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Focusing on Comparison with Korean Legal System
No full text중국의 “일대일로” 선언은 많은 분야에서 차근차근 진행되고 있으며, 한·중 양국은 자유무역협정이 체결됨에 따라 경제·무역 협력에 있어서도 끊임없이 새롭게 나아가고 있다. 실제로 코로나19의 영향 속에서도 양국 간 수출·입 물량은 매년 증가하고 있는 추세이다. 2020년 10월 중국 해관총서에 따르면 같은 해 1분기 양국의 수출입·액은 이미 약 1.45만억위엔으로 글로벌 경제 환경의 부진 속에서도 전 년 동기 대비해 1.1% 증가했다.
경제발전을 통한 시장확대와 발전성과를 확고히 하기 위하여 효율적이고 편리한 물류체계의 발전은 필수적이다. 전통적인 단일 운송으로는 한·중 양국 교역의 수요를 모두 충족시킬 수 없다. 따라서 “종합운송체계”로서의 복합운송은 ‘도어 투 도어(door to door)’를 통해 효율적인 운송수단으로 이용 될 수 있다. 세계 여러국가들은 복합운송을 발전시키기 위하여, 특히 해운국가는 각종 국제 조약을 근거로 복합운송에 대한 각종 입법 역량을 집중시키고 있다. 그러나 한·중 양국은 ‘해양 강국’ 건설이라는 큰 목표가 있음에도 불구하고, 복합운송과 관련된 입법체계 완성에는 다소 보수적이다 할 것이다.
이러한 문제점들을 해소하기 위하여 본 논문은 비교법적 연구, 이론과 실무를 결합한 연구방법을 통해, 특히 한국법의 입법 사항을 참고하며 중국화물복합운송에 관련된 입법적 문제들을 어떻게 개선할 것인가를 포괄적이고 체계적으로 연구 하였다.
본 논문은 서론과 결론을 포함하여 7장으로 구성되어 있다.
제1장 서론 부분에서는 연구 목적과 연구 방법을 소개하고, 연구 방향을 정리하였다.
제2장에서는 화물의 복합운송에 대한 일반적인 이론을 분류하고 분석하였다. 먼저 필자는 복합운송의 개념을 명확히 하였다. 그 내용은주로 복합운송의 법적정의와 특징, 복합운송의 다양한 표현에 대한 이해, "다양한 운송 방법"에 대한 이해뿐만 아니라 해외운송을 위한 복합운송과 국내의 운송을 위한 복합운송의 차이를 살펴보았다. 이어 필자는 복합운송계약의 개념을 설명하였으며, 주요 내용은 복합운송계약의 정의와 복합운송계약에 따라 발생하는 다양한 법적 관계를 살펴보았다. 다음으로 복합운송사업자와 관련하여, 복합운송사업자의 정의, 복합운송사업자의 주요 특성, 복합운송사업자의 인수 등이다. 그리고 복합운송증권 및 발전현황도 소개하였다. 그 중에서도 열차페리와 해·공 복합운송을 등 한·중 간 복합 교통수단 개발이 필자가 중점을 둔 부분이다.
제3장에서는 화물 복합운송에 관한 국제입법을 정리했다. 이를 크게 복합운송 국제통일입법, 단일운송구간별 입법, 복합운송에 관한 각국의 입법으로 분류하였다. 그중에서도 각국의 입법 태도를 단행법 형식으로 입법하는 국가, 민상법전에 입법하는 국가 및 복합운송에 대한 독자적인 입법체계를 갖는 국가들로 분류하여 설명하였다. 사실 한·중 양국은 민상법전에 부분적으로 규정되어 있는 입법형태를 취하고 있다. 따라서 외국의 입법태도를 근거로 중국 복합운송에 관한 법률을 수정하는 데에 중요한 참고 근거가 될 것이다.
제4장은 필자는 한국의 복합운송과 관련된 법률체계를 살펴보았고, 중국법과 상세히 비교·분석하였다. 한국의 복합운송에 관한 입법은 주로 상법전을 기반으로 하고 있으며, 관련 조항은 제816조이다. 단일 운송과 관련된 법률은 상법 제2, 5, 6부에 규정되어 있다. 한국의 복합운송사업자 책임제도, 특히 화물손실의 발생이 특정되지 않은 지역과 관련된 규정이 특징이며, 필자도 이 부분을 세밀하게 분석했다. 연구를 진행하면서 한·중은각자 독립적인 법적 문제를 가지고 있으며, 공통적인 법률문제 또한 가지고 있음을 파악하게 되었다. 따라서 이러한 문제들을 어떻게 해결하느냐는 중국의 관련 입법을 어떻게 개정하느냐와 연결되는 중요한 의미가 있다.
제5장에 있어서 한국법 체계를 좀 자세히 살펴본 뒤 중국법의 복합운송제도와 그에 따른 여러 법적 문제점에 정리, 분석하였다. 한국법 체계와 달리 중국의 복합운송과 관련된 법률은 민법, 상법 그리고 해상법 등에 분산되어있다. 따라서 국제 입법을 참조해 보면 분명히 여러 가지 법적 문제를 안고 있다. 이러한 법률적 문제를 파악하기 위해 3개의 판례를 살펴보았으며, 이를 통해 복합운송법률 체계의 독립화 또는 개정이 없으면 법원의 판결에 현저한 어려움이 따를 수밖에 없게 된다는 점을 설명하였다.
제6장은 앞에서 설명한 문제점들을 해결하기 위해중국의 복합운송법체계에 대한 구체적인 개선방안을 마련하였다. 필자는 개선방안으로서 현행법 개정을 통한 개선방안 및 독립적인 중국 화물복합운송법 초안을 제시하였다. 이 중 현행법 개선방안과 관련하여 해상법과 민법전에 관한 법률제도 개선방안 및 운송구간별 입법 개선방안으로 분류하였다. 또한 일명 '중국 화물복합운송법'의 필요성을 논증한 뒤 중국의 입법 관습을 기준으로 구체적인 법률안을 제시하였다. 이러한 화물복합운송법안은 복합운송 실행과정에서 발생할 각종 문제점들을 효과적으로 해결할 수 있으며, 그 수정이 용이하다. 본 법률안은 복합운송에 대한 내용을 가능한 한 상세하게 하였고, 국제적인 복합운송의 주요제도들을 포괄하였다.
마지막 결론 부분에서 앞에서 언급한 장들을 정리하였고, 중국복합운송 관련 입법에 대한 개정 필요성과 독립적인 법률안을 제안하였다. 즉 중국의 복합운송 체계에 따를 법률문제들을 해결하기 위해 관련 법률들의 개정은 상당한 시급성이 있다. 본 논문의 연구성과가 중국 화물복합운송법체계의 발전을 확실하게 도모하는 동시에 향후 한국의 관련 복합운송법체계의 개정에도 참고가 됨으로서 한중 양국 화물복합운송의 발전에 보탬이 되기를 바란다.With the “Belt and Road” Initiative and the signing of the Free Trade Agreement, Korea and China will continue to enter a new phase of economic and trade cooperation. In fact, even under the impact of COVID-19, the total volume of imports and exports between the two countries has been able to grow despite the difficulties. According to data from China's General Administration of Customs in October 2020, the import and export trade between the two countries had reached RMB 1.45 trillion in the first three quarters of the same year, an increase of 1.1% year-on-year against the backdrop of the global economic downturn.
The economic development is complemented by the demand for a more efficient and convenient logistics system in order to secure the results and continuously expand the market. As an important part of the so-called " comprehensive system of transport ", multimodal transport of cargoes, which is an integrated and efficient "door to door" mode, can undoubtedly become a"strong force" in the field of cargo transportation, as traditional unimodal transport is no longer able to meet all the needs of trade between the two countries. In order to vigorously develop multimodal transportation of cargoes, many shipping countries have increased the legislation on multimodal transportation of cargoes in accordance with various international conventions. Both Korea and China have the ambitious goal of building a "maritime power", but they are somewhat conservative in the legislation related to multimodal transportation.
Based on it, this paper conducts a more comprehensive and systematic study on how to improve the status quo of China's legislation on multimodal transport of goods by adopting comparative research, the combination of theory and practice and other research methods, and drawing on the legislative precedents of the international community, especially Korea’s legislations.
This paper contains preface and conclusion, and is mainly divided into seven chapters.
The first chapter, introduction, introduces the research purpose and research method of this paper, and determines the research focus of this paper on the basis of untangling the research ideas.
The second chapter is to sort out and analyze the general theory of multimodal transport of goods. First, the author clarifies the concept of multimodal transport. Its content mainly includes the legal definition and characteristics of multimodal transport, the understanding of various expressions of multimodal transport, the understanding of "multiple modes of transport", as well as how to clarify the difference between multimodal transport and intermodal transport. Then, the author explains the concept of multimodal transport contract, and the main content includes the definition of multimodal transport contract and the various legal relations arising from it as a special transport contract. Next, since the legal issues of multimodal transport operators are the focus of research on multimodal transport related legislation, there is a lot of space to sort them out, including the definition of the multimodal transport operator, the main characteristics of the multimodal transport operator, the acquisition of the multimodal transport operator qualification and the understanding and analysis of the multimodal transport operator's liability system. Subsequently, the author also introduces the development status quo of multimodal transport documents and multimodal transport. Among them, the development of multimodal transport between Korea and China, including the train-ferry and sea-air transport between the two countries, is the focus of the author's introduction.
In the third chapter, the author organizes the international legislation related to the multimodal transport of goods. It is roughly classified into the international unified legislation on multimodal transport, the legislation on each single-mode transport section and the national legislation related to multimodal transport. Among them, the legislation of various countries can be roughly classified into three categories: countries that make legislation in the form of slip laws, countries that make legislation within the Civil and Commercial Code, and countries that make separate legislation on multimodal transport. In fact, Korea and China can also be classified into them according to their respective legislative forms, and a considerable part of the international legislative examples will definitely become important references for the author to try to revise China’s legislation in the following paragraphs because of their distinctive features.
In the fourth chapter, the author, as a Chinese student studying in Korea, especially investigates the Korea's multimodal transport law system, and makes amore detailed comparison with the China's legal system. Mainly taking the Commercial Code as the carrier, Korea's legislation on multimodal transport is made around Article 816, and the legislation on each single-mode transport section is distributed in Parts 2, 5 and 6 of the Commercial Code. The provisions of Korea's multimodal transport operator's liability system, especially the specific ones for the occurred non-localized Cargo damage, are highly distinctive, so in this chapter, the author also conducts a detailed investigation of it. With the in-depth research, many legal issues are also exposed. Especially after comparing with the China's legal system, it can be found that some of these legal issues are peculiar to the Korea’s legal system, while more are common problems in the two countries’ legal systems. How to resolve the above problems is of great significance for how to revise China's relevant legislation.
In the fifth chapter, after a more detailed inspection of the Korea’s legal system, the author also sorts out and analyzes the multimodal transport system in China's legislations and several legal issues existed therein. Unlike the Korea’s legal system, China's related legislation on multimodal transport is more fragmented and mainly distributed in Maritime Code, Civil Code and lower-level legislation on each single-mode transport section. With reference to various international legislation, it can be found that such a legislative system, including some specific provisions, does have a variety of legal issues. In the last part of this chapter, the author explains the problems of multimodal transport under the China’s legal system in combination with theory and practice by means of three cases, and if some legal issues remain unresolved, they will inevitably cause obvious troubles to the court's trial.
The sixth chapter, as the core part of this paper, connects the previous parts, and the author attempts to formulate a specific improvement plan for China's multimodal transport legal system. Combined with the specific situation of China's legislation on multimodal transport, the author classifies the improvement plans into "the improvement plan for existing laws" and the specific system design of the China Multimodal Transport of Goods Act(draft). Among them, the author classifies the improvement plan for existing laws into "the improvement plan for the legal system related to the Maritime Code and the Civil Code" and "the improvement plan for the legislation on each transport section".The content connects the various laws mentioned above, which is more detailed. As for the so-called China Multimodal Transport of Goods Act, after its necessity has been demonstrated, specific provisions have been designed based on China's legislative habits. The author believes that a well-coordinated special legislation on multimodal transport can undoubtedly better tackle various problems arising from the practice of multimodal transport and is easy to carry out targeted regulations and even amendments. The content should be as detailed as possible, and cover as much as possible the main systems in various international legislation on multimodal transport.
In the last chapter, conclusion part, the author summarizes the whole paper, and reiterates the necessity of revising the relevant legislation on multimodal transport as well as personal revision suggestions. Considering China's determination to build a comprehensive transport system, the relevant revisions of legislation on multimodal transport, as an important link under the transport system, which can also be deemed as key bond connecting various single-mode transport, is of certain urgency. It is expected that the research results of this paper can effectively advance the construction of China’s multimodal transport legal system and serve as a reference for the future revision of Korea’s relevant legal system, thereby contributing to the healthy development of the multimodal transport of goods between the two countries.Chapter I Introduction 1
1.1 Purpose of the Study 1
1.1.1 To Meet the New Legislative Requirements of the Continuous Development of Multimodal Transport of Goods 5
1.1.2 To Remedy the Defects of Existing Legislation in Korea and China 6
1.1.3 To Conform to the Unified Trend of International Legislation on Multimodal Transport 7
1.2 Methodology of the Study 9
Chapter II General Theory of Multimodal Transportation of Goods 11
2.1 The Concept of Multimodal Transport 11
2.1.1 Definition and Characteristics of Multimodal Transport 11
2.1.2 Evolution and Understanding of the Legal Expression of Multimodal Transport 14
2.1.3 Understanding of “Multiple Modes of Transport” 16
2.1.4 Conceptual Differences between Multimodal Transport and Intermodal Transport 19
2.2 Multimodal Transport Contract 21
2.2.1 Definition of Multimodal Transport Contract 21
2.2.2 Various Legal Relationships in Multimodal Transport Contract 25
2.3 Multimodal Transport Operator 27
2.3.1 Definition of Multimodal Transport Operator 27
2.3.2 Main Characteristics of Multimodal Transport Operator 29
2.3.3 Acquisition of Multimodal Transport Operator’s Qualification 30
2.3.4 Main Elements of Multimodal Transport Operator Liability System 32
2.4 Documents for Multimodal Transport of Goods 38
2.4.1 Definition of Multimodal Transport Documents 38
2.4.2 Functions of Multimodal Transport Documents 40
2.5 Development Status of Multimodal Transport of Goods 42
2.5.1 Changes in International Logistics Environment and Development of Multimodal Transport 42
2.5.2 Main Forms of Multimodal Transport of Goods 44
2.5.3 The main mode of Korea-China multimodal cargo transport 49
Chapter III Collation of Legislation on the International Multimodal Transport of Goods 60
3.1 International Uniform Legislation on the Multimodal Transport of Goods 60
3.1.1 Draft Convention on the International Combined Transport of Goods (TCM Draft) 60
3.1.2 Uniform Rules for Combined Transport Documents 1973 61
3.1.3 United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods (1980 MTC) 63
3.1.4 Rules for Multimodal Transport Documents 1991 by UNCTAD/ICC 66
3.1.5 Rotterdam Rules 70
3.2 International Legislation on Single Transport Section 74
3.2.1 Maritime Transport Section 75
3.2.2 Air Transport Section 80
3.2.3 Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road in the road transport section 83
3.2.4 Uniform Rules Concerning the Contract of International Carriage of Goods by Rail in the Rail Transport Section 84
3.2.5 Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterway in the Inland Water Transport Section 86
3.3 Current Status of Legislation Related to Multimodal Transport of Goods in Various Countries 87
3.3.1 Countries That Make Legislation in the Form of Single Law 87
3.3.2 Countries That Make Legislation Included in the Civil or Commercial Code. 92
3.3.3 Countries That Make Legislation Included in the Transport Law(The United States) 95
3.4 Legislative Form of Multimodal Transport of Goods in Korea and China 99
3.4.1 Legislative Form of Multimodal Transport of Goods in Korea 99
3.4.2 Legislative Form of Multimodal Transport of Goods in China 102
Chapter IV Research on Korean multimodal transport Legal System and Comparison of China's Legal System 105
4.1 Legal System of Multimodal Transport in Korea 105
4.1.1 Article 816 of the Korean Commercial Code 105
4.1.2 Draft of Korean Commercial Code for Multimodal Transport 2010 107
4.1.3 Legislation for Single Transport Sections 109
4.2 Multimodal Transport Operator Liability System in Korea Legislation 112
4.3 The problems of Korea's multimodal transport system 115
4.3.1 No Distinction between Rail, Road and Inland Water Transport 115
4.3.2 Issues of Liability System for Multimodal Transport Operator 116
4.3.3 Lack of Legal Systems for “Connecting” Sections of Different Modes of Transport 119
4.3.4 Lack of A Unified Legal System for Multimodal Transport 121
4.3.5 Lack of Carrier Liability Limit System in Some Transport Sections 121
4.4 Comparison of Main Systems in the Legal Systems of Multimodal Transport between Korea and China 123
4.4.1 Comparison of Contract Systems for Multimodal Transport 123
4.4.2 Comparison of Forms of Liability for Multimodal Transport Operator 124
4.4.3 Comparison of Liability Limit System for Multimodal Transport Operator 125
4.4.4 Comparison of Multimodal Transport Document Systems 127
4.4.5 Comparison of Limitation of Action for Multimodal Transport 128
4.4.6 Section Summary 129
Chapter V Research on Legal System and Problems of Multimodal Transport in China 132
5.1 Research on Legal System of Multimodal Transport in China 132
5.1.1 Maritime code 132
5.1.2 Civil Code 133
5.1.3 Rules Governing the International Multimodal Transport of Containers (Abolished) 134
5.1.4 Legislation for Single Transport Sections 136
5.2 Problems of legal Systems of Multimodal Transport in China 139
5.2.1 Lack of Carrier Liability Limit System in Some Transport Sections 139
5.2.2 Outdated Liability Limit of Multimodal Transport Operator 141
5.2.3 Lack of A Unified Legal System for Multimodal Transport 143
5.2.4 Lack of Multimodal Transport Document System 145
5.2.5 Lack of Legal System on “Delay in Delivery” 147
5.3 Case Analysis Related Multimodal Transport in China 149
5.3.1 Case Analysis Arising from Limitation of Multimodal Transport 149
5.3.2 Case Analysis on the Disputes over Multimodal Transport Contract 158
5.3.3 China Pacific Property Insurance Co., Ltd. Chongqing Branch v. Gold Star Line Limited for a goods transport contract in sea waters 163
5.3.4 Section Summary 168
Chapter VI Improvement Scheme for Related Issues in the System of Multimodal Transport of Goods in China 171
6.1 The Legal Improvement Scheme for the Standard Laws of Multimodal Transport of Goods in China 171
6.1.1 Improvement Scheme of Related Issues in Maritime Code and Civil Code 171
6.1.2 Improvement Scheme of Related Issues the Single Transport Sections legislation 184
6.1.3 Section Summary 186
6.2 China Multimodal Transport of Goods Act (Draft) 188
6.2.1 The Necessity of China Multimodal Transport of Goods Act(Draft) 188
6.2.2 The System Construction of the China Multimodal Transport of Goods Act(Draft) 192
Chapter VII Conclusion 237
References 240
参考[中国文献] 257
국문초록 262Docto
A Study on the Fisheries Dispute Settlement System under the Global and Regional Legal Instruments
No full textBefore adopting the 1982 United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS), the coastal States exercised absolute sovereignty over fishing in their territorial waters. On the high seas, all States enjoyed the freedom of fishing, and only the flag States had exclusive responsibility for controlling the activities of their fishing vessels. However, in the 20th century, various issues related to the use of the sea, such as fishing, started to emerge and it was generally agreed that a universal legal framework should be established to govern all uses of the oceans and their resources, including the conservation of marine living resources. Against this backdrop, UNCLOS was adopted in 1982 as a result of nine years of negotiations in the Third United Nations Conference on the Law of the Sea.
Since the adoption of UNCLOS, three more important global fisheries instruments, binding in nature, were additionally adopted to specify the rights and obligations of the States related to fishing and to better regulate fishing. In 1993, the United Nations Food and Agricultural Organization (FAO) adopted the Agreement to Promote Compliance with International Conservation and Management Measures by Fishing Vessels on the High Seas (Compliance Agreement) to strengthen the roles and control of the flag States operating on high seas. In 1995, the UN adopted the Agreement for the Implementation of the Provision of the United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982 relating to the Conservation and Management of Straddling Fish Stocks and Highly Migratory Fish Stocks (UNFSA) to address the issues that UNCLOS did not fully address relating to the conservation and management of straddling fish stocks and highly migratory fish stocks on high seas. Most recently, in 2006, the FAO adopted the Agreement on Port State Measures to Prevent, Deter, and Eliminate illegal unreported, Unregulated Fishing (PSMA) with the aim to strengthen the control of the port States in eradicating illegal, unreported, and unregulated (IUU) fishing.
In addition, regional efforts to achieve the conservation of marine living resources were also initiated in earnest after the UNFSA was adopted. Article 8 of the UNFSA emphasized the importance of taking a regional approach to regulating fishing by stipulating that the coastal States and the fishing States pursue cooperation through appropriate sub-regional or regional fisheries management organizations or arrangements. Since the provision was incorporated into the UNFSA, a large number of regional fisheries bodies (RFB) have been established and it is now common to manage marine living resources on high seas through regional fisheries instruments represented by RFBs. In 2022, 52 RFBs are registered on the FAO website and each has different target species, waters, and authorities, working towards realizing sustainable management of marine living resources. As such, the current international fisheries order is comprised of various global and regional fisheries instruments that perform a significant role in regulating world fisheries.
However, IUU fishing has become a major threat to the international efforts to conserve marine living resources over the recent decades, which caused the coastal States and RFBs to further strengthen the level of regulations in fisheries. Under the recognition that it is difficult for the flag States to respond to IUU fishing alone, the scope of regulation has been expanded from illegal fishing to unreported and unregulated fishing, and the duties and responsibilities for controlling fishing are shifting to the coastal States, fishing States, port States, and even trade States.
While fishing is being regulated more tightly than ever, international fisheries conflicts over limited marine living resources have become more widespread, and the number of international fisheries disputes submitted to the international courts continues to increase. While international fisheries disputes have continued to occur in the past, today’s international fisheries disputes tend to be more frequent, complex, and diverse in nature.
Since its inception in the 1950s, the Korean distant water fishing industry has greatly contributed to the national economic development in the 1970s and 80s. Today, Korea is recognized as one of the world's top five distant water fishing nations. Korea also has acceded to or ratified the legally binding international instruments related to fisheries, including UNCLOS, Compliance Agreement, UNFSA, and PSMA, and is a member of 18 RFBs. Given the recent history of IUU fishing committed by some Korean distant water fishing vessels, it is highly likely that the Republic of Korea may become a party to an international fisheries dispute, putting itself - as a fishing State - into a very unfavorable situation. Therefore, it is important that the Republic of Korea understand the fisheries dispute settlement system under the global and regional legal instruments comprehensively and examine how it will be able to better respond to international fisheries disputes that might arise in the future.
On this basis, this paper aims to have a comprehensive understanding of the dispute settlement system under the global and regional fisheries instruments and the cases of international fisheries disputes submitted to the international courts to suggest ways for the Republic of Korea to effectively address international fisheries disputes in the future.
Chapter 2 reviewed the global dispute settlement system of the four internationally binding instruments related to fisheries, i.e. UNCLOS, Compliance Agreement, UNFSA, and PSMA by comparing their jurisdiction, institution of proceedings, and effect of a judgment or decision.
Chapter 3 examined the regional dispute settlement system of the 14 RFBs of which the Republic of Korea is a member based on the same criteria, for the purpose of enhancing the understanding of the fisheries dispute settlement procedures adopted by RFBs.
Chapter 4 analyzed the cases of international fisheries disputes that were submitted to the international courts to seek a binding decision. Based on the results of the analysis, Chapter 4 presented how Korea will be able to effectively address future fisheries disputes as a fishing State and a flag State.
Chapter 5 summarized the key points of each chapter and suggested the need for the Republic of Korea to fully prepare for international fisheries disputes that may occur in the future.|유엔해양법협약이 채택되기 전 해양은 연안국의 주권이 인정되는 영해와 국제법상 공해의 자유 원칙이 확립된 공해로 구분되었다. 이에 연안국은 영해에서 어업에 대한 절대적인 주권을 행사하였고, 모든 국가는 공해에서 어업의 자유를 향유하였다. 또한 기국주의에 따라 공해상 어선의 활동은 오직 기국에 의해서만 통제될 수 있었다. 그러나 20세기에 이르러 어업을 비롯한 바다의 이용에 관한 다양한 문제가 대두되기 시작하였다. 이에 국제사회는 해양생물자원 보존 등 해양의 이용에 관한 사항을 폭넓게 규제하기 위한 보편적인 조약이 필요하다는 인식 아래 제3차 유엔해양법회의에서 약 10여 년에 걸친 논의를 진행하였으며, 그 결과 1982년 해양의 헌법이라 불리는 유엔해양법협약을 채택하였다.
유엔해양법협약 이후에도 어업에 관한 권리와 의무를 더욱 구체화하고 해양생물자원을 보호하기 위한 목적으로 일련의 구속력 있는 전지구적 어업조약이 채택되었다. 1993년 유엔식량농업기구(UN Food and Agriculture Organization: FAO)는 공해상에서 조업하는 모든 어선에 대한 기국의 역할과 통제를 강화하고자 ‘공해상 어선의 국제적 보존관리조치 이행증진을 위한 협정(Agreement to Promote Compliance with International Conservation and Management Measures by Fishing Vessels on the High Seas, 준수협정)’을 채택하였으며, 1995년 유엔은 유엔해양법협약이 구체적으로 다루지 못한 공해상 해양생물 보존과 관리 문제를 해결하기 위해‘1982년 12월 10일 해양법에 관한 국제연합 협약의 경계왕래성어족 및 고도회유성어족 보존과 관리에 관한 조항의 이행을 위한 협정(Agreement for the Implementation of the Provision of the United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982 relating to the Conservation and Management of Straddling Fish Stocks and Highly Migratory Fish Stocks: 공해어업이행협정)’을 채택하였다. 가장 최근인 2006년에 FAO는 불법어업 근절을 위한 항만국 통제 강화를 목적으로 2006년 불법, 비보고, 비규제어업 예방, 억지, 근절을 위한 ‘항만국조치협정(Agreement on Port State Measures to Prevent, Deter, and Eliminate illegal unreported, Unregulated Fishing )’을 채택한 바 있다.
이와 더불어 해양생물자원을 보존하기 위한 노력은 지역적 어업조약에 의해서도 본격적으로 진행되기 시작했다. 공해어업이행협정 제8조에서 지역수산기구에 의한 공해어업자원 관리와 국가들의 협력 의무를 명문화한 이후 공해상에는 지역수산기구를 통한 지역 단위의 어업관리가 일반화되었다. 2022년 현재 FAO 기준으로 설립 조약에 의해 설립된 52개의 지역수산기구가 등록되어 있으며, 개별 해양환경에 적합한 대상수역, 관리어종, 권한을 가지고 해양생물자원의 지속가능한 관리를 도모하고 있다. 결과적으로 현대 국제어업 질서는 다양한 전지구적 및 지역적 어업조약에 의해 규제되고 있다.
그러나 최근 불거진 불법, 비보고, 비규제 어업(Illegal, unreported, and unregulated fishing : IUU 어업)은 연안국과 지역수산기구 차원의 규제를 더욱 심화시키는 계기가 되었다. 이에 규제의 범위는 불법어업에서 비보고, 비규제어업으로 확대되었으며, 기국의 통제만으로는 IUU 어업에 대응하기 어려워짐에 따라 어업의 책임은 연안국을 비롯한 조업국, 항만국, 그리고 거래국으로 전환되고 있다.
한편 이러한 상황을 반영하듯 어업이라는 한정된 자원을 둘러싼 국가간 갈등은 끊임없이 발생하고 있으며, 국제재판소에 회부되는 분쟁 또한 계속해서 증가하고 있다. 어업과 관련된 국가간 분쟁은 과거부터 발생해왔으나, 최근 어업규제가 심화될수록 국제어업분쟁이 더욱 빈번하게 발생하고 있으며, 그 양상도 과거보다 복잡한 실정이다.
1950년대 이후 크게 성장한 대한민국 원양산업은 1970~80년대 국가 경제발전에 크게 기여하였으며, 현재 대한민국은 규모면에서 세계 5위안에 드는 원양어업국으로 평가받고 있다. 대한민국은 유엔해양법협약을 비롯하여 준수협정, 공해어업이행협정, 항만국조치협정과 같은 모든 구속력있는 전지구적 어업조약의 당사국이자, 18개 지역수산기구 설립 조약의 당사국이기도 하다. 그러나 최근 계속된 대한민국 원양어선의 IUU 어업 문제를 고려하였을 때 대한민국이 국제어업분쟁의 당사국이 될 가능성을 배제할 수 없으며, 특히 조업국의 지위를 가진 대한민국의 특성상 피소될 경우 연안국에 비해 불리한 입장이 놓일 수 있다. 따라서 현재 어업질서를 구성하는 전지구적 및 지역적 어업조약상의 분쟁해결제도와 절차를 종합적으로 이해하고 국제어업 분쟁사례를 분석함으로써 대한민국이 불가피하게 국제어업분쟁의 당사국이 될 경우 어떠한 실효적인 해결을 도모할 수 있을지에 대해 살펴볼 필요가 있다.
이러한 필요성을 바탕으로 본 논문은 전지구적 및 지역적 어업조약상의 분쟁해결제도, 그리고 국제재판소에 회부된 국제어업 분쟁사례를 종합적으로 고찰하고, 대한민국이 분쟁의 당사자가 되었을 경우를 대비하여 대응방안을 도출하는 것을 목적으로 한다.
제2장에서는 국제어업질서의 발전과정을 살펴본 뒤 유엔해양법협약을 비롯하여 구속력있는 전지구적 어업조약인 준수협정, 공해어업이행협정, 항만국조치협정상의 분쟁해결제도를 관할권, 절차의 개시, 그리고 효과라는 동일한 기준에서 비교하여 그 특징을 도출하였다.
제3장에서는 지역적 어업조약인 지역수산기구 설립 조약에 의해 설립된 지역수산기구를 개관한 뒤, 대한민국이 가입한 지역수산기구 중 관리의 권한을 가진 14개 지역수산기구를 대양별로 구분한 후 각각의 기구가 채택한 분쟁해결제도를 비교 분석함으로써 지역수산기구 설립 조약상 분쟁해결제도에 대한 전반적인 특징을 확인하였다.
그리고 제4장에서는 국제재판소에 회부되었던 국제어업분쟁 사례를 검토하고 대한민국의 대응방안을 상세히 제시하였다. 특히 국제어업분쟁의 유형을 전지구적 어업조약의 해석과 적용에 대한 분쟁의 경우 기국의 의무 및 억류된 선박 및 선원의 신속한 석방이 쟁점이 된 사건을 살펴보았으며, 지역수산기구 설립 조약에 대한 해석과 적용에 관한 분쟁으로 지역수산기구 설립 조약의 해석과 보존관리조치 준수 여부가 쟁점이 된 사건을 살펴보았다. 마지막에는 이러한 사례 분석으로 바탕으로 원양어업국인 대한민국이 국제어업분쟁의 당사자가 될 경우에 대비한 대응방안을 구체적으로 제시하였다.
결론인 제5장에서는 각 장에서 살펴본 연구의 결과를 요약 및 정리하고, 이를 토대로 대한민국이 국제어업분쟁에 대비하여야 할 필요성과 대응방안을 다시 한번 정리하여 제시하였다.제1장 서론 1
제1절 연구의 목적 및 필요성 1
제2절 연구의 범위 및 방법 6
제2장 전지구적 어업조약상 분쟁해결제도 분석 8
제1절 국제어업질서의 발전과정 8
제2절 전지구적 어업조약상 분쟁해결제도 검토 12
1. 유엔해양법협약상 분쟁해결제도 12
가. 조정 17
나. 구속력있는 결정을 수반하는 강제절차 19
다. 억류된 선박·선원의 신속한 석방 24
라. 잠정조치 25
2. 준수협정상 분쟁해결제도 27
가. 준수협정 개관 27
나. 준수협정상 분쟁해결제도 28
3. 공해어업이행협정상 분쟁해결제도 29
가. 공해어업이행협정 개관 29
나. 공해어업이행협정상 분쟁해결제도 31
4. 항만국조치협정상 분쟁해결제도 32
가. 항만국조치협정 개관 32
나. 항만국조치협정상 분쟁해결제도 34
제3절 소결 34
제3장 지역수산기구 설립 조약상 분쟁해결제도 분석 39
제1절 지역수산기구 개관 39
1. 지역수산기구 설립 배경 39
2. 지역수산기구의 정의 및 특징 40
제2절 지역수산기구 설립 조약상 분쟁해결제도 검토 43
1. 태평양 43
가. 남태평양지역수산관리기구(SPRFMO) 43
나. 북태평양소하성어류위원회(NPAFC) 45
다. 북태평양수산위원회(NPFC) 45
라. 전미열대다랑어위원회(IATTC) 46
마. 중부베링공해명태협약(CCBSP) 47
바. 중서부태평양수산위(WCPFC) 48
2. 대서양 49
가. 남동대서양수산기구(SEAFO) 49
나. 대서양참치보존위원회(ICCAT) 50
다. 북대서양수산기구(NAFO) 52
3. 인도양 54
가. 남인도양수산협정(SIOFA) 54
나. 인도양참치위원회(IOTC) 55
4. 기타 수역 56
가. 국제포경위원회(IWC) 56
나. 남극해양생물자원보존위원회(CCAMLR) 57
다. 남방참다랑어보존위원회(CCSBT) 58
제3절 소결 59
제4장 국제어업분쟁 유형별 사례 분석 및 대한민국의 대응방안 65
제1절 전지구적 어업조약의 해석과 적용에 관한 분쟁 사례 65
1. 어업관할권 사건(1995) 65
2. 몬테 콘푸르코 호 사건(2000) 68
3. 남동태평양 황새치 보존 및 지속가능한 개발에 관한 사건(2000) 71
4. 토미마루 호 사건(2007) 74
제2절 지역수산기구 설립 조약의 해석과 적용에 관한 분쟁 사례 78
1. 남방참다랑어 사건(1999) 78
2. 남극포경사건(2010) 83
제3절 대한민국의 대응방안 86
1. 전지구적 어업조약의 해석과 적용에 관한 분쟁 발생시 87
2. 지역수산기구 설립 조약의 해석과 적용에 관한 분쟁 발생시 92
제4절 소결 96
제5장 결론 99Maste
A Study on MANET Routing Protocol Performance Improvement for Maritime Broadband Communication
No full textIn order to realize the maritime broadband communication system, it is necessary to reduce the information gap between land and sea. For this, various equipment of the ship must be connected to the communication network according to the standard protocol using the maritime broadband system, and it is necessary to make the navigation communication equipment and ship equipment IT.
In this study, the current ship communication system, GMDSS(Global Maritime Distress Safety System) has disadvantages such as limitations in data transmission speed, so it is a routing protocol used on land to maximize the use of the maritime broadband communication system in the communication environment between land and ships. The purpose of this study is to analyze routing protocol and analyze the routing metric performance of the ship and to present a metric model that can improve the performance at sea.
This paper studied the mobile ad-hoc network routing protocol for the maritime broadband communication system in the communication environment part of ship, land, and communication, which are the three key elements of the communication working group in the development of e-Navigation strategy. In Chapter 2, Among the communication environments, the technical characteristics and system configuration of terminals, base stations, and packet access routers for marine broadband communication systems that can supplement low-speed communication based environments such as HF/UHF/VHF used in coastal waters has been described. Chapter 3 expands the scope of application in the maritime environment by comparatively analyzing the introduction of ship relay stations, wireless backhaul, MANET(Mobile Ad hoc Network) and MANET Routing Protocols, which are presented as a methodology to overcome the limit of the maximum effective range. method was reviewed. Chapter 4 proposes a suitable protocol and metric in the maritime environment for application to the maritime environment, and measures the performance of the effective coverage distance when transmitting signals from the relay base station through the simulation of the maritime broadband communication system based on the performance analysis and experimental results. and analyzed it. And in Chapter 5, the conclusion of this paper, the advantages that the maritime broadband communication system can bring, and the future development direction are presented.1. 서론 1
1.1 연구배경 1
1.2 연구의 필요성 및 목표 3
2. 해상 광대역 통신 기술 4
2.1 해상 광대역 통신 개요 4
2.2 해상 광대역 통신 기술 및 특징 7
2.3 해상 광대역 통신 시스템 구현 19
3. MANET 라우팅 프로토콜 26
3.1 DSDV 라우팅 프로토콜 31
3.2 DSR 라우팅 프로토콜 32
3.3 OLSR 라우팅 프로토콜 34
4. OLSR 라우팅 프로토콜 성능개선 41
4.1 해상 라우팅 프로토콜 문제점 42
4.2 OLSR 라우팅 프로토콜 성능개선 44
4.3 시뮬레이션 및 성능 평가 45
5. 결 론 68
참고문헌 70Docto
A Study on the Passing Criteria for Ships in Fairway to Secure Mooring Safety at the Berth
No full textShip wave refer to wave generated when a ship passes, and the waves generated by the ship's navigation are transmitted to the nearby berth and may affect the moored ships. Ship wave can cause excessive agitation of mooring ship, and can lead to damage to mooring or loading facilities, which can cause human injuries and economic losses. Especially, in a port where the range of the water area is limited, a ship moored at the berth near the fairway is more affected by the ship wave of passing ship in fairway.
At SK 6 berth, which is near the Ulsan Port No.1 fairway, mooring line breaking accidents occurred. Since SK 6 berth is near No.1 fairway, it is estimated that it will be affected by the ship wave. Therefore, in this study, we tried to evaluate the risk of the Ulsan Port SK 6 berth and to propose a passing criteria for ships in fairway to ensure safety.
In this study, OPTIMOOR software, a ship mooring analysis simulation program, was used. OPTIMOOR allows you to calculate the forces and moments acting on the mooring ship due to the pressure field around the passing ship. The mooring ship was selected as a 70,000DWT tanker and a 60,000DWT LPG carrier as the ship with the maximum dimension that can be moored at SK 6 berth . The passing ship was determined to be a 40,000DWT vehicle carrier with the largest specifications among passing ships in Ulsan Port No.1 fairway.
Above all, It was determined that it was necessary to review the design and operation status of the berth before evaluating the impact of passing ship.When the influence of passing ship was excluded, it was found that safety was secured by satisfying all evaluation criteria up to a wind speed of 49kts. In other words, the current plan and operation status of the berth is judged to be appropriate.
Next, we tried to evaluate the appropriateness of the separation distance between the berth and the fairway. According to the boundary of Ulsan Port No.1 fairway and the location of SK 6 berth, the minimum separation distance between mooring ship and passing ships is 80m. Therefore, a minimum separation distance of 80m and a recommended speed of 12kts were applied as the conditions for maximum ship wave occurrence. As a result of the evaluation, it was found that the tension of the mooring line was higher than the breaking strength during mooring of the ship in the full load condition, which did not satisfy the evaluation criteria. That is, it is judged that the separation distance between the berth and the fairway is not sufficient to secure the safety of the mooring vessel from the influence of the passing vessel.
Finally, by reflecting the results of the investigation and analysis of the maritime traffic status of Ulsan port No.1 fairway, the evaluation was performed according to speed and separation distance. The separation distance is divided into 10m from 130m to 200m, and the speed is divided into 1kts from 8kts to 12kts, and a risk matrix is presented according to the evaluation results.
According to the risk matrix, it is necessary to pass at a speed of less than 8kts in order to secure the safety of the moored shaip at SK 6 berth. However, if it is unavoidable to increase the speed of the vessel in order to secure the maneuverability of the vessel due to bad weather, etc., a sufficient separation distance of 200m or more shall be secured by passing to the center of the fairway or limiting the crossing of the ships in fairway.
In addition, the results of the study show that it is necessary to evaluate the impact of passing ships during the design criteria review and mooring safety evaluation during Maritime Traffic Safety Assesment. To ensure safety, the highest priority is to secure the separation distance between the berth and the fairway so that the effects of passing ships is as small as possible. However, if it is difficult to secure the separation distance due to port facilities, safety measures such as speed limit and Passing Criteria should be established by the evaluation.|항주파는 선박이 항행할 때 발생하는 파도를 의미하며, 선박의 항행으로 발생한 항주파는 인근의 부두까지 전달되어 계류 선박에 영향을 미칠 수 있다. 이는 계류 선박의 과도한 동요를 유발할 수 있으며 계류시설이나 하역설비의 파손으로 이어져 인적 피해와 경제적 손실을 야기할 수 있다. 특히, 수역의 범위가 제한된 항내에서 항로와 인접한 부두에 계류된 선박은 항로를 통항하는 선박에서 발생하는 항주파의 영향을 더 많이 받게 된다.
울산항 제1항로 인근에 배치된 SK 6 부두에서는 계류삭 절단 사고가 발생하였다. SK 6 부두가 제1항로와 인접하여 있으므로 항주파의 영향을 받을 것으로 추정되었다. 따라서 본 연구에서는 울산항 SK 6 부두를 대상으로 위험도를 평가하고 안전 확보를 위한 부두 인근의 항로 통항 기준을 제안하고자 하였다.
본 연구에서는 선박 계류해석 시뮬레이션 프로그램인 OPTIMOOR software를 이용하였다. OPTIMOOR를 통해 통과 선박 주변의 압력장에 기인하여 계류 선박에 작용하는 힘과 모멘트를 계산할 수 있다. 계류 선박은 SK 6 부두에 계류가 가능한 최대 제원의 선박으로 70,000DWT의 유조선과 60,000DWT의 LPG 운반선으로 선정하였다. 통과 선박은 울산항 제1항로를 통항 선박 중 최대 제원을 갖는 40,000DWT의 자동차 운반선으로 정하였다.
가장 먼저 통과 선박의 영향을 평가하기에 앞서 부두의 설계 및 운영 현황을 검토할 필요가 있다고 판단하였다. 통과 선박의 영향을 제외하였을 경우 풍속 49kts까지 모든 평가 기준을 만족하여 안전성이 확보되는 것으로 나타났다. 즉, 현재의 부두의 설계 및 운영 현황은 적절하다고 판단되다.
그 다음으로 부두와 항로의 이격거리 적정성을 평가하고자 하였다. 울산항 제1항로의 항로 경계와 SK 6 부두의 위치에 따라 계류 선박과 통과 선박의 최소 이격거리는 80m이며, 울산항 제1항로에서 자동차 운반선의 권고속도는 12kts로 확인되었다. 따라서 항주파가 최대로 발생할 수 있는 조건으로 최소 이격거리 80m와 권고속도인 12kts를 적용하였다. 평가 결과, 만재상태의 선박 계류 시 계류삭의 장력이 모두 파단강도 이상으로 나타나 평가 기준을 만족하지 못하는 것으로 나타났다. 즉, 통과 선박의 영향으로부터 계류 선박의 안전성을 확보할 만큼 부두와 항로의 이격거리가 충분하지 않다고 판단된다.
마지막으로 울산항 제1항로의 해상교통현황 조사·분석 결과를 반영하여 속력과 이격거리에 따른 평가를 수행하였다. 이격거리는 130m부터 200m까지 10m 단위로, 속력의 경우 8kts부터 12kts까지 1kts 단위로 나누어 시나리오를 구성하였으며, 평가 결과에 따라 위험도 Matrix를 제시하였다.
위험도 Matrix에 따라 SK 6 부두 계류 선박의 안전 확보를 위해서는 8kts 미만의 속력으로 통항할 필요가 있다. 다만, 기상 악화 등의 이유로 선박의 조종성능을 확보하기 위하여 선박의 증속이 불가피할 경우 가능한 항로의 중앙으로 통항하거나 통항 선박의 교행을 제한하여 200m 이상의 충분한 이격거리를 확보하여야 한다.
또한, 연구의 결과는 해상교통안전진단 중 설계기준 검토, 계류안전성 평가 단계에서 통과 선박의 영향에 대한 평가 필요함을 보여준다. 안전 확보를 위해서는 통과 선박의 영향이 가능한 작을 수 있도록 부두와 항로의 이격거리를 확보하는 것이 최우선이다. 그러나 항만시설에 의하여 이격거리를 확보하기 어려운 경우에는 평가 결과를 근거로 속력제한, 통항 기준 규정 등의 안전대책을 수립하여야 한다.1. 서 론 1
1.1 연구배경 및 목적 1
1.2 연구방법 2
2. 연구대상 현황 5
2.1 울산항 항만시설 5
2.2 울산항 제1항로의 해상교통현황 8
2.2.1 통과 선박 규모 10
2.2.2 통과 속력 12
2.2.3 계류 선박과의 이격거리 15
2.3 계류 선박과의 이격거리 기준 20
2.3.1 항만 및 어항 설계기준 20
2.3.2 PIANC Rule 22
3. 계류안전성평가 개요 23
3.1 선박의 계류 23
3.1.1 계류의 정의 23
3.1.2 계류배치 24
3.1.3 계류 선박의 운동 24
3.2 계류 선박에 작용하는 힘 27
3.2.1. 계류 선박에 작용하는 환경 외력 27
3.2.2 계류력 32
3.2.3 통과 선박의 영향 34
3.3 좌표계 및 규약 45
3.3.1 부두 좌표 45
3.3.2 선박 좌표계 46
3.3.3 외력의 방향 47
3.4 계류안전성 평가 모델링 48
3.4.1 대상부두 모델링 48
3.4.2 계류 선박 모델링 55
3.4.3 통과 선박 모델링 61
3.4.4 환경 외력조건 설정 64
3.5 평가 기준 66
3.5.1 계류삭 장력 66
3.5.2 선체동요량(하역안전성) 66
3.5.3 계선주 견인력 67
3.5.4 방충재 반력 67
3.5.5 위험도 단계 구분 67
3.6 계류안전성 평가 시나리오 68
4. 계류안전성평가 결과 69
4.1 부두 운영 현황 검토 69
4.1.1 부두운영 매뉴얼 69
4.1.2 통과 선박을 제외한 계류안전성 평가 70
4.2 항로 적정성 검토 73
4.3 해상교통현황에 따른 영향 검토 89
5. 결론 106
References 109Maste
A Study on the Development of an Electronic Current Transformer embedded in a Spacer of Gas Insulated Switchgears
No full text변전소의 가스절연개폐장치(Gas Insulated Switchgears, GIS)에는 별도의 탱크 내에 전류 측정을 위해 대형의 철심형 변류기를 설치하고 있다. 본 논문에서는 가스절연개폐장치의 성능 향상, 친환경화 및 소형화를 위한 스페이서 내장형 전자식 변류기 연구를 수행하였다. 전자식 변류기(Electronic Current Transformer, eCT)는 스페이서에 내장 가능한 로고우스키 전류센서(Rogowski Current Sensor, RCS), 차동증폭기(Differential amplifier)와 능동성 적분기(Active integrator)로 구성된다. 로고우스키 전류센서는 스페이서 운전 중 진동과 충격에도 견딜 수 있고, 중심도체로부터 절연거리를 확보할 수 있는 수직 구조의 PCB 형태로 제작하였다. 시제작 전자식 변류기의 주파수 대역은 –3dB에서 5Hz ∼ 20kHz이며, 감도는 1.21[mVrms/A]이다. 정격 전류 4,000A의 200A(5%), 800A(20%) 및 1000A(25%)에서, 분류비 오차는 0.55%, 0.35%, 및 0.33%, 위상차는 57min, 27.2min 및 25.9min이었다. 로고우스키 전류센서 출력전류의 온도변화에 따른 임피던스(R, L)의 오차값 변화를 측정하였다. 스페이서에 로고우스키 전류센서를 내장하고 전류가 인가된 상태에서 온도변화에 따른 출력전압(Vrms)을 관측하였다. 25∼80까지 온도를 변화시켜 임피던스는 최대 22.81% 증가하였으며, 전기적 파라미터의 변화로 출력전압이 최대 6.79% 감소했다. 로고우스키 전류센서는 부하전류의 영향을 받을 수 있으며, 전자식 변류기는 정확도 0.2급과 0.5급에서 온도상승에 따른 로고우스키 전류센서의 출력변화를 보정하여 정확도 개선이 가능하다. 결과적으로 IEC 60044-8에 규정된 정격 전류의 20%∼120%에서 정확도 0.5급을 만족하는 결과이다. 철심형 변류기를 대체하면 가스절연개폐장치의 길이 약 33% 축소와 절연가스 SF6 충진량을 줄이는 효과(약 12%)가 있을 것으로 기대한다.제 1 장 서 론 1
제 2 장 이 론 4
2.1 계기용 변류기 4
2.2 로고우스키 전류센서 7
제 3 장 설계 및 제작 11
3.1 로고우스키 전류센서 12
3.2 신호변환기 17
제 4 장 평가 및 분석 21
4.1 실험계 21
4.2 특성 평가 23
4.3 로고우스키 전류센서의 온도 의존성 27
제 5 장 결 론 29
참 고 문 헌 31Maste
A Study on the Evaluation of Information Service Importance of Container Shipping Company
No full text유가 변동, 4차 산업혁명 기술 발달, 국제해사기구 환경규제 강화, 글로벌 불확실성 증가 등 해운물류를 둘러싼 환경변화로 정보제공 서비스의 필요성이 강화되고 있다. 선사와 화주는 운송수요와 운송공급을 기반으로 이루어진 상호공생관계이며, 상호 간의 이익과 발전을 위해 선사는 화주가 필요로 하는 정보를 정확하고 신속하게 제공할 필요가 있다. 하지만 선사의 정보제공서비스 향상을 위한 연구는 적으며, 특히 COVID-19로 인한 해운·물류 환경에 변화에 따라 필요성이 증가한 정보제공 서비스에 대한 연구는 부족한 실정이다. 따라서 본 논문은 현재 제공되고 있는 선사의 정보제공서비스에 대해 알아보고 설문을 통하여 화주가 원하는 정보제공서비스 요소의 우선순위를 선정 및 종합 분석하여 컨테이너 정기선사의 정보제공 서비스 강화를 위한 시사점을 제시하고자 하였다.
IPA 분석과 Borich 요구도 분석을 실시한 결과 컨테이너 DAMG 정보, 선박입출항정보, 컨테이너 화물상태정보 등 화물의 상태나 위치에 관련된 정보의 우선순위가 높은 것으로 나타났다. 또한, 타사와 운임 비교 정보, 클레임 진행 정보, 노선별 운임 정보 등 서비스 정보의 경우 현재 대비 미래 중요도로 인해 높은 우선순위를 보이는 것으로 나타났으며, 위험물 정보, 냉동 컨테이너 정보 등 부가가치가 높은 화물에 대한 정보의 개발우선순위 역시 높은 것으로 분석되었다. 반면 선석배정정보, 부두 반출입 정보, 선석배정정보의 경우 현재 대비 낮은 중요도로 인해 우선순위가 낮은 것으로 분석되었다.|The need for information provision services is strengthening due to increasing global uncertainties and environmental changes surrounding shipping logistics. For the mutual benefit and development between the shipper and the shipper, the shipper needs to provide the information needed by the shipper accurately and quickly. However, there are few studies to improve shipping companies' information provision services, and in particular, research on information provision services whose need has increased due to changes in the shipping and logistics environment caused by COVID-19 is insufficient. Therefore, we suggest to investigate the currently provided information service of shipping companies and propose implications for strengthening the information service of container shipping companies by selecting and comprehensively analyzing the priority of the information service elements desired by the shipper.
As a result of IPA analysis and Borich demand analysis, it was found that the priority of information related to the status or location of cargo, such as container DAMG information, ship entry and departure information, and container cargo status information, was high. In addition, service information such as freight comparison information with other companies, claim progress information, and freight information by route showed high priority due to future importance compared to the present, and development priority of cargo with high added value such as dangerous goods information and frozen container information was also high. On the other hand, it was analyzed that the priority was low due to the low importance compared to the present in the case of ship seat assignment information, dock entry information, and ship seat assignment information.제 1 장 서 론 1
제1절 연구의 배경 및 목적 1
제2절 연구의 방법 및 구성 3
제 2 장 이론적 고찰 5
제1절 정보제공 서비스 개요 5
1. 정보제공 서비스 필요성 5
2. 컨테이너 정기선사의 정보제공 서비스 현황 14
제2절 선행연구 검토 22
1. 컨테이너 정기선사의 정보제공 서비스 연구 22
2. 화주 및 터미널의 정보제공 서비스 연구 24
3. 해운·항만 정보제공 서비스 핵심키워드 도출 25
제3절 선행연구 차별성 및 시사점 27
제 3 장 조사설계 28
제1절 설문항목 구성 및 개념 28
제2절 설문표본 및 표본의 일반특성 30
제 4 장 실증분석 32
제1절 분석 개요 32
1. IPA 분석 32
2. Borich 요구도 분석 33
제2절 분석결과 34
1. IPA 분석 34
2. Borich 요구도 분석결과 35
3. 컨테이너 정기선사의 정보제공 서비스 요소 종합분석결과 36
제 5 장 결 론 38
제1절 연구결과 요약 및 시사점 38
제2절 연구의 한계점 및 향후 과제 40
참고문헌 41
부 록 45Maste
A Study on the Introduction of Eco-Friendly Vehicles for the Heavy Duty Freight Trucks
No full text18세기 후반 촉발된 산업혁명을 기점으로 무역이 확대됨에 따라 운송시장에 대한 수요가 크게 증가했다. 그러나 환경적 측면에서는 온실가스 배출량이 급격하게 증가하는 부작용이 발생하였으며, 오늘날 인류의 삶을 위협하고 있어 지구환경 보호를 위한 각국의 노력이 요구되고 있다. 특히 육상화물운송 분야에서는 전기, 수소, LNG 등의 에너지원을 기반으로 하는 친환경 화물자동차 도입을 위한 기술연구가 추진되고 있다.
그러나 친환경 화물자동차와 관련된 연구들은 기술 개발자나 정책 입안자 등 공급자 시각의 연구가 중점적으로 수행된 반면, 실제 화물자동차를 운행하고 운영하는 수요자 측면의 연구에서 분석한 연구가 매우 부족하였다. 따라서 본 연구에서는 실제 수요자 관점에서 친환경 중대형 육상화물운송수단의 도입방안에 대한 분석을 수행하였다. 이를 위해 우선 중대형 육상화물운송수단의 친환경 화물자동차 전환에 있어 이용자가 가장 중요하다고 생각하는 요소를 AHP 분석을 통해 파악하였다. 나아가 각 요소의 중요도를 가중치로 하여 전기, 수소, LNG, 하이브리드 등 4가지 대안에 대한 평가를 수행하였다.
분석 결과 합리적 비용의 중요도가 가장 높았고, 다음으로 기술적 완성도, 이용자 편의성, 정부 제도 순으로 나타났다. 다음으로 항목별로 살펴보면, 이용자 편의성 측면에서는 충전시설 접근성이 가장 중요한 요소로 나타났고, 합리적 비용에서는 연료비가 가장 중요한 것으로 분석되었다. 다음으로 기술적 완성도에서는 안전성이 매우 중요하다고 평가하였으며, 정부 제도의 경우 차량 구매에 대한 보조금이 중요하다고 평가하였다. 12개 세부 요소에 대한 종합 중요도 평가 결과 기술적 완성도에 포함된 요소인 안전성이 세부 요소들 중 가장 중요한 것으로 나타났고, 이어 합리적 비용의 3가지 세부 요소인 연료비, 차량구매비, 유지보수비가 다음으로 중요한 것으로 나타나 합리적 비용의 중요성을 확인하였다. 반면, 기술적 완성도에 속한 배출가스 저감수준, 이용자 편의성에 포함된 적재가능 용량과 운전 쾌적성, 정부 제도 중 규제 요소는 가장 중요도가 낮은 것으로 평가되었다. 마지막으로 4가지 친환경 중대형 육상화물운송수단 대안들의 도입 우선순위를 분석한 결과, 가장 기술적 상용화 수준이 높은 전기 화물자동차와 하이브리드 화물자동차가 높은 점수를 받았다. 반면, 가장 친환경적인 에너지원이나 기술 개발이 진행 단계에 있는 수소 화물자동차는 가장 낮은 점수를 기록하였다.
본 연구는 화물자동차 이용자의 관점에서 친환경 화물자동차 도입을 위해 중요한 요소를 분석함으로써 공급자 중심이던 기존 연구들과 차별성을 지닌다. 이를 통해 육상화물운송 서비스 제공자들이 친환경 트렌드에 동참하도록 유도하기 위해서 어떤 요소를 중점적으로 고려해야 하는 지를 제시하였다. 본 연구의 결과는 향후 국내 육상화물운송사업의 지속가능한 발전과 친환경 국가 건설을 위한 정책 개발의 기초 자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.제1장 서론 1
제1절 연구의 배경 및 목적 1
제2절 연구의 방법 및 구성 3
제2장 육상화물운송수단 관련 환경정책 동향 4
제1절 국내 동향 4
1. 미세먼지 관리 종합계획(2020~2024) 4
2. 2030년 국가 온실가스 감축목표 달성을 위한 기본 로드맵 수정안 8
3. 제2차 지속가능 국가교통물류발전 수정 기본계획 10
4. 제4차 친환경자동차 기본계획(2021~2025) 12
제2절 해외 동향 17
1. 독일 17
2. 프랑스 20
3. 스웨덴 23
4. 미국 25
제3절 시사점 27
제3장 선행연구 고찰 29
제1절 친환경 화물자동차 관련 선행연구 29
제2절 친환경차량 도입요인 관련 선행연구 31
제3절 시사점 및 차별성 34
제4장 실증 분석 35
제1절 연구모형 및 조사설계 35
1. 연구방법 35
2. 연구모형 설계 39
3. 조사대상 및 표본선정 44
제2절 실증분석 및 대안선정 48
1. AHP 분석 결과 48
2. 도입가능 친환경 화물자동차 대안평가 52
제5장 결론 57
제1절 연구의 요약 및 시사점 57
제2절 연구의 한계 및 향후 연구방향 59
참고문헌 60
부록 63Maste
Source depth estimation in shallow sloped bottom based on channel impulse response
No full text수동 소나를 통해 음원의 위치를 알아내고자 하는 연구는 국방 안보로부터 해상공사에 이르기까지 다양한 분야에서 지속되고 있다. 그중 2019년 조성일 등은 채널 임펄스 응답의 교차점을 통하여 음원의 깊이를 추정하고자 하는 연구를 진행하였다. 해당 연구는 수평한 해저면을 가정하여, 경사가 없는 해역에만 적용할 수 있다는 제약이 있다. 본 연구에서는 경사가 있는 조건에서 채널 임펄스 응답의 교차점과 음원의 깊이간의 상관관계에 대해서 연구하였고, 채널 임펄스 응답의 교차점 깊이가 음원의 깊이, 음원 위치의 수심, 수신기 위치의 수심을 통해 비율적으로 계산될 수 있음을 확인하였다. 또한 KAM08 실험의 현장 자료에 본 알고리즘을 적용하여 수심대비 1.15% 이내의 오차를 확인하였다. 한편, 수신기에 기록된 신호만을 가지고 알고리즘을 운영하였을 때 음원의 깊이가 수심에서 차지하는 비율만을 알 수 있다는 제약을 확인하였다.1. 서 론 1
1.1. 연구 배경 1
1.2. 연구 동향 1
1.3. 연구 목적 3
1.4. 논문의 구성 3
2. 배경 이론 4
2.1. 음선 모델 (Ray model) 4
2.2. 채널 임펄스 응답의 교차점 6
3. 시뮬레이션 9
3.1. 송신신호 (Source signal) 9
3.2. 거리 독립 모델 - 1 (Pekeris Waveguide model) 11
3.2.1. 환경 조건 11
3.2.2. BELLHOP model 12
3.2.3. KRAKEN model 14
3.2.4. 비교 및 검토 15
3.3. 거리 독립 모델 - 2 (Flat bottom model) 17
3.3.1. 환경 조건 17
3.3.2. BELLHOP model 18
3.4. 거리 종속 모델 - 1 (Up slope model) 20
3.4.1. 환경 조건 20
3.4.2. BELLHOP model 21
3.5. 거리 종속 모델 - 2 (Down slope model) 23
3.5.1. 환경 조건 23
3.5.2. BELLHOP model 24
3.6. 거리 종속 모델 - 3 (Concave model) 26
3.6.1. 환경 조건 26
3.6.2. BELLHOP model 27
3.7. 거리 종속 모델 - 4 (Convex model) 28
3.7.1. 환경 조건 28
3.7.2. BELLHOP model 29
3.8. 거리 종속 모델 - 5 (Up slope model) 30
3.8.1. 환경 조건 30
3.8.2. BELLHOP model 31
3.9. 거리 종속 모델 - 6 (Down slope model) 33
3.9.1. 환경 조건 33
3.9.2. BELLHOP model 34
3.10. 거리 종속 모델 - 7 (Concave model) 36
3.10.1. 환경 조건 36
3.10.2. BELLHOP model 37
3.11. 거리 종속 모델 - 8 (Convex model) 38
3.11.1. 환경 조건 38
3.11.2. BELLHOP model 39
3.12. 시뮬레이션 결과 40
4. 해상 자료 적용 42
4.1. 환경 조건 42
4.2. 채널 임펄스 응답 44
4.3. 결과 47
5. 결론 48Maste
중국 해상법상 선박우선특권제도에 관한 연구
No full text한국과 중국은 지리적으로 이웃하여 오랜 기간 문화교류는 물론, 무역을 통한 교역상대국으로 함께하여 왔다. 특히, 양국은 1992년 외교수립 이후 교역이 더욱 활발해졌다. 한국은 민주주의 국가로서 자본주의시장경제체제를, 중국은 사회주의 국가로서 사회주의시장경제체제라는 서로 다른 정치형태와 시장경제체제, 그리고 경제발전단계가 다름에도 불구하고 양국의 경제 및 무역에 있어 상호 보완적인 긴밀한 관계를 유지해 왔다. 한중무역에 있어 해운산업의 발전은 한국의 지리적 여건과 북한과의 대치로 인하여 육로를 통한 교역이 불가함에 따라 비교적 물류비용이 적은 해운 쪽을 선호하게 되었다. 즉, 양국 간 교역에 있어 해상운송과 항공운송만이 허용되는데, 항공운송은 비용과 물량에 있어 해상운송보다 매력적이지 못하다. 하지만, 해상운송은 운송속도나 해난사고 등의 위험이라는 특성을 안고 있다. 이러한 한중 간의 교역에 있어 해운산업도 많은 발전을 이루었지만, 여전히 법률적으로 해결하여야 할 새로운 문제들이 발생하고 있다.
중국의 해상운송과 관련한 통계자료를 살펴보면, 중국의 국제화물운송 중 가장 많이 사용되는 방식으로 화물운송이 약 60% 이상이며, 기타 화물운송에 있어 해상운송은 전체의 90% 이상을 차지하는 것으로 나타났다. 이처럼 국제무역에 있어 선박을 이용한 해상운송은 각국의 경제교류에 있어 매우 중요한 운송수단으로 되면서 해상운송과 관련한 다양한 산업이 발전하였다. 또 해상운송의 위험성을 담보하기 위한 다양한 보험상품 및 법률도 함께 발전하였다.
이처럼 국제화물운송에 있어 해상운송은 선박을 이용하기 때문에 선박이라는 특수한 동산이 매우 중요하다. 즉, 화물운송비용 및 보험료계산 등은 물론, 선박의 가치평가에 있어서도 권리문제와 관련하여 매우 중요하다. 선박은 일반 동산과는 다른 특수한 동산이기 때문에 권리부여에 있어서도 다른 제도를 가지고 있다. 이러한 문제는 주로 선박을 담보물권으로 설정한 경우, 이후 권리분쟁에 있어 어떤 권리를 우선으로 할 것인지가 문제된다. 이에 대한 학계의 논의는 오랫동안 일치된 의견 없이 첨예하게 대립하고 있다. 즉, 선박을 담보물권으로 설정 후 권리자의 권리요구와 선박의 계속적 이용에 있어 발생하는데, 이를 선박우선특권이라고 한다. 선박우선특권은 선박물권에 있어 특수한 법률제도로 고대 유럽에서 항해중인 선박저당대출제도에서 비롯되었다고 한다. 고대에는 항해기술과 선박건조기술이 현재와 달리 발달하지 못하여서 선박을 이용한 운송은 일종의 모험이며 도박이었다. 당시 선박은 주 항구에서 다른 항구로 이동할 경우 연락할 수 있는 방법이 없었기 때문에 선주(소유자)는 항해 중인 선박의 위험을 알 수가 없었다. 이에 선장은 항해로 인해 예측불가능한 위험을 맞아 필요한 자금을 조달하고 지속적인 선박의 운항을 보장하기 위해 선주를 대리하여 선박을 담보로 대출을 하여 문제를 해결하였다. 이때 자금을 빌려준 채권자들은 선박소유자의 재산 상황을 알 수 없어 불안할 수밖에 없다. 리스크가 큰 대출의 변제를 위해서 선박의 항해에 필요한 긴급 자금을 빌려준 특정한 채권자는 선박을 특정한 채권의 담보로 할 수 있는 관습이 생기게 되었다. 이러한 관습에 따르면 선박의 항해에 필요한 긴급 자금의 대출인은 선박소유자와 선박임차인의 재산 상황을 고려하지 않아도 된다. 이 관습이 시간이 지남에 따라 법제화 된 것이 선박저당대출제도이다.
선박우선특권은 해상법에서 오래된 독특한 법제도로, 국제조약에서는 ‘Maritime Lien’이라고 한다. 이 제도는 학설의 산물이 아니라, 관습법, 판례법, 제정법과 국제조약 등이 상호 영향을 주고받으며 진화하여 온 것이다. 선박우선특권은 대륙법과 영미법이라는 양대 법계 내에서 각자 발전해 왔지만, 기존의 물권제도와 어울리지 않는다. 이론과 학설이 서로 다른 입장에서 선박우선특권에 대해 해석함으로써 기존의 물권제도와 조화를 추구하고 있다. 선박우선특권제도는 채권자평등이라는 상법의 기본원칙에서 벗어나 특정한 해사채권에 대하여 저당권자 뿐만 아니라, 일반채권에 우선하는 지위를 부여하고 있다. 선박우선특권제도의 기능은 사회의 변화에 따라 점차 확충되고 강화되고 있다. 전통적인 선박우선특권이 개인 이익을 특별하게 보호하는 것이라면, 20세기의 선박우선특권은 주로 국가 및 항만의 이익을 보호한다.
이와 같이 해상법 상의 선박우선특권의 기능이 확대되면서 (1) 목적물의 종류와 범위, (2) 채권으로서 선박우선특권의 기타 채권(선박유치권, 선박저당권 등)과의 우선순위, (3) 파산절차에서 선박우선특권의 법적 지위, (4) 소멸 등이 법적 문제로 되고 있다. 하지만, 중국의 경우 현행 「중화인민공화국 해상법(中和人民共和国海商法)」(이하 「중국 해상법」)이 1992년 11월 제정 이후 약 30여 년 간 해운산업의 중요한 역할을 하여왔지만, 앞서 언급한 선박우선특권에 관하여는 여전히 명확한 법률을 마련하고 있지 않다. 이에 「중국 해상법」 상 선박우선특권에 관한 법률상의 문제를 해결하고 개선할 필요가 있다.
이러한 문제의식에 기초하여 본 연구는 총 6장으로 구성되어 있다.
제1장은 연구의 배경 및 목적과 필요성 등 연구 전반의 문제의식을 제시하고, 이를 해결하기 위한 연구방법 등을 제시하였다.
제2장은 선박우선특권에 관한 일반이론을 분석한다. 이에는 선박우선특권이 해상운송의 역사에서 발전한 기원과 발전경과를 함께 검토한다. 또 선박우선특권 및 인정채권에 대한 중국 해상법의 규정과 선박우선권채권과 기타 담보물권에 대한 중국 해상법의 규정을 분석하였다.
제3장은 선박우선특권에 대한 비교법적 분석을 진행한다. 중국은 대륙법계에 속한 국가이다. 선박우선특권의 기원과 해상운송업의 발전에 따라 중국의 해상법도 바뀌어야 한다. 구체적으로는 주요 해사국들의 국제조약, 목적물의 종류, 인정채권과 일반채권 간의 변제순위를 비교 분석해 중국 해상법의 현안을 조정해야 한다. 이러한 문제의식에 기초하여 본 장에서는 각국 및 국제협약 상의 선박우선특권의 목적물 및 인정채권의 우선변제순위 등을 비교 분석한다.
제4장은 중국 해상법에서 선박우선특권제도의 법률 문제점을 분석한다. 중국 선박우선특권이 중국 해상법 상 어떻게 발전하였는지를 검토하고, 법률 상 선박우선특권의 목적물과 인정채권의 변제순위 및 이로 인한 법적 충돌을 분석하였다.
제5장은 제4장에서 제기된 문제점에 대한 해결책을 제시하고, 주요 해사국가의 입법례뿐 아니라, 판례의 입장도 분석하였다. 중국의 실정과 맞물려 중국 특색 사회주의에 가장 적합한 방안을 찾아 그에 맞는 법률개정을 제시하였다.
제6장은 결론으로, 이상에서 논의한 중국 선박우선특권제도의 문제점과 개선방안 및 한중 간 선박우선특권제도의 통일 가능성에 대하여 서술한다.
주제어 : 선박우선특권, 해상무역법, 목적물, 인정채권, 우선순위, 해상법.제1장 서론 1
제1절 연구의 목적및 필요성 1
Ⅰ. 연구의 목적 1
Ⅱ. 연구의 필요성 2
제2절 연구의 범위와 방법 3
Ⅰ. 연구의 범위 3
Ⅱ. 연구의 방법 5
제2장 선박우선특권기초이론 7
제1절 선박우선특권의 기원과 발전 경과 7
Ⅰ. 선박우선특권의 개념 7
Ⅱ. 선박우선특권의 기원 9
Ⅲ. 선박우선특권제도의 발전 경과 10
Ⅳ. 선박우선특권의 특징 17
제2절 선박우선특권 목적물 및 인정채권의 범위 분석 25
Ⅰ. 선박우선특권의 목적물 분석 25
Ⅱ. 선박우선특권의 인정채권 분석 30
제3절 선박우선특권 실현에 대한 규제와 발전 37
Ⅰ. 선박우선특권과 해사배상책임 제한의 충돌 37
Ⅱ. 선박우선특권과 해사배상책임 제한의 조화 40
제 3 장 선박우선특권제도에 관한 비교법적 분석 44
제1절 선박우선특권에 관한 국제협약 44
Ⅰ. 선박우선특권의 목적물 44
Ⅱ. 선박우선특권의 인정채권 45
Ⅲ. 선박우선특권의 변동 49
Ⅳ. 선박우선특권의 소멸 50
제2절 중국·영국·미국의 선박우선특권제도의 분석 52
Ⅰ. 선박우선특권의 목적물 52
Ⅱ. 선박우선특권의 인정채권 53
Ⅲ. 선박우선특권의 변동 57
Ⅳ. 선박우선특권의 소멸 58
제3절 한국의 선박우선특권제도의 분석 60
Ⅰ. 선박우선특권의 목적물 61
Ⅱ. 선박우선특권의 인정채권 62
Ⅲ. 선박우선특권의 변동 64
Ⅳ. 선박우선특권의 소멸 66
제 4 장 중국 선박우선특권제도의 현황과 문제점 71
제1절 선박우선특권의 역사적 변천 및 현황 71
Ⅰ. 선박우선특권의 역사적 변천 71
Ⅱ. 선박우선특권제도 실시현황 72
제2절 선박우선특권의 목적물과 인정채권 분석 및 문제점 73
Ⅰ. 선박우선특권의 목적물 분석 및 문제점 73
Ⅱ. 선박우선특권의 인정채권 분석 및 문제점 76
제3절 채권변제순위에 있어 선박우선특권의 문제점 82
Ⅰ. 선박우선특권과 근로자 임금채권 82
Ⅱ. 선박우선특권과 국세 간의 우선순위 85
Ⅲ. 선박우선특권과 선박유치권 간의 우선순위 86
제 5 장 중국 선박우선특권 관련 법률의 개선방안 91
제1절 선박우선특권의 목적물 관련 법률의 개선방안 91
Ⅰ. 선박에 한정한 선박우선특권 목적물 91
Ⅱ. 개선방안 91
제2절 선박우선특권의 인정채권에 관한 법률의 개선방안 93
Ⅰ. 선박우선특권 인정채권 범위의 협소 93
Ⅱ. 개선방안 93
제3절 선박우선특권의 채권변제순위 관련 법률의 개선방안 94
Ⅰ. 선박우선특권과 근로자 임금채권 94
Ⅱ. 선박우선특권과 조세채권 98
Ⅲ. 선박우선특권과 선박유치권 102
제 6 장 결론 106
참고문헌 112
국문 초록 115Maste
S-100 기반 전자해도 표출 시 중복이슈실험 및 분석 연구
No full textThe International Maritime Organization published the e-navigation strategy for the protection of the marine environment and maritime safety. Accordingly, the International Hydrographic Organization published the new data exchange standard S-100, in order to resolve the limitations of the existing S-52 and S-57 standards. The S-100 standard is the standard for creating S-100 based product specifications, and product specifications are being developed based on the S-100 standard. S-100 based product specifications, which are individually developed and tested through international standardization organizations such as IHO, IALA, and WMO, have issues in terms of interoperability when displayed on the electronic chart.
In this paper, research data related to the portrayal of the S-100 based product specification is analyzed, and the S-100 standard officially published at the IHO and the S-100 based product specification standard above v1.0.0 are analyzed. In order to identify issues in interoperability in advance when portray S-100 based product specifications, we conduct a feature overlapping portrayal experiment and suggest considerations for resolving issues derived from this.
The feature overlapping portrayal experiment was conducted using the area notified by the laws of the Ministry of Oceans and Fisheries. The experiment consists of setting the target and experimental environment of the feature overlapping portrayal experiment, analyzing the features of the S-100 based product specification standard, selecting the target feature through hydrographic data analysis and matching, and portraying the combination of the target feature set.
In order to solve the issues derived from the experiment, considerations related to color, transparency, and priority were suggested, and a surveys was conducted to see if it would be helpful to users. If the S-100 working groups considered the suggestion, it will be helpful for electronic chart developers and manufacturers to develop S-100 based electronic charts.| 국제해사기구는 해양환경 보호 및 해사안전을 목표로 e-navigation 전략을 공표하였다. 이에 국제수로기구는 기존의 S-52, 57 표준의 한계를 해결하기 위하여 차세대 데이터교환 표준인 S-100을 공표하였다. S-100 표준은 S-100 기반 제품사양을 만들기 위한 모 표준이며, S-100 표준을 기반으로 제품사양이 개발되고 있다. IHO, IALA, WMO 등의 국제표준화 기구를 통하여 개별적으로 개발 및 테스트 되는 S-100 기반 제품사양들은 전자해도에 표출 시 상호운용 측면의 이슈 사항이 발생한다.
본 논문에서는 S-100 기반 제품사양 표출 관련 연구자료 및 IHO에 공식적으로 공표된 S-100 표준과 v1.0.0 이상의 S-100 기반 제품사양 표준들을 분석하였다. S-100 기반 제품사양들의 표출 시 상호운용 측면의 이슈 사항들을 사전에 파악하기 위하여 중복표출실험을 진행하고 이를 통하여 도출된 이슈 사항을 해결하기 위한 고려사항을 제안하였다.
피처중복표출실험은 해양수산부의 법령에 고시된 영역 사용하여 실험을 진행하였으며 실험은 피처중복표출실험 목표 및 실험환경 설정, S-100 기반 제품사양 피처 분석, 수로 데이터 분석 및 매칭을 통한 대상 피처 선정 그리고 대상 피처 집합에 대한 조합(Combination)의 중복표출로 구성되어 있다.
실험에서 도출된 이슈 사항들을 해결하기 위하여 색상, 투명도, 우선순위 관련 고려사항들을 제안하고 사용자에게 도움이 되는지 설문을 하였다. S-100 표준의 워킹그룹들이 실험에서 도출된 제안사항들을 고려한다면 전자해도 개발자와 제작사가 S-100 기반 전자해도를 개발하는 데 도움이 될 것이다.1. 서 론 1
1.1 연구 배경 및 필요성 1
1.2 연구목적 및 범위 2
2. 관련 연구 3
2.1 S-100 표준 3
2.2 S-129 선저여유수심관리 제품사양의 표출 과정 10
2.3 선박용 전자해도의 해양 안전 심벌 개선 연구 11
3. 피처중복표출실험 18
3.1 피처중복표출실험의 절차 18
3.2 피처중복표출실험 목표 및 실험환경 설정 20
3.3 S-100 기반 제품사양 피처의 분석 20
3.4 수로 데이터 분석 및 매칭을 통한 대상 피처 선정 29
3.5 대상 피처 집합에 대한 조합(Combination)의 중복표출 33
4. 실험 결과 분석 및 설문 39
4.1 실험 결과 분석 39
4.2 사용자 설문 43
5. 결론 50
6. 참고문헌 52
7. 국문초록 55Maste