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A Study on Developing Evaluation Model of Marine Traffic Capacity Based on the Maximum Traffic Volume at the Peak-time
No full textThe current Marine traffic capacity is divided into the area of the occupied area of the ship by the product of the distance by the average speed of the ship using the route width and the route. However, this evaluation model is based on the data and simulation results observed in the coastal waters of Japan in the 1960s and 1970s, and it does not reflect the recent trend of change in the port of traffic, which is remarkably large, high speed, and exclusive. Therefore, it is necessary to review the new marine traffic capacity evaluation method so that it can find appropriate countermeasures for these changes at this time.
The traffic capacity of other transportation fields such as roads, railways, and aviation are examined in this study in addition to the marine field and examined the significant factors that can be applied to the marine field. In other areas of transportation, it was considered to evaluate traffic capacity by reflecting the maximum traffic volume at the peak-time, characteristics of each means of transportation, and service level explaining the state of traffic. It was suggested that such the maximum traffic volume at the peak-time should be reflected in the marine transportation field.
The main research method is to select the point where the traffic volume of the route is expected to run most in order to reflect the actual marine traffic status of the ship for peak time, and to analyze the location information data of the 7-day ship automatic identification device (AIS) with he maximum traffic volume at the peak-time of the port in the last year. In addition, a survey was conducted on domestic and overseas related literature and marine transportation experts, and analyzed the physical variables of ship characteristics in traffic volume.
Through this analysis, this study developed a new marine traffic capacity evaluation model based on the maximum traffic volume at the peak-time and ship characteristics, and the entry and exit port coefficients, which were not reflected in the existing evaluation model, and verified the suitability of the evaluation model by applying it to major ports.
In addition to the variables reviewed in this study, there is a limit to reflect various factors affecting marine traffic capacity such as ship, traffic environment, natural environment, navigation support, etc., but it is meaningful in that it fully reflects the maximum traffic volume of actual route when evaluating marine traffic capacity. In addition, the marine traffic capacity evaluation model developed in this study will be used as a meaningful data for the marine traffic environment evaluation model such as marine traffic congestion evaluation and marine traffic flow evaluation, and service level evaluation standard explaining the flow status of the route.제 1 장 서 론 1
1.1 연구 배경 및 목적 1
1.2 연구의 범위 및 방법 3
제 2 장 운송수단별 교통용량 비교 분석 6
2.1. 해상 교통용량 6
2.2. 도로 교통용량 11
2.3. 철도 교통용량 15
2.4. 항공 교통용량 19
2.5. 상호 비교 분석 22
제 3 장 해상 교통용량 평가 모델의 개발 23
3.1. 평가 모델의 설계 23
3.2. 첨두시간 해상교통량 분석 26
3.2.1 첨두시간 산정 26
3.2.2 첨두시간 해상교통량 37
3.3. 선박 특성 요소 분석 45
3.3.1 선박 특성 요소 분석 방법 45
3.3.2 선박 특성 분석 결과 50
3.4. 해상 교통용량 평가 모델의 개발 53
3.4.1 평가 모델 개발 53
3.4.2 평가 모델의 적용 54
제 4 장 해상 교통용량 평가 모델의 검증 56
4.1. 주요 항만의 해상 교통용량 평가 56
4.1.1 부산항신항 56
4.1.2 인천항 70
4.2. 해상 교통용량 평가 모델의 적합성 분석 86
4.2.1 해상 교통용량 평가 모델 86
4.2.2 해상 교통용량 평가 모델의 적합성 분석 결과 88
제 5 장 결 론 94Maste
A Study on Limitation on the Application of Jurisdiction and its Improvement Measures fo Responding to International Maritime Crimes
No full textDepartment of Maritime Law and Policy
Graduate School of Korea Maritime and Ocean University
Abstract
The maritime order was divided into high seas and territorial seas, maintained by flag states nationalism and coastal states nationalism. In the United Nations Convention on the Law of the Sea(UNCLOS), which was adopted as a codification effort of International customary law, the concept of EEZ and deep seabed was newly introduced, but flag states nationalism and coastal states nationalism are evaluated as the basic principles of the order of the ocean.
However, due to the imbalance in maritime management capabilities of the flag states and coastal states, it shows the limitation not only in implementation substantive rules in the sea but also in responding to International maritime crimes, which is a common International threat. The flag states primarily responsible for suppressing and cracking down on international maritime crimes does not exercise effective jurisdiction over its ships, so there are difficulties in preventing and punishing international maritime crimes. Also, most of the piracy cases occur in the Gulf of Aden due to the limitations of the management ability by coastal states.
UNCLOS, which regulates the basic order on maritime issues, focuses on how to allocate the jurisdiction of the flag states and coastal states for efficient use of ocean space. In other words, those regulations are established that flag states or coastal states does not consider causing damage to other states in violation of International law. However, depending on whether the nature of the crime violates the interests of the International community, third countries that are not related to the crime also recognize the exercise of universal jurisdiction. In UNCLOS, piracy, slave trading, and unauthorized broadcasting are recognized as infringing on the International common interests due to the nature of the crime, allowing the exercise of jurisdiction even to states not related to the crime. This is based on the perception that it is difficult to efficiently crackdown and suppress the crime only by exercising jurisdiction of the relevant states.
However, the International common interests are limited to moral interests. The exercise of universal jurisdiction is based on the notion that the crime is exceptionally recognized if it violates the moral interests of the International common interests. Accordingly, the International community is reaching an agreement based on the efficiency of exercising jurisdiction over International maritime crimes, not on the nature of International maritime crimes. For example, to effectively respond to the piracy issue occurring in the waters of the Gulf of Aden, the UN Security Council resolution allowing the third state to exercise jurisdiction in Somalia's territorial waters and even territories was adopted. This perception of the International community is also found in the International Convention on the Suppression of Unlawful Acts Against the Safety of Maritime Navigation(SUA Convention). SUA Convention broadly recognizes criminal acts under the Convention to curb and prevent violent and terrorist acts at sea and recognizes that third state exercise jurisdiction if ships sailing in the territorial waters of certain states for efficient crackdown and suppression of International marine crimes. This can be understood in the same context as the International community adopting the UN Security Council resolution to cope with the piracy of Somalia and acknowledging police activities within Somalia’s territorial waters as well as Somalia’s territories to all states.
However, criminal activity under the SUA Convention are not recognized as infringing on common International interests, such as crimes subject to universal jurisdiction. This is because the International community limits the International common interests to the moral interests violated by serious and brutal crimes. Nevertheless, maritime violence that freely threatens navigation in high seas and marine pollution to marine spaces where all pollutants in the global environment are finally accumulated can be evaluated as infringing on the practical interests of the International community. In light of the trend of emphasizing the efficiency of exercising jurisdiction, the nature of crime is no longer useful as a theory to prevent abuse of universal jurisdiction and limit expansion in the sea, and its significance is expected to be further reduced in the future.
Moreover, it is urgent to come up with countermeasures for the exercise of jurisdiction in the International community in order to efficiently block and prevent maritime cyberattacks and fraudulent registries of ships, which are new concepts of International maritime crimes. Because cyberattacks transcend anonymity, temporal and spatial constraints, so cooperation between states are very important to block and suppress them, and can seriously affect the security of the individual state as well as the collective security of the International community. Nevertheless, due to differences in opinions between states, timely countermeasures have not been prepared. In addition, fraudulent registries of ships mass-produce sub-standard vessels but there is no flag state to take relevant measures in the event of an International maritime crimes in relation to such ships. Despite the infringement of the practical interests of the International community, fraudulent registries of a ship are not recognized as a crime of universal jurisdiction, and also the exercise of jurisdiction by a third state over fraudulent registries of ships is recognized as a serious violation of flag state nationalism. Therefore any jurisdiction over those issues has not been permitted to a third state.
As discussed above, not only marine violence and marine pollution, but also a new concept of International maritime crimes are rapidly diversifying and hindering the practical interests of the International community. As stated in the preamble of UNCLOS, various maritime problems are closely related to each other and should be considered as a whole, and measures to cope with International maritime crimes that violate the practical interests of the International community are needed.
Firstly, it is an improvement plan at the current legal system under UNCLOS and IMO Convention. In order to efficiently exercise jurisdiction recognized by UNCLOS, it is necessary to clearly understand the scope of enforcement jurisdiction and jurisdiction permitted by regulations related to International maritime crimes, and to legislation domestic laws necessary for the exercise of jurisdiction within a reasonable range. In addition, through the establishment and amendment of the IMO Convention, it is necessary to expand the scope of International maritime crimes and jurisdiction without substantial amendment to UNCLOS. In addition, it is necessary to preemptively set substantive rules to cope with new concepts of International maritime crimes and to supplement insufficient rules for existing crimes. Secondly, in order to identify the ocean as a common heritage of mankind and manage it in an integrated manner, International agencies such as the International Maritime Court and the International Maritime Police Agency should be established to set a new legal system that allows one agency to apply rules consistently.
The order of the ocean is changing from freedom of the ocean to the era of management. However, the effectiveness of related agreements has not been secured due to the limitations of the flag states nationalism and coastal states nationalism, which comply with and implement substantive rules in the sea, and there are also limitations in responding to International maritime crimes that threaten the interests of the international community. Under the current maritime legal system and the International community's notion of moral interests, measures to respond to International maritime crimes have been proposed. But, in the near future, it is looking forward to that an International consensus is formed that the concept of common International interests includes practical interests as well as moral interests, and those crimes causing International practical interest is admitted to exercise universal jurisdiction.
Keywords : UNCLOS, International Maritime Crimes, Universal Jurisdiction, Common interest of mankind, Integrated Management.해양의 질서는 공해와 영해로 구분하여 기국주의와 연안국주의로 유지되었다. 국제관습법의 성문화 노력으로 채택된 해양법협약에서도 EEZ와 심해저 개념이 새롭게 도입되었지만 기국주의와 연안국주의가 해양의 기본적인 원칙이라고 평가된다.
그러나 기국과 연안국의 해양관리 능력의 불균형으로 해양에서의 실체적 규칙을 이행하는 것은 물론 국제공동체의 위협인 국제해양범죄 대응에 한계를 보이고 있다. 국제해양범죄를 억제하고 단속하는데 일차적인 책임이 있는 기국이 자국적 선박에 유효한 관할권을 행사하지 않아 국제해양범죄의 예방과 처벌에 어려움이 있으며, 자국 연안에서 발생하는 국제해양범죄를 억제해야하는 연안국의 관리능력의 한계로 해적사건의 대부분이 아덴만에서 발생하고 있다.
해양문제에 대한 기본질서를 규율하고 있는 해양법협약에서는 해양공간에 대한 효율적인 이용을 위해 기국과 연안국의 관할권을 어떻게 배분할 것인가에 주안점을 두고 있다. 기국 또는 연안국이 국제법을 위반하여 다른 국가에 손해를 끼치는 것에 대해 크게 고려하고 있지 않는 것이다. 다만, 국제해양범죄를 해당 범죄의 성질이 국제공동체의 이익을 침해하는가에 따라 해당 범죄와 연관이 없는 제3국도 관할권을 행사할 수 있는 보편적 관할권 행사를 인정하고 있다. 해양법협약에서는 해적행위, 노예매매, 무허가방송은 그 범죄의 성질상 국제공동체의 이익을 침해하는 것으로 인정하여 해당 범죄와 어떠한 관련이 없는 국가에게도 관할권 행사를 허용하고 있다. 이는 관련된 국가의 관할권 행사만으로 해당 범죄의 단속과 억제가 효율적으로 이행되기 어렵다는 인식이 바탕이 된다.
그러나 이때의 국제공동체의 이익은 도덕적인 이익에 한정된다. 보편적 관할권 행사는 해당 범죄가 국제공동체의 도덕적 이익을 침해할 경우에 예외적으로 인정된다는 관념에 기초한다. 이에 국제사회는 국제해양범죄의 성격이 아닌 국제해양범죄에 대한 관할권 행사의 효율성에 기초하여 합의를 이루어나가고 있다. 아덴만 해역에서 발생하는 해적문제를 효과적으로 대응하기 위해 소말리아의 영해 나아가 영토에서 제3국의 관할권 행사를 허용하는 유엔 안보리 결의가 채택되기도 하였다. 이와 같은 국제사회의 인식은 SUA 협약에서도 발견된다. SUA 협약은 해상에서의 폭력행위 및 테러행위를 억제하고 예방하기 위해 협약상의 범죄행위를 폭넓게 인정하고 있고, 이러한 국제해양범죄에 대한 효율적인 단속과 억제를 위해 특정국가의 영해를 항해하고 있는 선박일지라도 공해상으로 항해가 예정된 경우 제3국의 관할권 행사를 인정하고 있다. 이는 소말리아 해적문제에 대응하기 위해 국제사회가 유엔 안보리 결의를 채택하며 모든 국가에게 소말리아 영해는 물론 소말리아 영토 내의 경찰활동까지 인정한 것과 같은 맥락으로 이해할 수 있다.
그러나 SUA 협약상의 범죄행위는 보편적 관할권 행사의 대상 범죄와 같이 국제공동체의 이익을 침해하는 것이라 인정되지 않고 있다. 국제사회는 국제공동체의 이익을 심각하고 잔학한 범죄에 의해 침해되는 도덕적 이익에 한정하고 있기 때문이다. 그러나 공해에서 자유로운 항해를 위협하는 해양 폭력행위 그리고 지구환경의 모든 오염원이 최종적으로 축적되는 해양공간에 대한 오염행위는 국제공동체의 실리적 이익을 침해하는 행위로 평가될 수 있다. 관할권 행사의 효율성이 중시되는 추세에 비추어 볼 때 범죄의 성질은 해양에서 보편적 관할권의 남용을 방지하고 확장을 제한하는 이론으로서 더 이상 유용하지 않게 되었으며, 앞으로도 그 의의는 더욱 축소되어 갈 것으로 생각된다.
더욱이 신개념 국제해양범죄인 해상 사이버공격과 위장국적 문제를 효율적으로 차단하고 예방하기 위해서도 국제사회의 관할권 행사를 위한 대응방안 마련이 시급한 상황이다. 사이버공격은 익명성과 시간적·공간적 제약을 초월하며 발생하기에 이를 차단하고 억제하기 위해서는 관련 국가 간에 협력이 매우 중요하며, 개별국가의 안보는 물론 국제공동체의 집단안보에도 심각한 영향을 미칠 수 있다. 그럼에도 불구하고 국가 간의 견해차로 시의적절한 대응방안이 마련되지 못하고 있는 실정이다. 또한, 위장국적은 기준미달선을 양산하는 것은 물론 이러한 선박과 관계되어 국제해양범죄 발생 시 이와 관련한 책임을 지고 적절한 조치를 취할 수 있는 기국이 존재하지 않는다는 문제가 있다. 이처럼 국제공동체의 실리적 이익이 침해되었음에도 불구하고 위장국적이 국제공동체의 도덕적 이익을 침해하는 것으로 인정되지 않아 보편적 관할권 행사의 대상으로 인정되지 않고 있으며, 위장국적에 대한 제3국의 대리관할권 행사 역시 기국주의에 대한 중대한 침해로 인식되어 어떠한 관할권 행사도 인정되지 않고 있다.
이상에서 살펴본 바와 같이, 해양 폭력행위와 해양오염은 물론 신개념 국제해양범죄는 빠른 속도로 다양화되고 있으며 국제공동체의 실리적 이익을 저해하고 있다. 해양법협약 전문에서도 천명하는 바와 같이 해양의 여러 가지 문제들은 서로 밀접하게 관련되어 있으며 전체로서 고려되어야 함을 상기하며, 국제공동체의 실리적 이익을 침해하는 국제해양범죄를 대응하기 위한 방안이 필요하게 되었다.
첫째, 해양법협약 및 IMO 차원의 개선방안이다. 먼저, 해양법협약에서 인정한 관할권을 효율적으로 행사하기 위해 국제해양범죄와 관계된 규정이 허용한 집행관할권과 재판관할권의 범위를 명확히 이해하고, 합리적인 범위 내에서 관할권 행사에 필요한 국내법을 마련해야 할 것이다. 또한, IMO 협약의 제·개정을 통해 해양법협약의 실질적인 개정 없이 국제해양범죄의 대상범위를 확대하며 관할권의 범위를 확대시켜야 할 것이다. 또한, 신개념 국제해양범죄에 대처할 수 있는 실체적 규칙을 선제적으로 설정하고 기존의 범죄에 대해서도 미비한 규칙들을 보완하는 작업을 해야 한다.
둘째, 해양을 인류 공동의 자산으로 전체적인 하나의 것으로 파악하고 통합적으로 관리하기 위해 관리능력의 차이와 이해관계를 넘어서는 국제해사법원이나 국제해양경찰기관과 같은 국제기관을 설립하여 하나의 기관이 규칙을 일관되게 적용할 수 있는 시스템을 구축하는 것이다.
해양의 질서는 해양의 자유에서 해양의 관리 시대로 변화해 가고 있다. 그러나 해양에서의 실체적 규칙을 준수하고 이행하는 주체인 기국과 연안국의 한계로 관련 협약의 실효성을 확보하지 못하고 있으며 국제공동체의 이익을 위협하는 국제해양범죄에 대응에 있어서도 한계를 보이고 있다. 현재의 해양법협약 체제와 국제공동체의 도덕적 이익에 대한 관념 아래 국제해양범죄 대응을 위한 방안을 제시하였지만, 가까운 미래에 국제공동체의 이익의 개념이 도덕적인 이익에 더하여 실리적 이익이 포함된다는 국제공감대가 형성되고 이들 범죄에 대한 보편적 관할권 행사가 인정되기를 기대한다.
주제어 : 해양법협약, 국제해양범죄, 보편적 관할권, 인류 공동의 이익, 통합관리.目 次
Abstract iii
第1章 序論 1
제1절 연구의 배경 및 목적 1
Ⅰ. 연구의 배경 1
Ⅱ. 연구의 목적 11
제2절 연구의 내용 및 방법 12
Ⅰ. 연구의 내용 12
Ⅱ. 연구의 방법 14
第2章 國際海洋犯罪와 管轄權의 槪念 16
제1절 국제해양범죄의 개념과 유형 16
Ⅰ. 국제해양범죄의 개념 16
Ⅱ. 국제해양범죄의 유형과 구별 17
제2절 관할권의 개념과 분류 22
Ⅰ. 관할권의 개념 22
Ⅱ. 관할권의 분류 24
Ⅲ. 보편적 관할권과 대리관할권 28
第3章 海洋法協約上 公海 臨檢權 適用 國際海洋犯罪에 대한 管轄權 40
제1절 해적행위에 대한 관할권 40
Ⅰ. 해적행위의 개요 및 성질 40
Ⅱ. 해적행위에 대한 유엔 안보리 결의 47
Ⅲ. 해적행위에 대한 관할권 행사사례 및 한계 52
제2절 노예매매, 무허가방송, 향정신성물질, 무국적선에 대한 관할권 68
Ⅰ. 노예매매 68
Ⅱ. 무허가방송 70
Ⅲ. 향정신성물질 71
Ⅳ. 무국적선 74
第4章 海洋法協約上 公海 臨檢權 未適用 國際海洋犯罪에 대한 管轄權 79
제1절 해양 폭력행위에 대한 관할권 79
Ⅰ. 해양 폭력행위의 개요 및 성질 79
Ⅱ. SUA 협약상 관할권의 내용과 근거 84
Ⅲ. SUA 협약상 관할권의 행사사례 및 한계 95
제2절 해양오염에 대한 관할권과 한계 101
Ⅰ. 해양오염의 개요 및 성질 101
Ⅱ. 해양오염에 대한 관할권의 내용 및 근거 104
Ⅲ. 해양오염에 대한 관할권 행사사례 및 한계 119
제3절 신개념 국제해양범죄에 대한 관할권 129
Ⅰ. 해상 사이버공격의 개요 및 성질 129
Ⅱ. 해상 사이버공격 사례 및 대응의 한계 130
Ⅲ. 위장국적의 개요 및 성질 135
Ⅳ. 위장국적의 사례 및 대응의 한계 136
第5章 國際海洋犯罪 對應의 管轄權 適用上 限界와 改善方案 140
제1절 국제해양범죄 대응의 관할권 적용상 한계 140
Ⅰ. 해양법협약상 관할권의 확장 140
Ⅱ. 해양법협약 체제상 관할권 확장의 한계 143
제2절 국제해양범죄 대응의 개선방안 145
Ⅰ. 해양법협약 및 IMO 협약상 개선방안 145
Ⅱ. 국제사법기관 설치 156
第6章 結論 162
參考文獻 169
국문초록 187Docto
An Analysis on the Determinants of Educational Labor Demand in the Korean Education Service Industry
No full textSince the 1990s, the Korean economy has been experiencing the extension of income inequality and structural changes to the service industry. In addition, in the labor market, the wage gap between educational labors and low-educated labor employment instability are causing. In particular, the wage gap widened by education, occupation, and skill level in the service industry. Although the proportion of the service industry reaches about 70% as of 2020, the wage gap between educational labors is still not narrowing down.
This paper aims to explain the extension of wage gab and employment instability of low-educated labor which happen to the education service industry that currently reflects the labor market characteristics of the Korean service industry. First, whether the labor market is segmented by education level, and second, the determinants of labor demand by education level are analyzed for explanation of the wage gap by education level and the job insecurity of low-educated labor.
To attempt this analysis, it is based on the following three theories. The first is the theory of human capital. Based on this theory, it is divided into low-educated labor and high-educated labor. Low-educated labor is divided into high school graduates or less, and highly educated labor is divided into vocational college graduates or higher and college graduates or higher. Second, it is the high-educated labor bias technological progress hypothesis. This technological progress can lead to an increase in demand for high-educated labor and a decrease in demand for low-educated labor, which can explain the wage gap and low-educated labor employment insecurity. Third, it is the international trade hypothesis. Developed countries have a comparative advantage on highly educated labor-intensive goods, so the demand for this labor increases, resulting in the extension of wage gap between two labors.
Based on these three theories, the determinants of educational labor demands can be speculated. Two wages of educational labors and capital prices as the endogenous variables and output, technological progress, and globalization indicators as exogenous variables are included in the estimation model. On this premise, a determinant analysis was conducted by assuming a multi-factor Cobb-Douglass production function and an educational labor demand estimation equations for each educational background was derived. As a result of the estimation, in the education service industry, the relative wage of the production factor did not affect the educational labor market. On the other hand, the exogenous variables showed a significant effect on each educational background. The direction of influence differed by educational labor markets. Changes in output showed positive effects on both labor markets by education level. Technological progress showed a negative effect on low-educated labor demand and a positive effect on high-educated labor demand, indicating that it had an opposite effect on each labor market. Globalization did not affect the low-educated labor market, but only positively affected the demand for high-educated labor.
The above estimation results have the following policy implications. First of all, active employment policies are required because economic fluctuations affect all labor demand markets by education level. Second, since the globalization induces an increase in high-educated labor demand, policies to strengthen the global competitiveness of the education service industry and foster human resources are needed. Finally, as technological progress has a high-educated labor biased nature, it can lead to unemployment in the low-educated labor market. Therefore, appropriate policies are needed to protect job insecurity in the low-educated labor market.1990년대 이후 한국경제는 소득불평등 현상의 심화와 서비스산업으로 구조변화를 경험하고 있다. 또한 노동시장에서 학력별 노동에 대한 임금격차의 확대와 저학력 노동 고용불안이 야기되고 있다. 특히 서비스산업에서 학력별, 직종별, 숙련도별 임금격차가 벌어졌다. 서비스산업 비중이 2020년 현재 70%를 상회함에도 불구하고 학력 간 임금격차는 여전히 좁혀지지 않고 있다.
이 논문은 현재 한국 서비스산업의 노동시장 특성을 잘 반영하고 있는 교육서비스산업을 대상으로 선정하였다. 그리고 교육서비스산업의 노동시장이 학력별로 분절되어 있는지 여부를 파악하고, 학력별 노동수요의 결정요인을 분석하여 학력별 임금격차와 저학력 노동의 고용불안을 설명하고자 한다.
이러한 분석을 시도하기 위해 다음 세 가지 이론을 바탕으로 한다. 첫째, 인적자본론이다. 이 이론을 바탕으로 고학력 노동과 저학력 노동으로 구분한다. 고학력 노동은 전문대졸 이상과 대졸 이상으로, 저학력 노동은 고졸 이하 노동자로 나눈다. 둘째, 고학력노동 편향 기술진보 가설이다. 해당 기술진보 가설은 고학력 노동수요 증가와 저학력 노동수요 감소를 가져와 학력별 임금격차와 저학력 노동 고용불안을 설명할 수 있다. 셋째, 국제무역가설이다. 선진국은 고학력 노동집약재에 비교우위가 있으므로 이 노동에 대한 수요가 증가하므로 학력별 임금격차가 발생한다.
상기 세 가지 이론을 바탕으로 학력별 노동수요의 결정요인을 산정할 수 있다. 내생변수로 학력별 임금과 자본가격, 외생변수로 산출량, 기술진보, 세계화지표를 삽입하였다. 이러한 전제로 다요소 콥-더글라스 생산함수를 상정하여 학력별 노동수요 추정식을 도출하여 결정요인분석을 시행하였다. 추정결과 교육서비스산업에서는 생산요소의 상대임금이 각 학력별 노동시장에 영향을 미치지 않았다. 반면 투입한 외생변수들은 학력별로 유의미한 영향을 보였다. 영향의 방향은 노동시장 별로 차이가 있었다. 산출량의 변화는 학력별 노동시장 모두 양의 방향으로 영향을 나타냈다. 기술진보는 저학력 노동수요에는 음의 영향, 고학력 노동수요에는 양의 방향 영향을 보여 각 노동시장에 반대되는 영향을 미친 것으로 나타났다. 세계화는 저학력 노동시장에는 영향을 미치지 않았으며, 고학력 노동수요에만 양의 방향으로 영향을 보였다.
상기의 추정결과는 다음과 같은 정책적 함의를 가진다. 먼저 경기변동은 학력별 노동수요 시장 모두에게 영향을 미치기 때문에 적극적인 고용 정책이 요구된다. 두 번째로, 세계화 진행은 고학력 노동수요의 상승을 유도하므로 교육서비스산업의 글로벌 경쟁력 강화와 인재육성 정책이 필요하다. 마지막으로 기술진보가 고학력 편향적인 성질을 지님에 따라 저학력 노동시장의 실업을 유발할 수 있다. 때문에 저학력 노동시장의 고용불안을 보호할 수 있는 적절한 정책이 필요하다.제 1 장 서론 1
제1절 연구 배경 및 목적 1
제2절 연구 범위 및 방법 4
Ⅰ. 연구범위 4
Ⅱ. 연구방법 5
제3절 논문의 구성 6
제 2 장 노동시장구조 이론 8
제1절 인적자본론 8
제2절 고학력노동 편향 기술진보가설 9
제3절 국제무역가설 11
제 3 장 교육서비스산업 현황 13
제1절 교육서비스산업의 개요 13
제2절 교육서비스산업의 노동시장구조 14
Ⅰ. 교육서비스산업 고용 현황 14
Ⅱ. 교육서비스산업 학력별 임금 변화 22
제 4 장 추정모형 27
제1절 추정방정식 도출 27
제2절 통계자료 30
제3절 통계분석방법 32
제 5 장 추정결과 및 해석 34
제1절 추정결과 34
제2절 결과해석 38
제 6 장 결론 및 제언 39
참고문헌 41
국문초록 43Maste
Corrosion Resistance at High Temperature Condition of Cr Films Formed on Hot-Dip Al-Si Plated Steel Sheet
No full text최근에는 각종 산업이 발달함에 따라 금속재료가 사용되는 환경이 다양화해지며 더욱 가혹해지고 있다. 그러한 가운데 발생하는 금속제품의 부식문제는 점점 심각하게 확대되고 있는 추세이다. 그러므로 이에 대한 해결책을 제시하는 것은 당장 그 사용환경 중 내식수명 연장에 따른 안정성을 확보하는 것으로써 매우 시급한 사항이다. 금속재료가 동일환경이라 할지라도 일정 이상의 고온에서 사용되는 경우에 있어서는 내식성이 급격히 저하되는 일이 종종 발생해 문제가 되고 있다. 일반적으로 산업용에서 많이 사용되는 고온 제품은 일정 고온 환경 중에서의 부식을 막기 위해 내식성이 좋은 Cr 또는 Zr 등의 원소를 첨가한 합금을 사용하거나 용융알루미늄도금 등의 표면처리를 하는 경우가 있다. 그러나 운전 가동 중 과부하 발생 등에 의해 일정 시간 이상의 고온에 노출되는 경우에는 내식성이 급격히 저하하는 경우가 종종 발생하는 것으로 보고되고 있다. 특히, 표면 Al2O3 산화막에 의해 고온 분위기에서의 사용이 증가하고 있는 용융알루미늄도금 강재의 경우에는 종종 내식성 한계가 노출되고 있어서 그에 대한 대책 마련이 시급히 요구되고 있는 실정이다.
따라서 본 연구에서는 Si이 포함된 용융알루미늄도금 강재 상에 물리기상증착(physical vapor deposition)법 중의 하나인 스퍼터링(sputtering)법을 사용하여 0.25, 0.5 및 1.0㎛ 두께의 Cr막의 증착을 시도하였다. 또한 이와 같이 제작한 시험편을 고온 환경을 모사한 열처리 분위기 중 고온 지속 시간에 따라 달라지는 미세조직 및 성분을 관찰 및 분석함은 물론 그에 따른 각종 내식 특성을 평가함으로써 고온 환경에 대한 유효성을 검토하였다.
즉, 본 연구에서는 제품의 사용온도를 400 및 500℃의 예비 시험과정을 통한 그 이상의 600℃의 고온 환경 조건에 0, 5, 12, 30 및 50분 동안 제작한 시험편을 노출시키고, 그 제작 막에 대한 표면 및 단면의 모폴로지, 성분, 상의 재료 분석은 물론 그에 따른 염수분무시험, 자연침지시험, 전기화학적 분극 및 EIS 시험 등의 부식특성 평가를 진행하였다.
본 연구에서 진행한 시험에 대한 재료 분석 결과에 의하면 600℃의 고온 환경 중 지속시간이 증가됨에 따라 Cr 두께에 따른 표면상 차이는 크지 않았으며 표면의 결정립이 미세화되어서 수지상의 구조도 나타나는 것으로 관찰되었다. 한편, Cr, Al-Si 및
Fe 소재의 경계가 뚜렸했던 단면의 경우에는 고온 지속시간이 12분 이상으로 되면 표면층에 있던 Cr이 Al-Si층 하부까지 이동하고 모재의 Fe는 상부층 Cr막 방향으로 확산되어 각종 Fe계 금속간 화합물이 나타나는 것으로 분석되었다. 또한 이때 각종 부식특성을 측정한 결과에 의하면 용융 Al-Si 도금 강재상 증착한 Cr의 두께에 따른 약간 차이가 있었으나 600℃ 고온 중 노출시간이 길어질수록 특히 30분 이상이 되면 급격히 내식특성이 저하되는 경향을 나타냈다. 한편, 이 온도 중 5분 동안 노출되었던 경우에는 고온에 노출안했던 것과 거의 유사하게 우수한 내식특성을 나타냄을 확인할 수 있었다.
본 연구를 통해 Cr막이 증착된 용융Al-Si도금 강재 상의 고온 중 내식 특성을 확인함으로써 고온에 노출되는 다양한 산업용 기자재의 표면처리의 응용 제작 및 사용에 대한 기초적인 설계 지침을 제공할 수 있었다.1. 서 론
1.1 연구 배경 및 목적
1.2 연구 내용
2. 이론적 배경
2.1 고온 환경 부식
2.2 표면처리법의 특성
2.2.1 표면처리법의 분류
2.2.2 PVD법
2.3 용융알루미늄도금 강재 특성
2.3.1 개요
2.3.2 용융Al-Si도금 강재 제조방법
2.3.3 용융Al-Si도금 강재 부식특성
2.4 Al-Cr-Si막의 내식특성
2.4.1 Cr막의 특성 및 합금 형성
2.4.2 Al-Cr-Si합금의 부식특성
3. 실험 방법
3.1 시험편 제작
3.1.1 시험편 제작 장치
3.1.2 시험편 제작 과정
3.2 Al-Cr-Si막의 특성분석 및 내식성 평가
3.2.1 막의 특성분석
3.2.2 막의 내식특성평가
4. 실험결과 및 고찰
4.1 제작 막의 재료특성분석 결과
4.1.1 표면 모폴로지(morphology) 및 원소조성 분석
4.1.2 단면 성분분포 분석
4.1.3 결정구조분석
4.2 제작 막의 내식특성분석 결과
4.2.1 염수분무시험
4.2.2 염수분무시험 후 결정구조분석
4.2.3 자연침지시험
4.2.4 갈바닉 부식시험
4.2.5 전기화학적 양극분극시험
4.2.6 전기화학적 EIS시험
4.3 제작 막의 고온 노출 후 내식 메커니즘 해석 및 고찰
5. 결 론Maste
Exothermic absorbing cloth for the control of low-sulfur fuel oil (LSFO) spilled into the sea
No full text해상 운송은 산업의 발전과 함께 크게 증가하고 있다. 선박의 약 80%가 벙커C유를 주요 연료유로 사용하고 있다. 그러나 벙커C유를 비롯한 화석연료는 연소과정에서 필연적으로 환경오염물질(SOx, NOx, 입자상 물질, 중금속 등)을 배출하게 된다. 국제해사기구(IMO)는 2020년 1월부터 대기오염 관리를 위해 선박에 사용되는 연료유의 황 함유량을 3.5%(고유황 연료유, HSFO)이하에서 0.5%(저유황 연료유, LSFO)이하로 엄격하게 규제하고 있다. 그러나 LSFO의 높은 파라핀 왁스 함량으로 인해 온도가 감소함에 따라 동점도가 증가하고 점차적으로 반 고체화가 된다. 폴리프로필렌 흡착포는 일반적으로 해수면에서 유출된 기름을 제거하는 데 사용되지만, 반 고체화된 기름에는 적용할 수 없다. 이는 겨울철 낮은 수온에서 유출된 LSFO를 해수면에서 제거하기 어렵다는 것을 의미한다. 본 연구에서는 폴리프로필렌 흡착포에 물과 반응하여 발열하는 발열물질을 이용하여 겨울철 낮은 해수온도 (평균 10℃) 에서 반 고체화된 LSFO를 액체화하여 제거하는 발열흡착포 연구이다. 먼저, 폴리프로필렌 흡착포를 이용하여 온도에 따른 선박용 주 연료유의 흡착률을 실험하였다. HSFO의 흡착률은 온도와 무관하게 20℃에서 6.75±0.16 g/g, 10℃에서 8.72±0.23 g/g 이었다. LSFO의 흡착률은 20℃에서 7.48±0.43 g/g 이었으나, 10℃에서 2.94±0.15 g/g 으로 상당히 감소하였다. 이는 LSFO가 온도가 감소함에 따라 동점도가 증가하여 반 고체화됨에 따라 흡착률이 감소함을 확인하였다. 실험을 위해 폴리프로필렌 흡착포에 발열물질인 염화칼슘을 이용한 3가지 유형의 발열흡착포를 준비하였다. 첫 번째 유형은 두 개의 폴리프로필렌 흡착포 사이에 염화칼슘 이수화물을 주입하여 제조한 샌드위치형이고, 두 번째 유형은 폴리프로필렌 흡착포를 염화칼슘 용액에 침지시킨 후 건조하여 제조한 담지(Ⅰ)형이다. 세 번째 유형은 탄산칼슘과 염산의 화학 반응에 의해 생성된 염화칼슘을 폴리프로필렌 흡착포에 침지시킨 후 건조하여 제조한 담지(Ⅱ)이다. 3종류의 발열흡착포의 흡착률은 담지(Ⅱ)형이 3.92±0.38 g/g, 담지(Ⅰ)형이 0.12±0.04 g/g, 샌드위치형은 0.11±0.05 g/g 순으로 나타났다. 담지(Ⅱ)형은 폴리프로필렌 흡착포의 유흡착 한계로 인해 탄산칼슘 0.25mol과 염산 0.5mol에서 LSFO의 흡착률이 5.46±0.12 g/g 으로 가장 높았다. 이는 폴리프로필렌 흡착포는 단위 그램당 최대 10-20 g 의 유류를 흡착 할 수 있기 때문에 흡착 한계점에 도달 한 것이다. 담지(Ⅱ)형의 발열흡착포의 흡착률은 5℃에서 3.68±0.35 g/g, 10℃에서 4.53±0.05 g/g으로 염화칼슘이 없는 일반 폴리프로필렌 흡착포 보다 각각 41배, 1.6배 높았다. 그러나 발열흡착포의 흡착률은 20℃에서 약 4.50 g/g 으로 일반 폴리프로필렌 흡착포와 유사하였다. 이는 저온에서 반 고체화된 LSFO가 주변 수분과 염화칼슘 이수화물의 화학 반응에 의해 방출되는 열에 의해 발열흡착포에서 액화되었음을 나타낸다. 10℃ 이하의 해수온도에서 유출된 LSFO를 제거하기 위해 화학적 합성에 의해 제작된 담지(Ⅱ)형의 발열흡착포를 사용하는 것을 권장하나, 20℃ 이상의 온도에서는 일반 폴리프로필렌 흡착포를 사용하는 것이 적합한 것으로 평가된다.1. 서론 1
1.1 연구배경 1
1.2 연구목적 4
2. 문헌연구 6
2.1 선박 입․ 출항 및 선박 유류 물동량 6
2.2 해양오염사고현황 6
2.3 저유황유 물리․ 화학적 특성 14
2.4 방제방법 15
2.4.1 물리적 방법 17
2.4.2 화학적 방법 19
2.4.3 생물학적 방법 20
2.4.4 해상소각 21
3. 실험재료 및 방법 22
3.1 재료준비 22
3.2 제작방법 23
3.3 평가방법 24
4. 실험결과 및 고찰 26
4.1 흡착포의 수온별 선박 연료유 흡착 비교 26
4.2 발열흡착포 종류에 따른 LSFO 흡착 28
4.3 최적 발열흡착포 성능평가 33
4.4 최적 발열흡착포 수온 변화에 따른 LSFO 흡착 35
5. 결론 38
참고문헌 39Maste
Optimization of Solar Power Efficiency by Adjusting the Angle of Inclination of PV Panel using Celestial Navigation
No full text본 연구는 천문항법의 항해삼각형을 이용하여 태양광 발전을 위한 PV 패널의 경사에 관한 것이다. 천문항법을 이용하여 태양의 일몰과 일출 시간을 정확히 계산해 내었다. 이로써 태양광 발전의 추적식 방식에 적용이 가능하다는 것을 증명하였다.
또한 태양광발전의 경사에 따른 발전량에 관하여 천문항법 계산 시뮬레이션을 통해 계절별 태양광 발전의 효율에 대한 사례 분석을 실시하였다. 시뮬레이션 결과를 토대로, 첫째, 정남향으로 PV 패널을 고정식으로 설치할 경우, 경사각은 시설이 설치된 지역의 위도와 동일한 각도를 유지하는 것이 가장 좋다는 것을 알 수 있다. 둘째, 수동으로 PV 패널의 경사각을 조정할 수 있다면, 춘분과 추분에는 위도와 동일한 값으로 경사각을 유지하는 것이 바람직하다. 하지에는 0°가 되도록 하고, 동지에는 시설 위도의 2배가 되는 65°~ 70°정도가 되도록 경사각을 맞추는 것이 최대의 효율을 달성할 수 있다.
본 연구를 통해 1년에 4번 정도의 경사각 조절을 통해 태양광 발전 효율을 극대화 할 수 있다. 결론적으로 천문항법을 이용한 태양광 추적 시스템의 구현이 충분히 가능하다는 것을 알 수 있었다.This study relates to the slope of PV panels for solar power generation using navigation triangles of celestial navigation. Using astronomical navigation, the sun's sunset and sunrise time were accurately calculated. This demonstrates that it is applicable to the traceable method of solar power generation.
Furthermore, a case analysis of the efficiency of solar power generation by season was conducted through an celestial navigation calculation simulation on the amount of power generated by the gradient of solar power generation.
Based on simulation results, First, if the PV panel is fixedly installed facing south, the inclination angle shows that it is best to maintain the same angle as the latitude of the area in which the facility is installed.
Second, if you can adjust the inclination angle of the PV panel manually, It is desirable to maintain an angle of inclination at the same value as latitude in the spring and autumn equinox. The maximum efficiency can be achieved by adjusting the angle of inclination to 0° in the lower extremity and 65° to 70°, which is twice the latitude of the facility in the winter solstice.
This study showed that solar power efficiency can be maximized by adjusting the angle of inclination about four times a year. In conclusion, we found that it was sufficiently possible to implement a solar tracking system using celestial navigation.1 서론 1
1.1 연구 배경과 목적 1
1.2 연구의 범위 및 방법 4
2 천문항법을 이용한 태양 추적 이론 5
2.1 천문항해의 개요 5
2.1.1 천구 5
2.1.2 천축과 천극 6
2.1.3 천의 자오선과 시권 7
2.1.4 시각과 시간 8
2.1.5 적위 및 지위 9
2.1.6 등고권 10
2.1.7 적경 11
2.2 태양추적을 위한 항해삼각형 이론 12
2.2.1 항해삼각형 12
2.2.2 항해삼각형의 3각 13
3 항해삼각형을 이용한 태양광 추적 알고리즘 15
3.1 태양 출몰 시간의 이론 및 계산 15
3.1.1 개요 15
3.1.2 LHA의 계산 15
3.1.3 태양의 남중 시각 계산 17
3.1.4 일출몰시의 계산 17
3.2 태양 입사각의 계산 20
3.2.1 태양의 방위각 및 고도각 20
3.2.2 태양의 입사각 21
4 태양광 PV 패널 발전량 예측 모델 구현 및 분석 25
4.1 태양 출몰시각 계산 모델 구현 25
4.2 PV 패널 최적 각도 산출 및 분석 28
4.2.1 최적 각도 산출 시뮬레이션 구현 28
4.2.2 시뮬레이션 결과의 분석 30
5 결론 38Maste
A Study on Optimal Multiband Receiver Structure of Sub-Band FSK for Performance Improvement in Underwater Acoustic Communications
No full text수중에서는 수심에 따른 음속 구조, 해수면의 변화, 전송 거리, 해저 지형 등 다양한 특성으로 인해 수중음향통신의 성능 저하를 일으킨다. 이러한 수중음향통신 환경에서 시공간 변화에 의해 도플러 확산이나 다중 경로 전달 특성이 성능에 영향을 주기 때문에 이를 극복할 수 있는 채널 부호 및 변·복조 기술은 매우 중요하다. 따라서 본 논문에서는 성능 향상을 위한 최적의 수신기 구조를 설계하기 위해 다음 세 가지 방안을 고려한다.
첫째, 부 대역을 이용하여 MFSK 변조 방식을 활용하는 방법을 제안한다. MFSK 변조 방식에서 부호화 비트에 따라 변조되는 주파수가 결정되는 기존 방식과는 다르게 부호화된 비트를 블록으로 나누어 각 블록의 첫 번째 비트가 블록에 할당되어진 중심주파수를 결정하며 그 다음 비트들이 각 중심 주파수의 부 대역 주파수를 결정하는 구조이다. 이러한 구조는 계층적으로 전송되는 비트의 중요도에 따라 주파수 대역을 나눌 수 있어 중요한 비트에 대하여 성능을 향상시키는 방법이다. 둘째, 채널 부호화된 동일한 정보를 여러 주파수 대역으로 나누어 전송하는 다중 밴드 통신 기법을 적용하였다. 이는 도플러와 다중 경로에 의한 특정 주파수의 선택적 페이딩을 극복할 수 있으므로 통신의 신뢰성을 향상시킨다. 셋째로 성능 향상을 위해서 부호화율 1/3을 가지는 터보 부복호화기를 적용하였으며, 수신단에서는 등화기와 터보 복호기의 전체 반복으로 인하여 성능을 향상시키는 터보 등화기의 구조를 적용하였다.
그러나 다중 밴드 통신 기법에서 어느 특정한 밴드의 성능이 열화되어 전체적인 성능의 감소를 초래할 수 있다. 따라서 본 논문에서는 각 밴드에서 송신자와 수신자가 모두 알고 있는 프리엠블을 이용하여 각 밴드의 가중치를 설정하고 전체적인 성능을 향상시키는 가중치 알고리즘을 적용하였다. 또한 도플러 추정 및 패킷 동기 알고리즘을 적용하여 복호된 데이터의 성능 분석을 한다. 또한 다중 밴드에 있어서 특정한 밴드에서 오류율이 높으면 전체 오류율이 높아질 수 있으므로 오류율이 높은 밴드에 대해서는 가중치를 낮게 할당 하고 오류율이 낮은 밴드에 대해서는 가중치를 높게 할당하는 가중치 알고리즘을 제안한다. 이러한 가중치 할당 알고리즘은 본 논문에서는 추정 BER(Bit Error Rate) 알고리즘을 이용하여 적용하였다. 추정 BER 알고리즘은 복조된 데이터와 복호 후에 다시 재부호화 시킨 데이터의 경판정 값과 비교하여 오류를 산정하는 방식이다. 복조된 데이터가 신뢰성이 있으면 추정 BER의 오류율은 낮을 것이며, 반대로 복조된 데이터가 신뢰성이 없다면 추정 BER의 오류율은 높을 것이므로 이에 따라 각 밴드에서 오류율에 따른 가중치를 설정하는 방식이다.
시뮬레이션 결과를 바탕으로 본 논문에서 제시된 시스템의 성능을 분석하기 위하여 단거리 호수 실험과 장거리 해상 실험을 진행하였다. 터보 등화 기법의 반복 횟수가 증가할수록, 다중 밴드 수가 증가할수록, 다중 밴드에서 밴드 별 가중치를 적용하였을 때 패킷의 전송 성공률이 높아짐을 나타냈다.The performance of underwater acoustic communication mainly depends on multi-path propagation characteristics, Doppler-spread, and frame synchronization. To improve performance, Using the MFSK(M-ary Frequency Shift Keying) modulation method, Sub-Band FSK is coded-bits are divided into groups, and center frequency and Sub-Band are determined by coded-bits of each group. Sub-Band FSK method can divide frequency bands according to the importance of bits transmitted.
Therefore, it is a way to improve performance for important bits. In underwater communications, frame synchronization which indicate start of frame is very important part of affecting on performance. Finding the correct frame is directly related to performance, and even if only one sample is missed, it lead to performance degradation. In this thesis, after Doppler compensation, two types of frame synchronization algorithms are presented. First type is to find start of frame by correlation between received and transmitted preamble data which are known to transmitter and receiver side. Second type is to find which peak point has lower preamble error rates among adjacent several peak points. The conventional underwater communication methods use preamble as the training symbol of an equalizer to remove the effects of multi-path and synchronous acquisition of phase and frequency of encoded data field. However, since the performance of encoded data can be also predicted based on the error rate of preamble data, the error rate of un-coded preamble is used to predict the error rate of encoded data field. and to improve performance. This thesis presented efficient receiver structure using Multiband Sub-Band FSK for underwater communication. In order to improve performance in multi-path underwater channel with low SNR, this thesis presented multiband technology, which allocates the same data to different frequency bands, and it overcomes the frequency-selective fading due to underwater multi-path and Doppler spread. In other words, the multiband communication technology overcomes various underwater channel environments and extends propagation distances, thereby improving both performance and propagation efficiency. However, high error rates in a particular band for multiple bands can increase the overall error rate. The estimation BER algorithm is a method of calculating the number of errors in demodulated data and re-coded data after decoding. If the demodulated data is reliable, the estimated BER is low, whereas if the demodulated data is unreliable, the estimated BER is high, so the weights are set in each band accordingly.
This thesis proposes a weighting algorithm that allocates low weights for bands with high estimated BER and high weights for bands with low estimated BER. Based on simulation results, thesis analyzed the performance in short-range lake experiments and long-range sea experiments. As the number of bands increases, As the number of iterations increases when applying turbo equalization method, In multibands, more packet transmission success rates were shown when band-specific weights were applied. Therefore, This thesis presented an efficient receiver structure using sub-band processing for underwater communication.1. 서 론 1
2. Sub-Band FSK 기반 수중 음향 통신 송수신 모델 알고리즘 3
2.1 단일 밴드 Sub-Band FSK 신호의 송수신 모델 3
2.2 다중 밴드 Sub-Band FSK 신호의 송수신 모델 6
2.3 터보 등화 구조 8
3. 채널 신뢰도 및 가중치 추정 11
3.1 수신 신호의 SNR을 이용한 채널 신뢰도 추정 11
3.2 추정 BER을 이용한 채널 신뢰도 추정 및 가중치 추정 13
3.2.1 채널 신뢰도 측정 13
3.2.2 다중 밴드의 밴드 별 가중치 값 추정 15
4. 시뮬레이션 및 실험 결과 분석 18
4.1 시뮬레이션 성능 분석 18
4.1.1 단일 밴드 Sub-Band FSK 성능 분석 19
4.1.2 다중 밴드 Sub-Band FSK 성능 분석 22
4.2 실험 결과 분석 24
4.2.1 실험 환경 24
4.2.2 송신 신호 패킷 구성 27
4.2.3 단일 밴드 프레임 동기 실험 결과 분석 (2020년 5월) 29
4.2.4 다중 밴드 실험 결과 분석 (2021년 3월) 31
4.2.5 장거리 실험 결과 분석 (2020년 11월) 33
5. 결 론 37
감사의 글 39
참 고 문 헌 41Maste
Influence of influencer characteristics on trust, attachment, and purchase intention to influencers
No full text본 연구는 중국 인플루언서 특성 요인 유형이 소비자가 인플루언서에 대한 신뢰, 애착과 구매의도 변화에 어떠한 영향을 미치는지 알아보고자 한다. 선행연구들에 근거하여 인플루언서에 대한 신뢰, 애착과 구매의도에 영향을 주는 인플루언서 마케팅 특성을 전문성(expertise), 공감성(empathy), 진정성(authenticity), 매력성(attractiveness), 친밀성(intimacy)으로 제시하여, 인플루언서 마케팅 특성, 인플루언서에 대한 신뢰, 애착 그 구매의도의 관계를 구조방정식 모형으로 제안하였다. 인플루언서 마케팅의 특성이 인플루언서에 대한 신뢰,애착 및 소비자의 구매의도에 미치는 영향을 5개 연구가설을 도출하였으며, 연구가설을 검증하기 위해 303명 중국 소비자들을 대상으로 분석하였다.
연구결과는 첫째, 인플루언서 마케팅 특성 중에서 공감성, 전문성, 진정성, 매력성, 친밀성이 인플루언서에 대한 신뢰, 애착에 (+)긍정적 영향을 미치는 것으로 나타났다.둘째, 인플루언서에 대한 신뢰, 애착이 구매의도에 (+)긍정적 영향을 주는 것으로 나타났다.
본 연구는 중국 고객들을 대상으로 인플루언서 마케팅 특성이 소비자의 신뢰, 애착 및 구매의도에 영향을 주는 요인을 연구함으로써 중요한 영향요인을 도출되었다. 본 연구는 인플루언서 특성이 인플루언서에 대한 신뢰, 애착 및 구매의도에 영향을 미치는 것을 검증하여 인플루언서 마케팅 중에서 소비자의 구매의도 영향요소를 파악할 수 있고 인플루언서 특성을 활용해서 서비스나 상품 판매에 도움이 되고 인플루언서 인지도를 높일 수 있으며, 효과적인 기업 마케팅 전략에 대한 제시한 점이 있다. 그리고 본 연구는 인플루언서 특성에 대한 선행변수를 도출하였으며, 구매의도에 긍정적 영향을 미치는 연구로서 실무적, 학문적으로 도움이 있다.제 1 장 서 론1
제1절 연구의 목적1
제2절 연구의 범위 및 방법3
제 2 장 이론적 배경5
제1절 온라인 생방송 상의 인플루언서와 인플루언서 마케팅5
1. 온라인 생방송 상의 인플루언서 5
2. 온라인 생방송 상의 인플루언서 마케팅 6
3. 전통적 마케팅과 온라인 생방송 상의 인플루언서 마케팅 비교7
4. 중국 인플루언서 시장 현황9
제2절 인플루언서 특성 및 선행연구12
1. 공감성 12
2. 전문성 13
3. 진정성 13
4. 매력성 14
5. 친밀성 14
제 3 장 연구방법15
제1절 연구의 모형의 설정15
제2절 연구의 가설의 설정17
1. 인플루언서 특성과 신뢰 및 애착17
2. 신뢰와 애착20
3. 신뢰와 구매의도20
4. 애착과 구매의도21
제3절 설문지 설정22
제4절 변수의 조작적 정의25
제5절 자료수집 및 자료처리26
제 4 장 분석결과27
제1절 표본 특성분석27
제2절 신뢰성과 타당성30
제3절 가설검증32
제 5 장 결론37
제1절 토의37
제2절 연구의 시사점 및 한계점39
참 고 문 헌42
국 내 문 헌42
국 외 문 헌46
부 록49
설 문 지(한국어)49
설 문 지(중국어)56Maste
효과적 의사 결정 이론을 이용한 항만 물동량 분석 및 글로벌 리스크 관리 : 베트남 항만 사례연구
No full textRecently, globalisation has spurred the importance of seaport operations and terminal capacity in the supply chain networks. Seaports play a vital role in the economy of many countries and regions in which ports must be operated in an efficient way for mitigating supply chain risk. Understanding the underlying mechanism of port operation and optimizing profits is essential business objective for port authorities.
As matter of fact, port interaction is a nonlinear dynamic process with much complex behavior. Several socioeconomic factors influenced port throughput such as the gross domestic product, fixed assets investments, imports, and exports, etc. Moreover, seaport ecosystems can no longer be the isolated nodes in which they dynamically interact with each other at only a local scale in regional port governance; but within the globally integrated networks of complex supply chains. Thus, it is beneficial to understand the underlying dynamics of complex seaport networks. By analysing chaotic system in port management, the managers can gain better insights into the complex and nonlinear properties of the port interactions in the real market then the optimal management solution can be undertaken.
In this dissertation, the port operation system is considered by utilizing four dimensions of the fractional Lotka-Volterra model. First, the dynamic behaviours of the port operation system are investigated by using nonlinear techniques such as equilibrium evaluation, bifurcation, Lyapunov, and time series investigation. The dynamical analysis indicates that the port competition system shows a complex and highly nonlinear behaviour, notably illustrating unstable equilibria and even chaotic phenomena.
Next, based on dynamical analysis results, novel multi-criteria decision-making techniques realized by the neural network prediction controller (NNPC) and adaptive fractional-order super-twisting sliding mode control (AFOSTSM) have been utilized for dealing with throughput dynamics under parametric perturbations and external disturbances. Particularly, the active control algorithms are implemented to ensure the recovery strategy for the throughput growth trend of Vietnam ports against system uncertainty and external disturbance.
The case study has confirmed the efficacy of the proposed strategy by using system dynamics and control theory. The simulation results show that the average growth rates of container throughput can be ensured up to 7.46% by exploiting the proposed method. The presented method can be also utilized for providing managerial insights and solutions for efficient port operations. In addition, the control strategies with neural network forecasting can help managers obtain timely and cost-effective decision-making policy for port operations against unprecedented disruptions such as the Covid-19 pandemic.Chapter 1. Introduction 1
1.1 Background 1
1.2 Motivation for research 5
1.3 Contributions 6
1.4 Organization of this dissertation 7
Chapter 2. Basic concepts of port operation and interaction 9
2.1 Introduction of port terminal operations 9
2.2 Port competition and cooperation dynamics 12
2.2.1 The interaction relationship in port group 12
2.2.2 Impact of port disruption and delay on supply chains 13
2.2.3 Port resilience and sustainability 15
2.3 Decision-making of port management and operation 17
Chapter 3. Methodology 19
3.1 Model-based approach for port interaction analysis 19
3.1.1 Dynamic models with fractional order calculus 19
3.1.2 Port dynamic analysis by utilizing nonlinear techniques 21
3.2 Active management by utilizing hybrid adaptive control 25
3.2.1 Nonlinear control with output feedback 25
3.2.2 Super twisting sliding mode control (STSMC) 26
3.2.3 Adaptive control 29
3.2.4 Neural network predictive control (NNPC) 30
3.2.5 Hybrid neural network control strategy 31
3.3 Performance measure by data analytics and statistical method 33
Chapter 4. Port operation analysis for model-based approach 35
4.1 Introduction 35
4.2 Description of the port interaction system 36
4.2.1 Port dynamic interactions represent by Lotka-Volterra model 36
4.2.2 Modelling of the dynamic interactions between seaports 38
4.3 Dynamical analysis of the port interaction model 42
4.3.1 Equilibrium points and eigenvalue analysis 42
4.3.3 Bifurcation diagram 45
4.3.4 Lyapunov exponents investigation 46
4.3.5 Time historical analysis under impact of time delay 48
Chapter 5. Improvement of port operation using control synthesis 54
5.1 The perturbed system model 54
5.2 Active management strategies 56
5.2.2 The system stability evaluation by Lyapunov stability theory 56
5.2.3 Chaos suppression 62
5.2.4 Control performance evaluation 65
5.2.5 Synchronization strategy 66
5.3 Case study of Vietnam ports 69
5.3.1 Dynamic port groups in Vietnam 69
5.3.2 Resilience strategy for HCM-BRVT group port 72
5.3.3 Discussion 77
Chapter 6. Conclusions 81
6.1 Implications of the study 81
6.2 Limitations and future research opportunities 84Docto
A Study on the Applicability of Lightweight Mixed Soil to Soft Ground Surface Treatment
No full text본 연구는 경량혼합토를 이용하여 새로운 연약지반 표층처리공법의 적용가능성에 대한 연구로 경량혼합토를 표층처리로 적용 시 요구되는 장비별 적정 포설두께를 산정하였다. 경량혼합토 표층처리공법은 초연약지반의 고함수비 준설토 등을 토취 및 개량하여 재활용하는 공법으로 외부로부터 토사 반입량을 최소화할 수 있고, 시멘트에 의한 발현하는 강성효과와 재료 자체 무게가 가벼워 연약지반 표층처리 공법으로 충분한 특성을 가지고 있다.
표층처리공법 적용 시 여러 지지력 공식 중에서 Hanna and Meyerhof의 지지력 공식을 사용하였다. 이 공식은 상부 개량층인 경량혼합토층의 강도특성을 반영할 수 있다. 경량혼합토의 압축강도가 250을 기준으로 비배수전단강도에 따른 지반의 지지력을 검토하였으며, 연약지반 시공 장비에 따라 0.5∼1.1를 포설할 경우 장비의 주행성은 확보하는 것으로 나타났다.
본 연구에서는 Hanna and Meyerhof의 지지력 공식을 이용하여 경량혼합토의 표층처리공법 적용시 설계법을 제안한 것으로, 향후 실제 시공 결과를 근거로 본 제안식의 적용 및 포설두께에 관한 추가 연구가 향후 진행되어야 할 것으로 판단된다.제1장 서 론 1
1.1 연구의 목적 1
1.2 연구의 범위 5
제2장 경량혼합토 관련 기존연구 6
2.1 개요 6
2.2 용도 7
2.3 재료 특성 10
2.4 공학적 특성 11
2.4.1 강도 특성 11
2.4.2 변형 특성 19
제3장 표층처리공법에 적용되는 지지력 이론식 25
3.1 Terzaghi의 지지력 이론식 25
3.2 Yamanouchi의 지지력 이론식 27
3.3 Hanna & Meyerhof의 지지력 이론식 30
제 4 장 경량혼합토 표층처리공법 설계법 33
4.1 적용 이론식 33
4.2 연약지반 시공 장비별 접지압 37
4.3 경량혼합토 포설두께 산정 38
제5장 결론 48
참고문헌 49Maste