 컨테이너의 종류 7
1. 드라이 컨테이너 7
2. 리퍼 컨테이너 8
3. 특수목적용 컨테이너 9
제2절 컨테이너 관련 시장현황 10
1. 컨테이너 시장규모 12
2. 글로벌 제작사 및 제작시장 13
3. 컨테이너 소비시장 13
4. 컨테이너 제작원가 15
5. 컨테이너 물적 특징 16
제3장 컨테이너 금융시장 현황 18
제1절 컨테이너 조달 및 처분 18
1. 컨테이너 조달 방식 19
2. 컨테이너 리스 금융(금융리스와 운용리스) 19
3. 컨테이너 처분 및 회수 25
4. 컨테이너 관련 보험 26
제2절 컨테이너 금융 주요내용 27
1. 컨테이너 관련 금융동향 27
2. 컨테이너 금융 관련 당사자 28
3. 컨테이너 금융 관련 계약 31
4. 컨테이너 금융 관련 주요 위험 34
제4장 중고 컨테이너 가격변동 요인 및 컨테이너 적정 상각률 도출 36
제1절. 중고 컨테이너 가격 변동요인 37
1. 중고가격 변동요인 분석 37
2. 중고가격과 각 변수간의 상관관계 분석 40
- 회귀분석, 그랜저 인과성 분석
3. 다중 회귀분석을 통한 중고가격 도출 모형 47
- 다중공선선 검증결과 및 다중 회귀분석
제2절 컨테이너 적정 담보비율 도출 51
1. 컨테이너 잔존가율 비교 52
2. 연도별 적정 상각률 도출 55
3. 대출상환액 대비 잔존가율 비교 56
제5장 결론 59
제1절 연구결과 요약 및 시사점 59
제2절 연구의 한계 및 향후과제59
제3절 결 론 60
참고문헌 61
61
62
국문초록 63Maste
Derivation of welding position factors in shipbuilding assembly process using surface electromyography
No full textWelding, a key technology for assembling hull blocks in the shipbuilding industry, is mostly performed by hand owing to the complex structure and shape of production blocks. This manual welding requires various working postures depending on the shape and assembly sequence of the blocks being handled. Working posture has become a critical factor in determining the workload of a worker’s physical body. Based on the amount of workload applied, not only the worker's physical stability but also the man-hours required for the welding task are affected. Currently, major shipyards calculate the man-hours for welding by reflecting the welding factor, which is defined as the working time consumed in the welding process. A set of welding factors is known to be based on the accumulated experience in shipyards, whereas the verification or derivation process for these factors is not disclosed or available. This study proposes a method for quantitatively calculating work difficulty based on the working posture in a process where the posture acts as an important variable. Standard welding positions reflecting the actual welding work at shipyards were established by measuring and analyzing the working posture at the site. Surface electromyography (sEMG), a physiological evaluation method, was used to quantify the difficulty of the newly classified welding positions. The influence of muscle activity was determined by collecting and analyzing the EMG data of the welding positions. A work difficulty function based on the derived muscle activity is suggested to quantify the difficulty of each welding position based on the human factor. The validity of the proposed method was verified by comparing the results of shipyard welding factors and a musculoskeletal simulation package. The proposed work difficulty function based on physical activity can be readily applied to other fields in which workers' physical activities are involved.1. 서 론 1
1.1 블록 조립 공정의 시수 산출 1
1.2 선행 연구 3
1.3 개요 5
2. 작업부하 평가 및 근전도 7
2.1 작업부하 및 활용분야 7
2.2 작업 자세 기반 작업부하 평가 및 종류 8
2.3 근전도 10
3. 블록 조립 공정의 용접자세 분석 12
3.1 산업계 표준의 용접자세 12
3.2 블록 조립공정의 용접 특징 분석 14
3.3 용접 자세의 작업 자세 정보 17
3.3.1 새로운 용접자세 분류체계 17
3.3.2 신체 정보 결정 19
4. 근전도를 활용한 작업부하 평가 26
4.1 근활성도 26
4.2 실험 참가자 및 장비 27
4.3 목표 근육 및 전극 위치 28
4.4 근전도 신호 처리 31
5. 신체적 관점의 용접 작업 난이 평가 33
5.1 신체적 용접영향요소 정의 33
5.2 근활성도 기반 용접영향요소 산출 33
5.2.1 자세 기여도 34
5.2.2 근활성도 가중치 36
5.2.3 신체적 영향요소 함수 38
6. 용접영향요소 산출 결과 및 비교 39
6.1 산출결과 39
6.2 결과 비교 40
6.2.1 역동역학적 해석 결과 비교 40
6.2.2 실조선소 결과 비교 41
7. 결론 및 고찰 43Maste
A Comparative Study on Eco-efficiency of the Metropolitan Autonomous Governments in Korea
No full text본 연구에서는 16개 광역시 지방자치단체들의 2009년부터 2018년까지 10년간 환경오염물질을 고려하지 않고 통상적인 투입과 산출만을 고려하여 측정되는 경제효율성(economic efficiency)과 환경오염물질배출을 고려하여 효율성을 측정하는 환경효율성(eco-efficiency)을 측정한다. 그리고 이러한 두 가지의 효율성지수가 어떤 요인들에 의해 영향을 받는지를 살펴보고자 하였다. 이를 통해 지방자치단체의 환경효율성을 개선하는데 도움이 되는 기초자료를 제공하고자 한다. 연구결과를 요약하면 다음과 같다.
첫째, GRDP 효율성 모델에서 기술효율성은 평균 0.601이 측정되었고, DMU7이 높게 측정되고, DMU3이 낮게 측정되었으며, 순기술효율성은 평균 0.724가 측정되고, DMU8이 높게 측정되고, DMU3이 낮게 측정되었고, 규모의 효율성은 평균 0.847이 측정되고, DMU13이 높게 측정되고, DMU16이 낮게 측정되었다. 규모 수익에서는 DMU1, DMU8, DMU11, DMU15가 규모에 대한 수익이 감소하는 것으로 측정되었고, DMU2, DMU4, DMU7은 규모에 대한 수익이 초반에는 증가하다가 이후 감소하는 것으로 측정되었으며, 나머지 DMU는 규모에 대한 수익이 증가하는 것으로 측정되었다.
둘째, 환경효율성 모델에서는 기술효율성이 평균 0.694가 측정되었고, DMU7이 높게 측정되고, DMU3이 낮게 측정되었고, 순기술효율성은 평균 0.778이 측정되고, DMU14, DMU15가 높게 측정되고, DMU2가 낮게 측정되었다. 규모의 효율성은 평균 0.897이 측정되고, DMU2가 높게 측정되고, DMU16이 낮게 측정되었고, 규모 수익에서는 DMU8, DMU11이 규모에 대한 수익이 감소하는 것으로 측정되었고, DMU2, DMU4, DMU7이 규모에 대한 수익이 증가하다가 감소하는 것으로 측정되며, 나머지 DMU는 규모에 대한 수익이 증가하는 것으로 측정되었다.
셋째, 영향요인 분석결과 GRDP모형 회귀분석에서 기술효율성을 종속변수로 하여 측정한 결과, 동서권, 인당예산이 1% 증가 할 때, 효율성지수는 양으로 증가하고, 인구수, 광역시, 노령층 비율이 1% 증가 할 때, 효율성 지수는 음으로 증가 한다. 순기술효율성을 종속변수로 하여 측정한 결과 인구수, 광역시, 인당폐기물 처리량이 1% 증가 할 때, 효율성지수는 양으로 증가하고 동서권, 인당예산이 1% 증가 할 때, 효율성지수는 음으로 증가한다. 규모의 효율성을 종속변수로 하여 측정한 결과 인구수, 수도권, 광역시가 1% 증가 할 때 효율성지수는 양으로 증가하고, 동서권, 인당예산이 1% 증가 할 때, 효율성지수는 음으로 증가한다.
넷째, 환경효율성모형 회귀분석에서 기술효율성을 종속변수로 하여 측정한 결과 인구수, 인당예산, 인당폐기물 처리량이 1% 증가 할 때, 효율성지수는 양으로 증가하고, 수도권, 동서권이 1% 증가 할 때, 효율성지수는 음으로 증가한다. 순기술효율성을 종속변수로 하여 측정한 결과 수도권, 동서권, 노령층 비율이 1% 증가 할 때, 효율성지수는 양으로 증가하고, 인구수, 인당 예산, 인당 폐기물 처리량이 1% 증가 할 때, 효율성지수는 음의 변수로 증가한다. 규모의 효율성을 종속변수로 하여 측정한 결과 수도권, 동서권, 노령층 비율이 1% 증가 할 때, 효율성지수가 양으로 증가하고, 인구수, 인당예산, 인당 폐기물 처리량이 1% 증가 할 때, 효율성지수가 음으로 증가한다.
다섯째, 전체적으로 정리해 보면 환경효율성 회귀분석 모형에서 인구수, 인당 예산, 인당폐기물 처리량은 기술효율성이 종속변수일 때, 양으로 증가하는 반면에 순기술효율성, 규모의 효율성이 종속변수일 때, 음으로 증가한다. 수도권, 동서권은 기술효율성이 종속변수일 때, 음으로 증가 반면에 순기술효율성, 규모의 효율성이 종속변수일 때 양으로 증가한다. 노령층의 비율이 증가할 때, 종속변수가 순기술효율성, 규모의 효율성에서 효율성지수가 양으로 증가하는 것으로 측정 되었다.
본 연구에서 발견된 사실에 기초하여 우리는 다음과 같은 정책적 함의를 도출할 수 있었다.
첫째, 기술효율성의 회귀분석결과를 보면 일반효율성에서는 폐기물의 양이 효율성에 음의 영향을 미치는 것으로 나타나고 있으나 환경효율성에는 양의 영향으로 나타나고 있다는 점이다. 이러한 결과는 환경효율성은 폐기물의 증가로 인하여 GRDP효율성과는 반대적인 방향으로 나타난다는 것을 의미하며 환경폐기물이 많을수록 효율성이 높다는 것을 의미하며 환경효율성은 폐기물의 양이 많아질수록 환경효율성도 같이 증대된다는 것을 의미한다. 따라서 환경효율성은 폐기물의 증가가 고려될 경우 환경효율성이 높아진다는 것을 의미하며 따라서 폐기물의 양이 증가할수록 각 지방자치단체는 환경효율성을 높이려는 노력이 나타난다는 것을 의미한다. 따라서 우리나라 지방자치단체의 경우 공공기관의 달성목표에서 환경폐기물의 축소를 중요한 목표로 설정하여 운영될 필요성이 크다고 하겠다.
둘째, 환경효율성의 경우 수도권이 지방에 비해 더 높은 환경효율성을 보여주고 있고 GRDP효율성은 반대로 나타나고 있다. GRDP효율성은 지방이 더 높게 나타나지만 환경효율성은 수도권이 더 높게 나타나고 있는 것이다. 이러한 현상은 지방일수록 환경을 고려하지 않을 경우 효율성이 더 높게 나타나는데 환경을 고려할 경우에는 오히려 수도권에 비해 효율성이 떨어진다는 것이다. 이러한 현상은 수도권의 경우 주민들이 환경에 대한 관심도가 더 높고 밀집된 인구로 인하여 환경측면에서 폐기물관리가 더 철저하게 이루어지는 것으로 해석될 수 있다.
셋째, 노령층의 증가는 GRDP효율성과 환경효율성을 모두 낮추는 결과로 나타나고 있다. 이러한 결과는 노령층이 많은 지역일수록 환경을 고려하든 하지 않든 간에 효율성이 낮게 나타난다는 것을 의미한다. 이러한 현상은 노령층이 많은 지역일수록 복지예산의 투입이 개인별로 많이 투입되고 환경에 대한 지출은 줄어들 수 있고 또한 경제활동참여가 낮아짐에 따라 GRDP효율성도 낮아진다고 볼 수 있다. 잘 알려진바와 같이 기간이 흐를수록 빠른 속도로 노령화가 가속화되고 있는 우리나라의 현실속에서 본 연구의 결과에서 보여주는 것처럼 효율성저하가 큰 부담이 된다는 점을 인식하고 이에 대한 대책이 필요할 것으로 생각된다.
넷째, 동서권으로 구분할 경우 기술효율성회귀분석에서 GRDP효율성은 동쪽이 높게 나타나지만 환경효율성은 서쪽이 더 높게 나타나고 있다는 것이다. 따라서 공단지역이 집약적으로 모여 있는 지역일수록 환경효율성이 보다 의미있는 효율성의 지표가 될 수 있다고 생각된다. GRPDP효율성은 낮지만 환경효율성이 높다는 것은 환경에 대한 고려를 하면서 효율성을 측정하는 것이 바람직하다는 점을 보여주는 것이다.
다섯째, 1인당예산의 경우에는 효율성에 긍정적인 영향을 미치는 것으로 나타나고 있다. 지역별로 공공지출이 늘어날수록 환경을 고려하든 않든 간에 효율성이 높아진다는 것이다. 이런 현상은 예산지출이 많을수록 효율성이 증대된다는 것은 공공부문의 비중이 커져야한다는 점을 시사한다. 21세기에는 작은 정부보다는 큰 정부를 지양하는 정책기조가 나타나야한다는 점을 이 연구결과는 보여준다고 하겠다.This study aims to measure the economic efficiency and eco-efficiency of 16 metropolitan autonomous bodies over the past 10 years from 2009 to 2018, compare and analyze the trend of efficiency change, and provide basic data to improve eco-efficiency. In addition, various factors affecting efficiency were extracted and the effects of these variables were measured. The results of the study are summarized as follows.
First, in economic efficiency model, the average technical efficiency was 0.601, DMU7 was highest, and DMU3 was lowest. The net technical efficiency was 0.724, DMU8 was highest, and DMU3 was lowest. The scale efficiency was 0.847, the DMU13 was highest, and DMU16 was lowest. Returns to scale of DMU1, DMU8, DMU11 and DMU15 were DRS. Those of DMU2, DMU4 and DMU7 were IRS in the early period, but IRS in the later period. And the rest of DMUs were measured as IRS.
Second, the average technical efficiency of environmental efficiency model was 0.694, DMU7 was higher, and DMU3 was lower. Pure Technical efficiency was measured 0.778 in average, DMU14 and DMU15 was higher, DMU2 was lower. The average efficiency of scale was 0.897, DMU2 was higher, and DMU16 was lower. Returns to scale of DMU8 and DMU11 indicates DRS, DMU2, DMU4 and DMU7 were IRS at the beginning, and DRS after IRS, And the rest of the DMUs showed IRS.
Third, the results of economic efficiency model regression showed that the efficiency index increased positively when the budget per capita of East and West regions increased by 1%, moved negatively when the ratio of the aged population increased by 1%. The results of measuring pure technological efficiency as a dependent variable showed that the efficiency index moved positively when population and waste disposal per capita increased by 1%, and the efficiency index moved negatively when budget per capita increased by 1%. As a result of the measurement of scale efficiency as a dependent variable, the efficiency index moved positively when population numbers increased by 1%, and the efficiency index moved negatively when budgets increased by 1%.
Fourth, the results of the regression of the environmental efficiency model measured with the technical efficiency as a dependent variable showed that when population, budget per capita and waste disposal per capita increased by 1%, the efficiency index moved positively. As a result of measuring pure technology efficiency as a dependant variable, the efficiency index moved positively when the regions belong to the metropolitan areas and the east regions, and the aged population increases by 1%. The efficiency index moved negatively when the number of people, budget per person, and waste disposal per person increases by 1%. As a result of the measurement of scale efficiency as a dependent variable, the efficiency index moved positively belpnging to the metropolitan are and East regions. When the aged population increased by 1%, the efficiency index imoved positively.
Fifth, in summary, in the environmental efficiency regression model, increasing population number, budget per person and waste disposal per person caused increasing efficiency when technological efficiency is dependent variable, and decreasing efficiency when net technological efficiency and scale efficiency are dependent variables. Belonging to the Seoul metropolitan area and the East areas caused lower efficiency when efficiency of technology dependent variables are used. On the other hand, efficiency increased when dependent variables of the efficiency of pure technology are used. As the aged proportion increases, it caused increasing efficiency in terms of pure technical efficiency and scale efficiency.
Based on the facts found in this study, we can derive the following policy implications.
First, the regression results of technological efficiency shows that the amount of waste in general efficiency negatively affects efficiency, but positively affects environmental efficiency. These results mean that eco-lefficiency is opposite to economic efficiency due to the increase in waste. The more environmental waste, the more efficient it is, the more eco-efficiency it is. Therefore, eco-efficiency means that considering the increase in waste, local governments will make efforts to improve eco-efficiency as the amount of waste increases. Therefore, in the case of local governments, it is necessary to set and operate environmental waste reduction as an important goal based on the achievement goals of public organizations.
Second, in terms of eco-=efficiency, the Capital areas show higher eco-efficiency than the rural areas, and economic efficiency is opposite. economic efficiency is higher in rural areas, but eco-efficiency is higher in the Seoul metropolitan areas. This phenomenon is said to be more efficient if the environment is not considered as much as local areas, and less efficient if the environment is considered. In the Seoul metropolitan area, residents are more interested in the environment, and waste management is carried out more thoroughly according to the dense population.
Third, the increase in the elderly is a cause of reducing both economic efficiency and eco-efficiency. These results mean that the more senior citizens there are, the less efficient they are even if they do not consider the environment. This phenomenon is expected to reduce the economic efficiency as more senior citizens spend more welfare budgets on individuals, reduce environmental spending, and reduce economic participation. As it is well known, it is necessary to take measures to realize that in the reality of korea's aging population as time goes by, as shown in the results of this study, efficiency degradation is a great burden to the Korean economy.
Fourth, in terms of technological efficiency regression analysis, economic efficiency is higher in the east areas and eco-efficiency in the west was higher. Therefore, it can be thought that eco-efficiency can be a more meaningful indicator of efficiency in areas where public institutions are concentrated. The highly efficient of economic efficiency and lowly efficienct of eco-efficiency indicates that it is desirable to measure efficiency while considering the environment.
Fifth, it is known that per capita budgets have a positive effect on efficienc. In other words, when public spending increases, whether or not the environment is considered, efficiency increases. This phenomenon suggests that the greater the budget expenditure and the greater the proportion of the public sector. the greater the efficiency, In the 21st century, the results of the study may imply that a policy stance should direct toward a larger government than a smaller one.제 1 장 서 론 1
1.1 연구배경 및 목적 1
1.2 연구방법 및 구성 3
제 2 장 환경효율성의 개념 및 문헌 연구 5
2.1 환경효율성의 개념 5
2.2 환경효율성에 대한 문헌연구 7
제 3 장 환경효율성 측정모형의 이론적 배경 12
3.1 효율성측정모형(DEA모형) 12
3.1.1 CCR모형 14
3.1.2 BBC모형 14
3.1.3 규모의 효율성 15
3.2 환경효율성 측정방식 17
3.3 효율성 결정요인 분석모형 20
제 4 장 환경효율성측정 및 결정요인 분석 21
4.1 변수설정 21
4.1.1 투입/산출변수의 설정 21
4.1.1.1 변수설정기준 21
4.1.1.2 선행연구에 기선정된 변수 22
4.2 연구대상 및 자료수집 방법 23
4.3 기초통계량 24
4.4 효율성분석 25
4.4.1 경제효율성모형의 효율성 분석 25
4.4.1.1 기술효율성 분석(CRS) 25
4.4.1.2 순기술효율성(VRS) 30
4.4.1.3 규모의 효율성(SCALE) 34
4.4.1.4 규모 수익 40
4.4.2 환경 효율성 모형 40
4.4.2.1 기술효율성(CRS) 40
4.4.2.2 순기술효율성(VRS) 44
4.4.2.3 규모의 효율성(SCALE) 48
4.4.2.4 규모수익 52
4.5 효율성 결정요인 분석 54
4.5.1 GRDP 효율성 모형 결정요인 분석 54
4.5.1.1 기술효율성 영향요인분석 54
4.5.1.2 순기술효율성 영향요인분석 56
4.5.1.3 규모의 효율성 영향요인분석 57
4.5.2 환경 효율성 모형 결정요인 분석 58
4.5.2.1 기술효율성 영향요인분석 58
4.5.2.2 순기술효율성 영향요인분석 59
4.5.2.3 규모의 효율성 영향요인분석 60
제 5 장 결론 61
5.1 연구요약 및 정책적 함의 61
5.2 연구의 한계점 65
참고문헌 67
국내문헌 67
해외문헌 70
국문초록 75Docto
자율운항선박에 대비한 선박관리감독(SI) 역량 분석에 관한 연구 – IMO 분류 3단계 Monitoring Ship 기준 -
No full text유럽을 중심으로 자율운항선박에 대해 선도적인 기술 개발이 진행되고 있으며 최근에 일부 국가나 민간업체에서는 자율운항선박의 테스트 베드가 성공적으로 수행되었다. 아시아에서도 일본과 중국은 정부 주도로 자율운항선박의 기술 개발에 대해 집중하고 있으며 다수의 자율운항선박을 대거 수주한다는 계획을 가지고 있다.
이처럼 미래에는 ‘전통적인 선체와 기관 중심형 선박’에서 ‘미래형 시스템 중심형 선박’으로 진화해 갈 것이다. 이러한 시스템을 바탕으로 한 자율운항선박의 등장은 기존 선박의 안전체계에 대하여 새로운 전환을 요구하고 있다. 이러한 안전관리체계 전환에 대비하여 전문 선박관리감독 인력양성은 관련기관에서 중점적으로 추진해야할 과제중의 하나다.
본 연구는 자율운항선박에 도입에 대비하여 선박관리감독에게 요구되는 역량이 무엇인지를 조사하고 미래의 역량 개발 방안을 제시하는 데 그 목적이 있다. 이를 위하여 먼저 선행연구를 통하여 국내 선박관리감독에게 요구되는 역량이 무엇인지를 도출하였고, 현업에 종사하는 선박관리감독을 대상으로 설문조사를 통하여 역량에 대한 현재 중요도와 미래 중요도를 비교 분석하였다.
설문조사 역량은 총 19개로, 공통역량 6개(리더십, 순종 및 업무수행, 인간·사회적 능력, 문화적 다양성 이해, Multi 인재, 글로벌 인재), 직무역량 8개(승선경력, 원격제어, 전자제어, 종합관리능력, 육ㆍ해상간 조력자/심사자/감시자, 고장진단, 전통적 항해지식, 경영-비즈니스 기술), MASS 역량 5개(스트레스 관리, 정보통신기술, 비상대응, 자기관리, 자율운항)로 도출하여 설문조사를 실시 하였다. 설문조사 결과, 종합관리능력, 정보통신기술(ICT), Multi 인재, 고장진단 등이 자율운항 선박 도입 시 중요한 역량으로 조사 되었다.
결론적으로 현업의 선박관리감독들이 미래에 중요하게 생각하는 역량에 대해서 관계기관에서는 교육전문가집단을 구성하여 자율운항선박 개발에 맞는 교육과정을 개발하고 실질적인 선박관리감독 역량강화활동이 필요하다. 더불어 산학연관 협력형 네트워크를 구축하여 관련된 이슈 동향을 수집 및 공유하여 교육전문기관에서 선박관리감독 양성프로그램 및 양성과정을 개발할 수 있도록 지원이 필요한 시점이다.
keywords : 자율운항선박, 선박관리감독, IPA 분석, Borich 요구도 분석, The locus for focus제 1 장 서 론 1
제1절 연구의 배경 및 목적 1
제2절 연구의 내용 및 구성 3
제 2 장 이론적 배경 5
제1절 선박관리업의 개요 5
제2절 선박관리감독(SI)의 업무 및 역량 7
1. 선박관리감독의 정의 7
2. 선박관리감독의 업무 8
3. 선박관리감독(SI) 양성의 필요성 10
4. 국내 선박관리감독의 양성과정 11
제3절 자율운항 선박의 정의 및 전망 15
1. 정의 15
2. 자율화 등급 제시 18
3. 자율운항선박 기술 현황 및 전망 20
제4절 선행연구 고찰 22
1. MASS 역량변화에 관한 선행연구 고찰 22
2. 선박관리감독(SI) 역량에 대한 선행연구 고찰 22
3. 자율운항선박 운영시 육해상 인력변화 예측 26
4. 자율운항선박 운영을 위한 육해상 필요조직 및 인력양성 27
제 3 장 연구설계 28
제1절 조사의 설계 28
1. 설문요인 도출 28
2. 자료의 수집 29
제2절 설문 일반현황 30
제 4 장 실증분석 32
제1절 분석 개요 32
1. T-test 분석 32
2. IPA 분석 33
3. Borich 요구도 분석 34
4. The Locus for Focus 모델 35
제2절 분석결과 36
1. T-test 및 IPA 분석결과 36
2. Borich 요구도 분석결과 38
3. The Locus for Focus 분석결과 39
4. 자율운항선박 대비 선박관리감독 필요 역량 종합분석결과 40
제 5 장 결 론 41
제1절 연구결과 요약 및 시사점 41
제2절 연구의 한계점 및 향후 과제 43Maste
A Comparative Study on the Trade Competitiveness of Cultural and Creative Industries in China, Japan and Korea
No full textWith the creative economies thriving around the world, each country's creative industry trade is facing a golden age of rapid growth. Among them, the development of Asia, centered on China and Japan, is the most active. In addition, the main content is that cultural and creative industries are an important part of service trade as interest in service trade increases due to the conclusion of the Korea-China-Japan Free Trade Agreement (FTA). Amid ever-intensifying competition in the international market, China's creative industries are facing more challenges at the same time as development, and the irrationality of the trade structure, the delay in the development of creative services and the absence of high-quality products and brand companies with core competitiveness are also constraining China's creative industry improvement. In this context, by comparing the trade competitiveness of the creative industries of Korea, China, and Japan under the same culture, it is not only theoretical value but also realistic in that it can be found more accurately than what problems the creative industries of China have and how they are improving. The article first briefly explained the concept of creative industries through the literature analysis method, and then, using the creative industry data of the UNCTAD website, the current trade status of the creative industries of Korea, China, and Japan was used to calculate the overall and detailed market share and trade advantage of the creative products and services of the three countries through comparative research among the three countries. China's trade competitiveness of creative products is far superior to that of Korea and Japan, and its international market share and trade competitiveness are large in terms of total trade volume and pace of growth, but some products have an unreasonable trade structure and lack core competitiveness, according to a study. On the other hand, Japan has the only national competitiveness in the service sector. Chinese trade has yet to show a competitive edge in the entire creative services, but the pace of growth is fast and the inferiority is decreasing, and although it has some competitiveness in computer and information services, it is still a big inferiority in the knowledgeable innovative sectors such as patents and royalties, so improvement is urgently needed.세계적으로 문화경제가 활성화되면서 각국의 문화산업 무역은 빠른 속도로 성장하고 있는 황금시대를 맞고 있다. 그중에서도 한·중·일 간을 중심으로 한 아시아 지역 발전이 가장 활발하다. 이와 함께 한·중 자유무역협정(FTA) 체결로 서비스 무역에 관한 관심이 높아지면서 문화산업이 서비스 무역의 중요한 부분을 차지하는 점도 주요 내용으로 꼽힌다. 세계시장에서 갈수록 치열해지는 경쟁 속에서 중국 문화산업은 발전과 동시에 더 많은 도전에 직면하고 있으며, 무역구조의 불합리성, 문화서비스의 발전 지연, 핵심경쟁력을 갖춘 양질의 제품과 브랜드 기업의 부재 등도 중국의 문화산업 향상을 제약하고 있다. 이런 맥락에서 같은 문화 아래 있는 한·중·일 3국 문화산업의 국제경쟁력을 비교함으로써 중국 문화산업이 어떤 문제를 안고 있고 어떻게 개선되고 있는지 보다 정확하게 발견할 수 있다는 점에서 이론적 가치뿐만 아니라 현실적 의의가 있다.
먼저 문헌분석법을 통해 문화산업에 관한 개념을 간략하게 설명한 뒤 UNCTAD 웹사이트의 문화산업 무역데이터를 통해 한·중·일 3국 문화산업의 무역 현황을 도표를 활용해 무역 규모, 무역구조 비교연구를 통해 3국 문화제품과 서비스를 총체적으로 살펴본다. 또한 세계시장 점유율(market share), 무역특화지수(trade specialization index), 현시비교우위지수(revealed com- parative advantage)와 GL지수(Grubel-Lloyd Index)를 사용하여 국제경쟁력 정도를 산출했다.
중국은 문화제품의 무역경쟁력이 한일과 비교해 월등히 뛰어나고, 총무역량이나 성장 속도 면에서나 국제시장 점유율이나 업종별 국제경쟁력이 큰 편이지만 무역구조가 불합리하고 핵심경쟁력이 떨어지는 제품도 있다는 연구 결과가 나왔다. 반면 일본은 문화서비스 분야에서는 유일한 국가 경쟁력을 갖추고 있다. 중국은 문화서비스 전체에서 아직 경쟁우위를 보이지 않고 있지만, 성장 속도가 빠르고 열세는 줄어들고 있으며, 컴퓨터와 정보서비스에서는 어느 정도 경쟁력을 갖추고 있지만, 특허와 로열티 등 지식 높은 혁신 업종에서는 여전히 큰 열세를 보여 개선이 시급한 상황이다.1.서 론 1
1.1 연구의 배경 1
1.2 연구의 목적 및 의의 3
1.3 연구의 내용과 방법 4
1.3.1 연구의 내용 4
1.3.2 연구의 방법 4
2.문화산업의 개요 6
2.1 문화산업의 기원 6
2.2 문화산업의 정의 7
2.3 문화산업의 분류 10
2.4 문화산업의 특성 11
2.5 선행연구 13
2.5.1 문화산업 발전연구 13
2.5.2 문화산업 경쟁력의 연구 15
2.5.3 문화산업 국제경쟁력의 연구 17
2.5.4 한·중·일 문화산업 국제경쟁력의 연구 18
3.한·중·일 문화산업 무역현황 20
3.1 한·중·일 문화산업 무역 규모 20
3.1.1 문화상품 무역액 20
3.1.2 문화제품 수출증가율 23
3.2 한·중·일 문화산업 무역구조 26
3.2.1 업종 구조 26
3.2.2 문화제품 수출산업 구조변화 29
4.한·중·일 문화산업 무역경쟁력의 비교 34
4.1 국제 시장 점유율 34
4.2 무역특화지수 40
4.2.1 전체 무역 경쟁 우위 지수 비교 40
4.2.2 산업별 무역특화 지수 비교 43
4.3 현시비교우위지수 47
4.3.1 현시비교우위 지수의 비교 48
4.3.2 산업별 현시비교우위 지수 비교 51
4.4 산업 내 무역지수 54
4.4.1 전체 산업의 산업 내 무역지수 비교 55
4.4.2 산업별 산업 내 무역지수 비교 57
5.결 론 61
5.1 결론 61
5.2 제안 및 대책 62
참고문헌 64
국문초록 69Maste
A study on the diagnosis of combustion flow field and the performance evaluation of the filter deodorization using optical technology
No full textIn this manuscript, measurement results on the temperature and concentration fields of various gas species using laser absorption spectroscopy are introduced. Combustion characteristics were analyzed by the use of optical-tomography measurement techniques, in which laser technology and computed tomography technology were adopted to measure temperature and concentration distribution in 2D and 3D spaces.
CT-TDLAS has been adopted for the measurement of temperature distribution at a cross-section of Methane-Air and Propane-Air premixed flame. The temperatures obtained by using the CT-TDLAS technique were compared with those obtained by thermocouples. In the measurement range of temperature 1,100 K to 1,400 K, an error range was measured 0.21% to 7.00%. Complete and incomplete combustion conditions were diagnosed through concentration distribution of combustion products.
In addition, performance comparison was made based upon the gas detection tube method and TDLAS system, which is an evaluation method of the deodorization performance of vehicle filters. Performance comparison was made based upon the gas detection tube method which is used as evaluation method of the deodorization performance of vehicle filters. Experiments were conducted for the measurements of the concentration of ammonia gas in order to evaluate the deodorization performance of vehicle filters. As a result of filtering the ammonia gas (100ppm), it was confirmed that there is a difference in the measurement results of deodorization performance between the TDLAS method and the gas detection tube method. However, TDLAS was the advantage of being similar to the real environment.
Through these experimental results, it has been verified that the present TDLAS system can be utilized as a diagnosis tool for industrial applications, such as, for diagnoses of combustion condition and for evaluations of air filter deodorization.제1장 서 론 1
1.1 연구배경 및 목적 1
1.2 연구의 구성 4
제2장 광학기술 이론 5
2.1 가변 다이오드 레이저 흡수 분광법(TDLAS) 5
2.1.1 레이저 흡수 분광법 5
2.1.2 선강도(Line strength) 7
2.1.3 선폭확장 함수(Line broadening function) 9
2.1.4 흡수선 데이터 처리 11
2.2 컴퓨터 토모그래피 알고리듬 12
2.2.1 컴퓨터 단층 촬영 기법을 이용한 CT-TDLAS 12
2.2.2 초기 값(Initial value) 결정 알고리듬 14
2.2.3 SMART 재구성 알고리듬 15
제3장 TDLAS 측정 실험 및 결과 17
3.1 CT-TDLAS를 통한 고온 유동장 온도 및 농도 측정 실험 17
3.1.1 고온 유동장 온도 및 농도 동시 측정 장치 및 실험방법 17
3.1.2 열전대를 이용한 고온 유동장 온도 측정 실험 21
3.1.3 다층 고온 유동장 온도 분포 측정 실험 결과 23
3.1.4 다층 고온 유동장 농도 분포 측정 실험 결과 26
3.1.5 다층 고온 유동장 온도 및 농도 측정 신뢰성 결과 34
3.2 TDLAS를 이용한 에어필터 탈취 성능 평가 기술 개발 36
3.2.1 가스검지관을 이용한 차량용 에어필터 탈취 성능 평가 36
3.2.2 실시간 필터링 암모니아 농도측정 장치 및 실험방법 37
3.2.3 암모니아 농도별 캘리브레이션 실험 40
3.2.4 에어필터 전후 암모니아 농도측정 결과 45
3.2.5 가스검지관 평가법과 TDLAS 기술 결과 비교 49
제4장 결론 및 고찰 50
참고 문헌 52Maste
An Exploratory Study on the Determinants of Manpower Utilization of Container Terminals
No full textThe shipping and harbor industry engaged in fierce competition due to the increasing use of mega vessels, realignment of alliances and container terminal automation. Against the backdrop, COVID-19 pandemic poses an immense impact on working system and manpower utilization including working from home or working on flexible hours. So amidst growing uncertainty and drastic change in the business environment, elastic system and flexible work system are more important than ever. In addition, strategic human resource management becomes a pivotal factor for company's success.
In the aftermath of the 2008 global financial crisis, domestic container terminal operators implemented large-scale restructuring caused by a sharp decrease in volume and tariff and started to hire temporary workers and outsourcing workers. However, compared with overseas terminal operators with flexible manpower utilization, domestic terminal operators are required for more elastic manpower system considering that casual workers are mobilized under a closed shop agreement.
In spite of the problem raised, internal and external environmental factors; volume change, automation, environmental regulation, COVID-19 pandemic, etc. are expected to make a drastic change in work pattern, evaluation and compensation system. Furthermore, a rigid manpower system of domestic terminal operators poses a threat to the growth potential of each company.
The purpose of this study is to identify internal and external environmental factors affecting manpower utilization of container terminals with opinion held by employees from port container terminal through empirical research and analyze the relationships between the factors and manpower utilization using multiple linear regression analysis.
This study investigates how the factors affect manpower utilization of container terminals. 300 questionnaire were distributed to employees working in terminal operators in Busan and Gwangyang port. The factors were extracted from 231 questionnaires after deleting not only 53 not answered and responded insincerely but 16 with missing data.
For the analysis of extracted data, exploratory factor analysis and multiple regression analysis methods were conducted using SPSS 25.0.
The results of this study are summarized as follows.
Based on the results of multiple regression analysis, first, it is proved that 3 deciding factors such as technology development including terminal automation, organizational culture and social and external environmental factor bring about significant results as powerful determinants of manpower utilization of container terminals. In particular, technology development including terminal automation has the biggest impact on manpower utilization. Considering that technology development including terminal automation affects manpower utilization, it is necessary to establish a flexible workforce system to cope with the rapid changes and new technology. Second, this study found that technology development and ocial and external environmental factor have a significant impact on manpower utilization system of container terminals. Third, it is found that endogenous variables: technology development including automation changes the composition of the workforce between office and field employees. Forth, this study found that the number of workforce is expected to gradually decrease due to technology development.
With these foundings, this study draws a conclusion that the methodology in its tradition form leaves no room for rapid changes. According to the 4th industrial revolution, it is inevitable for terminal operators to downsize their workforce and change training programs including retraining the workforce for a new transition. Therefore, it is required to cope with an uncertain future by establishing new manpower system and agile policies.
As a limitation of the study, firstly, the internal and external environmental factors that affect manpower utilization of container terminals were selected only from literature review. Therefore, future studies need to draw factors in objective perspective. Secondly. since the survey took a group only container terminal operators at Busan Port and Gwangyang Port, so it is difficult to expand and apply the research results to container terminals throughout the country.해운ㆍ항만 산업은 선박의 대형화, 해운동맹 재편 및 컨테이너 터미널 자동화로 경쟁이 치열한 상황이며 전례 없는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산은 재택근무 및 유연근무 확대 등 컨테이너 터미널의 인력운영과 근무형태에 상당한 영향을 미치고 있다. 이렇듯 급변하는 사회 환경과 불확실성이 높은 경영환경 안에서 유연하고 탄력적으로 대응할 수 있는 인력관리 체계의 중요성은 커지고 있으며 전략적 인사관리체계 확립은 기업 성공의 관건이 되고 있다.
국내 컨테이너 터미널 인력운영의 경우, 2008년 글로벌 금융위기 이후로 물동량과 요율의 급락으로 인하여 인력구조조정을 단행하여 아웃소싱(외주화)와 비정규직 확대가 본격적으로 진행되었으나, 탄력적으로 인력활용을 하고 있는 해외 컨테이너터미널에 비하여, 클로즈드 숍(closed shop) 조항의 적용으로 거대 아웃소싱 업체를 통하여 현장인력을 공급받고 있어 인력활용의 유연성이 요구되고 있는 실정이다.
이러한 문제점이 대두되고 있는 가운데 물동량 변화, 자동화, 환경규제, 팬데믹 등 컨테이너 터미널의 내·외부적 요인의 영향으로 인하여 노동시장에서 근로 형태, 평가·보상체계 등 다양한 측면에서 변화가 예고되고 있지만, 다소 경직적인 컨테이너터미널의 인력운영은 기업의 성장잠재력에 위협을 가하고 있는 실정이다.
본 연구에서는 이러한 컨테이너 터미널의 요인이 컨테이너터미널의 인력운영에 미치는 인과관계를 파악하고자 한다. 부산, 광양항에 종사하는 터미널 관계자에게 300부의 설문지를 배포하였으며, 회수된 설문지 중 무응답 및 부실하게 응답한 설문지 53부와 결측치가 있는 16개의 설문지를 제거하여 유효 설문지 231부를 통해 요인을 추출하였다.
도출된 요인을 바탕으로 SPSS 25.0를 이용하여 탐색적 요인분석과 다중회귀분석을 차례로 진행하였으며 다음과 같은 시사점을 얻을 수 있었다.
다중회귀분석을 이용하여 분석한 결과 첫째, 컨테이너 터미널의 내·외부적 요인 중 기술발달(자동화), 조직문화, 사회·외부적환경변화 요인이 컨테이너 터미널 인력운영에 유의미한 영향을 미친다는 사실을 도출해 낼 수 있었다. 특히 기술발달이 인력운영에 가장 큰 영향을 미치는 것으로 나타났다. 둘째, 컨테이너 터미널 컨테이너 터미널 인력운영체계의 변화에 기술발달과 사회·외부적 환경변화가 영향을 미치는 것으로 나타났다. 셋째, 인력구성(사무직/현장직)에 기술발달과 사회·외부적 환경변화, 그리고 안전 및 보안이 영향을 미치는 것으로 나타났다. 넷째, 인력감소에 기술발달이 영향을 미치는 것으로 나타났다.
이는 인력운영에 있어 전통적인 방법론의 접근방법으로는 급변하는 환경에 적절히 대응하지 못하는 근본적 한계에 부딪칠 수 있다는 것을 의미한다. 4차 산업혁명에 따른 항만 무인 자동화로 직종 전환, 인력운영체계, 인력감소, 인력 교육시스템의 변동은 불가피하며 이러한 시대적 흐름을 반영하고 변화에 대응한 인력운영정책이 필요할 것이다.
본 연구의 한계는 첫째, 기존의 선행연구를 통하여 컨테이너 터미널 인력운영에 영향을 미치는 내·외부적 요인을 선정하였으나, 다양한 관점을 고려한 객관적인 기준을 반영하지 못하였다. 둘째, 설문조사 진행시 부산, 광양항 컨테이너 터미널 운영사만을 연구대상으로 선정하여 연구결과를 국내 전체의 컨테이너 터미널에 확대 적용하기는 어렵다고 판단된다. 글로벌 경제로 인한 국제 무역의 증가는 기존 항만 운영관리에 대한 인식의 변화를 요구하고 있으며, 최근 동향은 선박의 초대형화 및 해운동맹 등으로 인한 컨테이너터미널의 운영상 변화가 빠르게 진행되어 운영사의 투자자본과 운영비용이 증가하고 있다. 따라서 이에 따른 시장 환경의 변화와 경영구조의 변화에 대해 발 빠른 대응이 요구되고 있다.제 1 장 서 론 1
제1절 연구의 배경과 목적 1
제2절 연구의 방법과 구성 3
제 2 장 이론적 고찰 5
제1절 컨테이너 터미널의 환경변화 5
1. 국내외 환경변화 5
2. 컨테이너 터미널의 운영현황 10
제2절 컨테이너 터미널의 인력운영에 영향을 미치는 요인 16
1. 요인분석 16
2. 컨테이너 터미널 인력운영 변화요인에 관한 선행연구 36
제 3 장 연구모형 46
제1절 연구모형 개요 46
1. 연구문제 46
2. 변수의 조작적 정의와 측정 47
제2절 표본설계와 설문지의 구성 51
1. 표본설계 51
2. 설문지의 구성 51
제 4 장 실증분석 53
제1절 조사의 설계 53
1. 자료의 수집 53
2. 분석방법 53
제2절 분석대상 및 범위 56
1. 표본의 특성 56
2. 구성요인의 중요도에 대한 인식 57
제3절 연구모형 58
제4절 분석결과 59
1. 탐색적요인분석 및 신뢰성 검증결과 59
2. 다중회귀분석 64
제5장 결론 71
제1절 연구결과의 요약 및 시사점 71
1. 연구결과의 요약 71
2. 시사점 73
제2절 연구의 한계 및 향후과제 75
참고문헌 76
국문초록 88Maste
A Study on Effect of Mooring Line Failure on a Floating Body and Mooring Stability
No full textThe depth of operating water is getting deeper due to the expansion of the sea area where floating offshore structures are installed to develop oil under the sea. The mooring tension is greatly affected due to the motion response of floating offshore structure is increased by the external force of the rough marine environment in the deep-sea area. In addition to increasing marine environmental loads, a significant number of offshore structures already installed and in operation are approaching their design life time. Floating offshore structures are exposed to the marine environment for a long time because of their long operation period. The mooring system and offshore structures are more likely to perform less than they did in the initial design phase due to the fatigue load of the marine environment. Also, Corrosion of the mooring line may cause the mooring line failure. Therefore, mooring line failure and the impact of corrosion of it in the design of mooring systems are an important factor to consider.
In this paper, the study was conducted to understand the effects of the mooring line failure on floating bodies and the mooring tension. A numerical analysis program was developed for the analysis of floating body motion and mooring systems, reflecting the effects of mooring corrosion in the program.
The mooring line failure analysis was carried out assuming taut mooring system with an FPSO model. Various scenarios of mooring line failure were set, and motion of floating bodies and mooring tension are confirmed for each case. According to the result of the mooring line failure simulation, the influence on the remaining mooring tension and the maximum mooring tension is different depending on the mooring line failure point. A result of 8-point mooring system of little resilience of mooring line shows a phenomenon that adjacent mooring lines are failed first, and other remaining mooring lines are also failed by chain action, which makes mooring system collapse.1. Introduction 1
1.1 Background 1
1.2 Literature Review 3
1.3 The Contents of a Research 4
2. Theory 6
2.1 Motion analysis 6
2.2 Mooring analysis 8
2.3 Mooring line failure 11
3. Validation 14
3.1 Definition of Model 14
3.2 Validation of motion response 16
3.3 Validation of mooring failure simulation 20
4. Result and Discussion 24
4.1 Mooring failure simulation cases 24
4.2 Mooring failure simulation for breaking damage 30
4.3 Mooring failure simulation of corrosion effect 38
5. Conclusion 41
Reference 43Maste