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극지용 부유식 플랫폼을 위한 빙하중 생성 모듈 개발 및 위치 유지 성능 평가
No full textTo assess the station-keeping performance of floating structures in the arctic region, the ice loads should be considered along with other environmental loads induced by waves, wind, and currents. However, present methods for performance evaluation in the time domain are not effective in terms of time and cost. And also the standard procedure to be used to analyze the station-keeping performance of a floater considering ice loads has not been established yet. In this paper, ice loads generation module is proposed based on the experimental data measured at the KRISO ice model basin. Using the results of a captive model test conducted in multiple directions, the statistical characteristics of ice loads were analyzed and processed so that an ice loads corresponding to an arbitrary angle of the structure could be generated. The developed module is connected to commercial dynamic analysis software (OrcaFlex) as an external force input. Then, station-keeping simulation in the time domain was conducted in complex environmental loads with ice-induced forces were generated and applied to a ship type floater with dynamic positioning and mooring systems. The effectiveness of heading control with a dynamic positioning system is analyzed to evaluate the improvement of the performance of the station-keeping system in the ice conditions. Two different station-keeping systems with mooring only and mooring with a dynamic positioning system. Position offsets and mooring line tensions for the two scenarios were compared with maximum values and most probable maxima (MPM) values. The results of the simulation showed that the heading control can reduce 8.2% of MPM values for the mooring lines and improve the station-keeping performance by about 16.3%. The validity of the station-keeping system that was designed was confirmed, and it is expected that the specification of mooring lines can be relaxed with the heading control.
keywords : Dynamic positioning(DP) assisted mooring, Statistical ice loads generation, Time domain simulation, Station keeping performance evaluation, Arctic floating structures, Heading controlTable of contents
List of Tables iv
List of figures v
Abstract vii
1. Introduction
1.1 Background 1
1.2 Literature review 3
1.3 Overview 5
2. Procedure to evaluate the station-keeping performance under ice condition
2.1 Frequency domain analysis 6
2.2 Equation of motion in time domain 7
2.3 Forces by the station keeping system 9
2.3.1 Force by the DP system 9
2.3.2 Force by the mooring lines 11
2.4 Ice-induced load 13
2.5 Procedure for the statistical analysis on the global performance 14
3. Development of ice loads generation module
3.1 Measurement of ice loads in an ice tank test and post-processing of the data 16
3.1.1 Experimental setup and conditions 16
3.1.2 Post processing of the measured data 20
3.2 Ice load generation in time domain 24
3.2.1 Process to generate random value at an arbitrary heading angle
24
3.2.2 Summary of ice loads generation module 28
3.3 Prediction of 3D ice load spectrum using ML 30
3.3.1 Approach 30
3.3.2 Types of ML model 33
3.3.3 Composition and form of ML 34
3.3.4 Comparison of predicted 3D spectrum 35
3.3.5 Time domain ice load generation 36
4. Validation of developed module
4.1 Simulator design for the time domain analysis 40
4.2 Information of the floater and DP assisted mooring system 40
4.3 Ice load validation test generated by the developed module 42
4.4 Derivation of limit status of DP heading control 46
5. Application in global performance analysis
5.1 Environmental condition 48
5.2 Simulation results 52
6. Conclusion
references 66Maste
Verification of Ship Energy Efficiency Improvement by Antifouling Coating Performance
No full text해운업에 있어서 선박은 가장 큰 부분을 차지하고 있으며 선박 운영시 지출되는 비용은 해운업의 경영성과에 많은 영향을 미친다. 통상적으로 선박운영비용의 50%이상을 차지하는 연료비는 선박의 에너지효율에 따라 차별되며 이는 해운사의 경쟁력과 직결된다. 본 논문은 선박이 운항함에 따라 발생되는 Biofouling(선체 오손)으로 인한 선체성능저하 최소화의 방안인 Antifouling coating의 성능을 ISO19030의 방법으로 시계열 분석하고 Antifouling coating선택의 중요성을 입증하고 연구하였다.
본 연구는 해운업에서 우선적으로 고려해야 할 경영성과 및 Global Regulation에 동시에 부합할 수 있는 가장 효과성 있는 방법은 Antifouling coating의 선택임을 제시한다.
전 세계적으로 더욱 더 중요시되고 있는 지구온난화 및 이상기후 등을 지연 또는 막기위해 선박에서 배출되는 탄소배출을 저감하기 위해 IMO에서는 저황선박연료유(Low Sulphur cap) 사용 및 선박의 에너지효율에 대한 EEDI, EEOI, EEXI, CII등의 규제를 발효 또는 발효 예정이며, 이는 선박의 에너지효율을 규제이상의 효율로 유지해야 하거나 혹은 LNG, LPG, 암모니아, Biofuel등의 대체 연료를 사용하여 탄소배출을 줄임으로서 규제에 부합할 수 있다.
선박에너지 효율관련해서 연료의 품질, 선박의 디자인 (선박의 엔진효율성, 프로펠러디자인, 선체 디자인 등)에 대한 선행연구는 있었으나 선박이 운항 함에 따라 주어진 선체의 선형 디자인에서 최상의 성능을 기대하기 위해 Biofouling으로 인해 발생하는 선체 성능저하를 최소화 하기 위한 Antifouling coating의 성능분석에 대한 연구는 부족함으로 본 연구를 진행하게 되었다.
또한, IMO에서는 선박의 선체에 부착되는 해양생물로 인해 해양생물의 서식지에 따른 교차오염에 대한 가이드라인으로 Biofouling management guideline을 발표 예정이다. 이는 Biofouling이 발생하지 않도록 미연에 방지하는 Antifouling coating이 Biofouling management guideline에 부합 할 수 있는 가장 매력적인 대안으로 많은 관심을 가질 것이다.
본 연구에서 ISO19030 (Measurement of changes in hull and propeller performance) 분석방법을 통해 벌크선 1척의 9.5년 데이터를 분석하여 입거 수리 기준으로 서로 다른 Antifouling coating의 In-service performance를 분석하였고 컨테이너선 5척의 입거 수리 후 25~35개월 동안의 In-service performance를 전체 시장평균성능 대비 비교 분석하였다.
분석결과Antifouling coating의 성능에 따라 벌크선의 경우 17.7%(60개월기준), 컨테이너선의 경우 6.97~10.32%(25~35개월기준)의 효율차이를 입증 하였다. 이는 주어진 선체의 최상의 성능을 유지하기 위해서는 Antifouling coating의 성능이 중요한 지표라는 것을 입증하였고 본 연구가 해운종사자들에게 Antifouling coating선택의 중요성을 인지시키고 실무에 적용 가능한 중요한 연구자료가 되었으면 한다.
후행 연구에서는 더 많은 선박의 분석을 통해 시장의 어떠한 Antifouling coating이 가장 좋은 성능을 제공하는지 그리고 어떠한 한계를 가지고 있는지에 대한 연구가 요구 되어 진다.Ships are most important assets in shipping business and reducing operational expenditure is crucial for running a profitable business. Fuel cost which takes normally 50% of operational expenditure depends on ship energy efficiency and it is directly related with ship operator’s competitiveness.
This study proves that the choice of antifouling coating, a solution to prevent biofoulings during in-service sailing period, is critical by analyzing reliable method ISO19030.
This study proposes that high-performance antifouling coating is one of the most attractive solutions to running profitable business while complying with global regulations.
The IMO has enforced regulations to controlling Co2 emissions such as low Sulphur fuel cap and EEDI, EEOI, EEXI and CII for the purpose of preventing global warming and abnormal climate. Therefore, ship operators are required to manage ship energy efficiency to comply with regulations or reduce Co2 emission by burning alternative fuel sources like LNG, LPG, Ammonia, biofuel, and so on.
A ship’s overall energy efficiency is determined by its design (i.e., engine, propeller, and hull design) and the way how it is operated. While there are studies for ship’s design, only few studies have addressed underwater hull and propeller surfaces, which are prone to mechanical surface damages and biofouling. To this end, this study proves that managing sustainable clean hull condition by antifouling coating increases ship energy efficiency compared to average hull efficiency during ships in-service period caused by deterioration of hull and biofouling.
Additionally, while the IMO plans to release biofouling management guidelines, less biofouling would mean a lower risk of spread of non-native invasive aquatic species that may be transported on ship hulls. According to the biofouling management guidelines, antifouling coating performance becomes an issue in the shipping industry.
In this study, the dataset is collected for 1 Bulk carrier analyzed by ISO19030 in-service performance and compared to dry docking intervals for 9.5 years. In addition, five (5) Container carriers are analyzed by ISO19030 in-service performance and compared to market average performance during 25Month to 35Month after dry dock.
The analysis results show the efficiency differences of 17.7% and 6.97~10.32% for a bulk carrier (60Month) and container carriers (25~35Months), respectively. The results of analysis prove that antifouling coating performance contributes hull efficiency based on given hull design. Therefore, choice of antifouling coating is one of the solutions to maximize hull efficiency in given hull design while complying with new regulations and guidelines.
Therefore, it is of utmost importance for ship operators to take proper actions for the competitive edge and decarbonization. This study can show the importance of choice of antifouling to practitioners when they exercise daily business.
Further study is required to evaluate which is best performance antifouling coating by more case studies and to find out the limitations of antifouling coating.Contents i
List of tables iii
List of figures iv
Abstract v
국문초록 vii
I. Introduction 1
1. Purpose of study 1
2. Study structure 2
II. Literature Review 4
1. Shipping Industry (Overall industry background) 4
2. Comply with regulations 5
2.1 Biofouling management – spreading invasive aquatic species 6
2.1.1 AFS convention 7
2.1.2 BWM convention 7
2.1.3 Glofouling partnership 7
2.2 Green House Gas 7
2.2.1 EEDI 8
2.2.2 SEEMP & EEOI 9
2.2.3 EEXI & CII 11
3. Shipping Business – Running a profitable and successful business 13
3.1 Ship energy efficiency 13
III. Hull performance 15
1. Biofouling 15
1.1 Introduction 15
1.2 Increase OPEX and GHG 19
2. Antifouling coatings 20
2.1 Introduction 20
2.2 Antifouling coating history 20
IV. Methodology 20
1. Antifouling performance 20
1.1 ISO19030 20
1.1.1 Introduction 20
1.1.2 ISO19030-1 21
1.1.3 ISO19030-2 22
1.1.4 ISO19030-3 24
1.2 Sample & Data Collection 24
V. Finding and discussion 25
1. Define market average speed loss by hull and propeller performance 26
2. Antifouling performance analysis 27
VI. Conclusion 49
1. Contribution of the study 49
2. Limitations and future research 49
3. Implications for practitioners 50
Reference 51
Appendix I 54
Appendix II 59
Appendix III 64
Appendix IV 69
Appendix V 74Maste
A Study on Comparative Experiment between LTE and AIS based Remote Identification System for Marine UAS Traffic Management
No full text150m 이하의 저고도 공역에서 다수·이기종 무인비행장치가 안전하고 효율적으로 운항하기 위한 드론교통관리(UAS Traffic Management, UTM) 서비스를 제공하는 시스템을 구현하기 위해서는 기본적으로 드론 원격 식별 장치(Remote Identification, RID)가 요구된다. 해양 분야에서도 드론의 활용도가 높아지면서 선박이 자주 통항하는 항만 및 연안 해역에서의 해상교통 안전을 확보하고 해양드론에 대한 교통관리를 위해서는 원격 식별 시스템이 필요하다. 국내에서는 육·해상 드론의 원격 식별 방법으로 LTE 기반의 Remote ID를 고려하고 있으나, LTE 통신설비는 내륙을 중심으로 인프라가 갖추어져 있기 때문에 해상으로 멀리 나갈수록 LTE 통신품질이 저하되고 신호가 끊기는 지점에 다다르면 원격 식별 및 위치 추적이 불가능하게 된다. 따라서 해상에서 운용되는 해양드론의 경우 육상의 LTE 기반 시스템을 보완하고 해상공역 환경에 맞는 드론교통관리서비스와 드론 원격 식별 방식이 요구된다.
본 논문에서는 네트워크 및 브로드캐스트 기반 원격 식별 장치에 대한 비교 실험을 통해 각각의 차이점을 살펴보고 해상공역 환경에서 효과적인 원격 식별 방식에 대해 알아보고, 향후 연구를 위한 시사점을 도출하였다. 네트워크 기반 원격 식별 장치로는 LTE 기반 UTID(UAS Tracking Identification) 단말기를 사용하였으며, 브로드캐스트 기반 원격 식별 장치로는 초단파(Very High Frequency, VHF) 대역의 AIS(Automatic Identification System, 선박자동식별시스템) 단말기를 사용하였다. 이 두 장치를 드론에 동시 탑재한 후 해상 비행을 수행하며 각각의 식별 장치가 관제 소프트웨어 상에서 전시되는 방식에 대한 비교 실험을 수행하였다.
먼저 실험 대상 원격 식별 장치인 UTID와 AIS 시스템의 구조와 기술적 특징을 살펴보았고, 국내외 동향 및 관련 선행연구 사례들에 대한 검토 내용을 다루었다. 또한 UTID와 AIS 시스템에서 지원하는 메시지 종류를 비교하여 수행할 실험에서 비교하게 될 대상들을 식별하였다. 실험환경 구성을 위해 사용된 시험 드론(모델명: MDT-25D)과 UTID 및 AIS 시스템의 제원을 설명하였고, 조종 신호에 대한 간섭과 드론에 탑재된 카메라에서 수신되는 영상 감도가 방해받지 않도록 하고, 각 단말기 장착 후 수신 소프트웨어와의 연동 운용성 및 위치추적 성능을 테스트하는 지상시험을 수행하였다. 해상 비행시험은 이동형 드론 스테이션(모델명: MDT-242) 내부에서 드론의 제어 및 비행데이터를 수집하였으며, 데이터 비교 분석을 위해 비행 시 실시간으로 모니터링 및 화면 녹화를 수행하였다.
UTID와 AIS 비교실험 결과 평균 미수신율은 각각 1.9%와 35.7%로 UTID가 AIS보다 미수신율이 낮았으며, 평균 미수신 횟수는 각각 2.4회와 6.3회로 UTID가 AIS보다 평균 미수신 횟수가 낮았다. 이륙지로부터 3km 이내 근거리 해상에서 UTID가 AIS보다 드론 원격 식별 및 위치 수신율이 높았다. 마지막으로 실험 결과를 바탕으로 두 원격 식별 방식의 장단점과 개선점 및 향후과제를 제시한다.목 차
List of Tables iii
List of Figures iv
Abstract v
1. 서론 1
1.1 연구의 배경 및 필요성 1
1.1.1 드론 원격 식별 시스템의 필요성 1
1.1.2 해양드론 원격 식별 시스템의 필요성 3
1.2 연구 내용 5
2. 드론 원격 식별 시스템 7
2.1 LTE 네트워크 기반 원격 식별 7
2.1.1 정의 및 개념 7
2.1.2 UTID 8
2.1.3 UTID의 구성요소 8
2.1.4 UTID의 현황 및 관련 선행연구 9
2.2 브로드캐스트 기반 원격 식별 12
2.2.1 브로드캐스트 기반 원격 식별의 정의 12
2.2.2 브로드캐스트 기반 Remote ID 관련 동향 12
2.2.3 AIS 13
2.2.4 AIS의 기술적 특성 14
2.2.5 AIS의 구성요소 17
2.2.6 AIS의 비행체 활용 현황 및 관련 선행연구 20
2.3 UTID와 AIS의 비교 23
2.3.1 UTID와 AIS 메시지 비교 23
3. 원격 식별 실험 및 결과 26
3.1 연구절차 26
3.2 연구 구성 시스템 27
3.2.1 드론 시스템 27
3.2.2 UTID 시스템 28
3.2.3 AIS 시스템 28
3.3 원격 식별 실험 29
3.3.1 지상시험 29
3.3.2 해상 비행시험 32
3.4 연구결과 34
3.4.1 UTID 시스템 실험결과 34
3.4.2 AIS 시스템 실험결과 35
3.4.3 UTID 및 AIS 시스템 해상 비행시험 실험결과 비교분석 37
4. 결론 41
참고문헌 43
국문초록 46Maste
A Study on Measures to Ensure the Effectiveness of IMO Member State Audit Scheme
No full textThe International Maritime Organization is a specialized agency under the United Nations that enacts and amends internationally unified regulations for the safety of life at sea and the protection of the marine environment. It has established IMO conventions in the areas of safety, protection of the marine environment, liability and compensation, and facilitation of maritime traffic. Member States have the primary responsibility to establish and maintain an adequate and effective system to discharge their obligations as flag, port and/or coastal States emanating from applicable international law. Accordingly, for the party that ratifies and acceds an applicable convention, the obligation to enact national legislation automatically arises. However, despite efforts, marine accidents still occurred, IMO determined that the cause was due to the party's lack of implementation and a good faith that failed to meet IMO conventions. Accordingly, an IMO Member State Audit Scheme(IMSAS) was introduced to ensure the effective implementation of IMO instruments.
As the specialized agency under the United Nations, IMO has established seven strategic directions from 2016 to 2023 as a way to achieve the 2030 Sustainable Development Goals adopted by the United Nations. The first strategic direction is to improve the implementation of IMO instruments. It shows how important IMO deals with the implementation of IMO instruments. In this way, IMO implements various systems to enhance the implementation of IMO instruments by member states such as Port State Control and IMSAS State Aaudit Scheme. Therefore, ensuring the effectiveness of the IMSAS is of paramount importance in achieving the IMO's strategic direction.
In 2002, the IMO Council, at its 88th session, initiated discussions to introduce an audit system for IMO member states, and since 2006, a voluntary IMO member state audit was conducted for members who volunteered to be audited. Since then it has been compulsory for all IMO member states by amending major IMO conventions as of 2016. The IMO Secretariat decided to conduct an audit of all member states every seven years as the audit schedule was established to conduct the audit of about 25 member states per year in consideration of the secretariat's workload and manpower. As of March 2021, a total of 77 member states have been audited. From 2023, the second cycle of audits will be commenced.
At the point when the implementation of the audit in the first cycle is around the middle stage and the audit in the second cycle is about to commence, we should review the progress of the audit system to figure out if it is effectively carried out to improve the scheme. Furthermore, with the advent of the post-COVID-19 era, it is currently not allowed for IMO auditors to travel overseas to take a on-site audit. Therefore, it will be necessary to consider how to conduct the audit under such a certain period. Accordingly, in this study, by analyzing the framework, procedure, and implementation progress of the existing audit system, it finds out whether the audit system sufficiently achieves the purpose of ensuring the effective implementation of IMO instruments. Based on this result, It proposed ways to improve the audit scheme from two perspectives, legislative measures and policy measures, through analysis of similar systems being implemented for the implementation of the international convention such as international organizations such as the International Civil Aviation Organization and the International Labor Organization.
First, as legislative measures, the study proposed to amend the IMO Instruments Implementation Code and to legislate domestic guideline about IMO instruments implementation. As a result of analyzing recent IMO meeting and audit results of other member countries, since the existing IMO instruments implementation code is comprehensive and ambiguous, many member states faced difficulty to find out specific implementation ways on IMO conventions. For this reason, similar findings and observations frequently occurred in specific fields. To solve this problem, it proposed to amend IMO Instruments Code including clear guidance for member states. In addition, in order to ensure the effectiveness of the IMO Instruments Code, it was proposed to enact the 'Regulations for the Implementation of the IMO Convention' under the directive of the Ministry of Oceans and Fisheries by legislating the IMO Instruments Code as domestic law.
Second, as policy measures, the study proposed to introduce a remote and constant audit scheme and to improve the utilization of audit results. In the case of ICAO's Universal Safety Oversight Audit Programme Continuous Monitoring Approach(CSA), the system was converted from the on-site audit to remote audit in order to overcome the limitations of on-site audit and to continuously monitor the implementation of convention by member states. Likewise, in the case of IMSAS, considering external factors such as the advent of the post-COVID-19 era, this study proposed to introduce a remote audit scheme by using the existing GISIS website. Lastly, in the case of ICAO CSA, 943 inquiries were answered in a ‘satisfaction or not’ alternative manner through the form of detailed evaluation items, and based on these inquiries it derives an‘implementation rate’. In addition, by disclosing the results to all member states, ICAO can emphasize the importance of implementing the convention. Based on this system, in the case of IMSAS, this study proposed to disclose the audit results to all member countries when significant findings are identified and to develop the‘implementation rate’ to improve the utilization of audit results.국제해사기구는 해상에서의 인명의 안전과 해양 환경보호를 위해 국제적으로 통일된 규정을 제‧개정하는 UN산하 전문기구로서 지금까지 총 31개에 달하는 해사안전, 해양환경보호, 책임배상, 해상교통간소화 분야의 국제협약을 제정하였다. 각각의 IMO 협약은 일반적인 의무로서 당사국에 협약을 이행하기 위한 국내 이행입법 등 필요한 모든 조치를 취할 것을 규정하고 있다. 이에 따라 협약에 비준 또는 가입하는 회원국에게는 이 협약을 국내법으로 반영하여 이행하여야 하는 의무가 자동으로 발생한다. 하지만 이러한 노력에도 불구하고 크고 작은 해양사고가 지속적으로 발생하였고, IMO에서는 이 원인을 협약 당사국의 불성실한 협약이행에 따른 기준 미달선의 운항에서 기인한다고 판단하였다. 이에 IMO 협약의 실효성 확보를 위한 방안으로서 IMO 회원국 감사제도를 도입하였다.
IMO는 UN의 산하기관으로서 UN에서 작성한 2030년 지속가능 발전목표를 달성하기 위한 방안으로서 2016년부터 2023년 기간동안 IMO에서 시행할 일곱가지 전략방향을 설정하였다. 그 중 제일 우선순위로 꼽은 것이 바로 협약이행 증진이다. IMO에서는 회원국의 협약이행증진을 위해 항만국통제 등 여러가지 제도를 시행하고 있으며, 그 중 최우선으로 고려되어지는 수단이 바로 IMO 회원국 감사제도이다. 따라서 IMO의 전략방향을 달성한다는 점에서도 IMO 회원국 감사제도의 실효성을 확보하는 것이 무엇보다도 중요하다.
2002년 제88차 IMO 이사회에서 최초로 IMO 회원국 감사제도를 도입하기 위한 논의에 착수하였고, 2006년부터 수감을 자원한 회원국을 대상으로 자발적 IMO 회원국감사를 시행하였다. 이후 IMO 주요협약을 개정함으로서 2016년부터는 175개 전 회원국을 대상으로 IMO 회원국 감사제도가 강제화되었다. IMO 사무국에서는 사무국의 업무 및 인력을 고려하여 1년에 약 25개 국가의 감사를 수행하는 것으로 감사일정을 수립함에 따라 7년 주기로 전 회원국에 대해 감사를 시행하기로 결정하였으며, 2021년 12월 기준 총 77개 회원국이 감사를 수감하였다. 2023년부터는 두 번째 주기의 감사가 시행될 예정이다.
첫번째 주기의 감사의 시행이 중반을 넘어서고 두번째 주기의 감사의 시행을 앞두고 있는 시점에서, 두번째 감사는 보다 발전된 제도로써 회원국 감사를 수행하기 위하여 기존의 감사가 효과적으로 이행되고 있는지 제도의 점검이 필요하다. 더 나아가 포스트코로나 시대가 도래함에 따라 현장감사를 수행할 수 없는 경우 감사수행 방법에 대한 고민이 필요할 것이다. 이에 따라 이 연구에서는 기존 감사제도의 체계 및 절차, 타 회원국 감사 시행경과를 분석하여 감사제도가 협약의 실효성 확보라는 목적을 충분히 달성하고 있는지 점검하고, 국제민간항공기구, 국제노동기구 등 타 국제기구에서 회원국의 협약이행을 위해 시행 중인 유사제도 분석을 통해 IMO 회원국 감사제도의 개선방안을 입법론적 방안 및 정책적 방안으로 구분하여 제안하였다.
첫째, 입법론적 방안으로 IMO 협약이행코드를 개정하고, 이를 국내이행입법하는 방안을 제안하였다. IMO 논의동향 및 회원국의 감사결과를 분석한 결과 기존 III Code는 각 규정이 포괄적으로 명시되어 있어 회원국에서 구체적인 이행방안을 파악하는 데 어려움이 존재하였으며, 이러한 사유로 인하여 특정 분야에서 지적사항이 빈번하게 발생하고 있었다. 이 같은 문제점을 해결하기 위해 회원국에 협약이행에 대한 명확한 가이드를 주기 위한 내용을 포함한 III Code의 개정(안)을 제안하였다. 또한, III Code의 실효성 확보를 위해 III Code를 국내이행입법하여 해양수산부 훈령으로 ‘IMO 협약이행을 위한 규정’을 제정할 것을 제안하였다.
둘째, 정책적 방안으로 기존 현장감사 방식으로 시행 중인 IMO 회원국 감사제도를 원격‧상시감사제도로 전환하는 방안 및 감사결과의 활용도를 제고하는 방안을 제안하였다. ICAO의 항공안전평가제도의 경우 현장감사의 한계를 극복하고 회원국의 협약이행현황을 지속적으로 모니터링하기 위해 2011년 현장감사 방식에서 상시감사 방식으로 제도를 개선하였다. IMSAS의 경우 마찬가지로 포스트코로나의 시대의 도래라는 외부요인 등을 고려하여 기존 IMO에서 운영하고 있는 GISIS를 활용하여 회원국의 협약이행현황을 원격‧상시로 감사할 수 있도록 시스템의 개선이 필요할 것이다. 마지막으로 ICAO CSA의 경우 세부평가항목이라는 양식을 통해 943개의 질의에 대해 ‘만족 불만족’의 양자택일 방식으로 답변을 수신하여, 회원국의 협약이행정도를 이행률이라는 객관적인 수치로 평가하고 있다. 또한 그 결과를 전체 회원국에 공개함으로써 협약이행의 중요성을 강조하고 경각심을 제고하고 있다. 이 제도에서 착안하여 IMSAS의 경우에도 중대한 결함이 식별된 경우에 감사결과를 타 회원국에게 공개하고, 협약이행능력을 객관적인 수치로 평가하여 감사결과의 활용도를 제고하여야 할 것이다.제1장 서론 1
제1절 연구의 배경 및 목적 1
제2절 연구의 방법 및 구성 5
제2장 IMO 회원국 감사제도의 개요 및 현황 7
제1절 IMO 회원국 감사제도의 개요 7
Ⅰ. IMO 회원국 감사제도의 체계 7
Ⅱ. IMO 회원국 감사제도의 절차 16
제2절 IMO 회원국 감사제도의 현황 22
Ⅰ. IMO 회원국 감사제도의 논의동향 22
Ⅱ. IMO 회원국 감사제도의 시행현황 27
제3장 IMO 회원국 감사제도의 해외사례 29
제1절 개요 29
제2절 체약국 분야 30
Ⅰ. 협약이행 종합전략의 개발 30
Ⅱ. IMO 협약의 국내이행입법 30
Ⅲ. IMO 정보제공 31
Ⅳ. 기록의 관리 32
제3절 기국 분야 32
Ⅰ. 재량권 행사조항의 이행 32
Ⅱ. 사고조사코드의 이행 33
Ⅲ. 정부업무 대행기관의 관리 33
Ⅳ. 기국의 성과평가 34
제4절 연안국 분야 34
Ⅰ. 수색구조 35
Ⅱ. 해양오염 방제 35
Ⅲ. 무선통신 서비스 35
Ⅳ. 수로업무 36
V. 연안국의 성과평가 36
제5절 항만국 분야 37
Ⅰ. 항만국통제 37
Ⅱ. 위험물 및 특수화물의 관리 38
Ⅲ. 폐기물 수용시설의 관리 38
Ⅳ. 연료유 공급자의 관리 39
V. 항만국의 성과평가 39
제6절 시사점 39
제4장 IMO 회원국 감사제도의 유사제도 42
제1절 ICAO 상시평가제도 42
Ⅰ. 상시평가제도의 개요 42
Ⅱ. 상시평가제도의 체계 46
Ⅲ. 상시평가제도의 절차 47
제2절 ILO MLC 해사노동적합증서 발급제도 51
Ⅰ. 해사노동적합증서 발급제도의 개요 51
Ⅱ. 해사노동적합증서 발급제도의 체계 52
Ⅲ. 해사노동적합증서 발급제도의 절차 52
제3절 IMO STCW 해기품질평가제도 53
Ⅰ. 해기품질평가제도의 개요 53
Ⅱ. 해기품질평가제도의 체계 53
Ⅲ. 해기품질평가제도의 절차 55
제4절 시사점 57
제5장 IMO 회원국 감사제도의 실효성 확보방안 63
제1절 입법론적 방안 63
Ⅰ. III Code의 개정 63
Ⅱ. III Code의 국내이행입법 도입 68
제2절 정책적 방안 72
Ⅰ. 원격·상시감사제도의 도입 72
Ⅱ. 감사결과 활용도의 제고 77
제6장 결론 81
참고문헌 84
부록 1 88
부록 2 91
부록 3 92Maste
A Study on the Liability of Bonded Warehouse for Delivery of Marine Cargo
No full textIn sea carriage, the carrier is obliged to deliver the cargo to the right holder of the bill of lading. However, due to the recent speed up of ships and the development of transportation systems, there are cases in which cargo arrives before the bill of lading arrives. Imported cargo that have not undergone customs inspection are stored in a bonded warehouse until they are delivered by redemption with a bill of lading.
In practice, the bonded warehouse operator does not directly sign a storage contract with the carrier, but normally forms a storage contract relationship with the actual importer. However, if the implied contractual relationship theory is followed, there is a problem as to which party's instructions should be followed if there are instructions from the actual importer and the carrier. Therefore, it seems more appropriate to clarify the legal status or liability relationship of the parties to explain the relationship as a contract theory for a third party with the bonded warehouse operator and the actual importer as the parties and the carrier as the third party. In particular, in the case of damages caused by illegal acts by delivering cargo stored in a bonded warehouse without repayment of the bill of lading, a third party directly claims damages for the debtor's illegal acts in the recent the Supreme Court of French unlike Korea. Therefore, if we accept this theory, we can illuminate the relationship of responsibility with the contract theory for third parties without using the implied contractual relationship theory.
With regard to the limitation of liability for damage to the cargo caused in the course of sea transportation, the carrier will be subject to limitation of liability pursuant to Article 798 (2) of the Commercial Act, but there is no such provision for independent contractors. The Supreme Court ruled that, if the Himalaya clause which includes the subject of limitation of liability for independent contractors, are included in the bill of lading, independent contractors may also invoke the limitation of carrier's liability under Article 798 (2) of the Commercial Act. However, the independent contractor is not a direct contracting party to the contract of carriage, and if the Himalaya clause is not written intentionally or negligently by the contracting party, the device to protect the independent contractor will disappear. Therefore, it is necessary to make it possible to invoke the limitation of the carrier's liability to the independent contractor by specifying the subject matter of the independent contractor subject to the limitation of liability, such as France's Law n ° 66-420 of June 18, 1966 ON CHARTER AND SHIPPING CONTRACTS or Taiwan's Maritime Act. there is In order to solve this problem, legal supplementation through amendment of the Commercial Act seems necessary.제 1 장 서론 1
제1절 연구의 목적 1
제2절 연구의 범위와 방법 3
제 2 장 해상운송계약상 화물의 인도 4
제1절 해상운송계약상 화물 인도의 개념 4
Ⅰ. 선하증권이 발행된 경우 4
Ⅱ. 선하증권이 발행되지 않은 경우 7
제2절 해상운송계약상 화물 인도 요건 및 상법상의 규정 10
Ⅰ. 해상운송계약상 해상운송인의 인도의무 10
Ⅱ. 상법상의 인도의무 이행과 인도시기 및 제척기간 11
제3절 화물 인도에 관한 국제 규칙 17
제4절 항해용선계약상 화물 인도와 법원의 태도 20
Ⅰ. FIO 조건에 따른 운송물 인도 21
Ⅱ. FIO 조건 표기 해석에 따른 효과 22
Ⅲ. FIO 조건의 유효성 24
제 3 장 보세구역에서의 화물인도와 보세창고업자의 책임문제 27
제1절 보세창고업자의 개념 27
Ⅰ. 보세창고업자의 정의 27
Ⅱ. 보세창고업자의 의무 28
제2절 보세구역에서의 화물 인도 29
Ⅰ. 보세구역의 정의 29
Ⅱ. 보세구역에서의 화물 인도 관행 34
제3절 보세창고업자와 운송인의 법률관계 및 책임문제 검토 38
Ⅰ. 보세창고업자와 운송인의 법적 지위 38
Ⅱ. 보세창고업자와 운송인의 관계 44
Ⅲ. 보세창고업자의 책임여부 49
제4절 보세창고업자에 대한 히말라야 약관의 원용 50
Ⅰ. 히말라야 약관상 독립계약자의 책임제한 51
Ⅱ. 독립계약자에 대한 히말라야 약관의 원용 가능 여부 54
제5절 보세창고업자의 화물 인도에 관한 문제점 57
Ⅰ. 묵시적 임치계약 이론에 의한 화물 인도의 문제 57
Ⅱ. 보세창고 지정과 화물 인도 관행 문제 58
Ⅲ. 보세창고업자의 책임제한 여부 58
제 4 장 보세창고업자의 화물 인도에 관한 해결방안 59
제1절 제3자를 위한 계약 이론의 수용 59
Ⅰ. 제3자를 위한 계약 이론과 묵시적 임치계약 이론의 비교 59
Ⅱ. 제3자를 위한 계약에 대한 각국의 사례 65
Ⅲ. 제3자를 위한 계약 이론 수용의 효과 69
Ⅳ. 소결 71
제2절 히말라야 약관 원용을 통한 해결방안 72
Ⅰ. 각국의 히말라야 약관 원용 사례 72
Ⅱ. 히말라야 약관 원용의 이점 75
Ⅲ. 소결 76
제3절 입법적 해결방안 77
Ⅰ. 독립계약자의 책임제한에 관한 기존 법률체계와 문제점 77
Ⅱ. 각국의 입법례 78
Ⅲ. 입법적 해결방안 제시 81
제 5 장 결론 82
참고문헌 86
Abstract 91Maste
A Study on the Improvement of Legislation for the Response to the Invasive Aquatic Species by Ships
No full textShipping using the sea, which consists of 71% of the Earth's surface area, plays a very important role for mankind in the global era of the world. However, as trade volume increases in the global era, shipping activities increase in the seas around the world, and environmental damage caused by ships is an inevitable problem for mankind. Environmental damage caused by ships is not only marine pollution and air pollution, which are mainly dealt with, but also disturbance of the marine ecosystem is becoming a big problem, and the Invasive Aquatic Species(IAS) by ships is a typical cause. Invasive aquatic species are introduced in the form of ballast water, biofouling and that bring environmental damage that disturbs the marine ecosystem, human damage, and economic damage worldwide and facing a situation where measures need to take place.
To take action to these problems, existing international regulations such as the UNCLOS, the Convention on Biological Diversity, the IMO's Ballast Water Management Convention, International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships, etc., and other International agreements and measures have come into force, but in the case of biofouling, there are insufficient parts because actions have taken place in the form of guidelines and not a convention, and since Invasive Aquatic Species is being actively discussed and conducted with continuous interest in the International Union for Conservation of Nature and the IMO, etc., so with the existing agreements, and regarding the current measures and the understanding of international trends under discussion, will be find out. In addition, the purpose of this study is to review and analyze related legislation in major domestic and foreign countries to consider legal and institutional improvement measures to respond to the Republic of Korea's Invasive Aquatic Species.
International regulations to cope with this problem include the UNCLOS and the Convention on Biodiversity, the IMO's Ballast Water Management Convention, International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships, etc., and international measures have been taken but in the case of biofouling, the IMO has insufficient response in the form of guidelines, not conventions, and discussions are active in the international community. Therefore, the purpose of this study is to examine legal and institutional improvement measures to respond to Invasive Aquatic Species in the Republic of Korea by identifying existing agreements and international trends and reviewing related laws in major domestic and foreign countries. The UNCLOS basically requires the parties to protect and preserve the marine environment, and the Convention on Biological Diversity also mandates the conservation of biodiversity and response to foreign species, but binding force is weakened without including specific details. In addition to the Ballast Water Management Convention, International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships, the 2011 Guidelines for the control and management of ships' biofouling to minimize the transfer of invasive aquatic species also came into force, but this is a recommended guideline for some countries such as the United States and Australia.
In this study, international regulations and trends as well as domestic and foreign legislation are reviewed and analyzed to deduct the Republic of Korea's legal problems and suggest legal improvement on measures regarding Invasive Aquatic Species. For the legal problems and the subsequent improvement measures, firstly, legal action can take place for Invasive Aquatic Species that flow in the form of Ballast Water, because the Ballast Water Management Act exists domestically. But in the case of Biofouling, due to the lack of legal concept, domestic legal responses are not taking place, therefore it is necessary to amend the relevant Marine Environment Management Act and specify a legal definition of Biofouling. Secondly, there is a lack of institutional aspects because of the insufficient management of Biofouling. Now the current occurrence status of domestic Biofouling, the inflow status of Invasive Aquatic Species from overseas, removal method, the amount of waste generated from the removal process and the status of treatment after removal etc., is insufficient, and regular research on the actual condition and post-monitoring have not been made. In addition, institutional enactment is needed due to the qualification and safety standards of the removal of Biofouling that follow, as well as the definition of business being non-existent. Therefore the Marine Environment Management Act, must stipulate biofouling removal businesses, and based on this, “Biofouling Removal and Management System (tentative name)” should be enacted. Environmental damage, human damage, and economic damage, which are representative damages to harmful marine species, are organic to each other, and even looking at domestic marine species damage cases, there is a limit to distinguishing the scope of application due to the inability to manage disturbing species of marine ecosystems and harmful marine species of the Marine Ecosystem Act. Therefore, it is necessary to amend the law of the Marine Ecosystem Act. Lastly, the risk assessment of marine species also needs to be revised to the name of the definition according to the extent of damage, and some items in the risk assessment data are lacking, and there is room for omission without based on the criteria for the announced items, so due to the lack of objectivity and systematic management, risk-grade items should be added to the data to be evaluated, and the evaluation omission clause in the evaluation period of the notice should be removed to improve objective, regular and systematic evaluation. In this way, by reviewing and analyzing international regulations and trends and domestic and foreign legislation, we will derive legal and institutional problems related to invasive aquatic species due to ballast water and biofouling in the Republic of Korea, and present legal and institutional improvement measures to improve them.지구 표면적의 71%로 구성된 바다를 이용하는 해운은 전 세계를 무대로 하여 이루어지는 글로벌 시대에서 인류에게 매우 중요한 역할을 하고 있다. 그러나 글로벌 시대에서 무역량이 증가함에 따라 전 세계의 바다에 해운활동 또한 많아지면서 선박으로 인한 환경적 피해는 인류에게 피할 수 없는 문제이다. 선박으로 인한 환경적 피해는 주로 다뤄지는 해양오염과 대기오염뿐만 아니라 해양생태계 교란 또한 큰 문제가 되고 있는데, 선박으로 인한 침입수생종이 대표적인 원인이다. 침입수생종은 선박평형수와 바이오파울링의 형태로 유입이 되며 전 지구적으로 해양생태계 교란인 환경적 피해와 인적 피해 그리고 경제적 피해를 일으켜 조치가 필요한 상황에 직면하게 되었다.
이러한 문제를 대응하기 위한 국제규정으로는 기존의 유엔해양법협약 및 생물다양성협약과 국제해사기구의 선박평형수관리협약, 선박의 유해방오시스템 사용 규제에 관한 국제협약 등이 발효되어 국제적 조치가 마련되었으나 바이오파울링의 경우는 국제해사기구에서 협약이 아닌 지침의 형태로 대응하여 미흡한 부분이 있고, 또한 국제사회에서 침입수생종에 관한 지속적인 관심을 가지고 논의가 활발하게 진행되고 있기 때문에 기존의 협약들과 국제동향을 파악하고 국내와 국외 주요국의 관련 법제를 검토하여 우리나라의 침입수생종 대응을 위한 법률적, 제도적 개선방안에 대한 고찰이 본 연구의 목적이다.
유엔해양법협약에서는 기본적으로 협약 당사국들에게 해양환경을 보호하고 보전할 의무를 요구하고 있으며, 생물다양성협약 또한 생물다양성 보전 및 외래종 문제에 대응을 의무화하고 있으나 구체적인 내용을 포함하지 않고 구속력이 약화되어 있다. 국제해사기구에서는 선박평형수관리협약과 선박의 유해방오시스템 사용 규제에 관한 국제협약에 이어 2011 선박의 바이오파울링 지침 또한 발효하였으나 이는 권고적 지침으로 미국, 호주 등의 일부 국가들은 자국의 국내법으로 규제하고 있다.
이 연구에서는 국제동향 및 국제규정과 국내·외 법제를 검토하여 우리나라의 법제적 문제점을 도출하고 이에 대한 침입수생종 대응을 위한 법제적 개선방안을 제시하고자 한다. 법제적 문제점과 그에 따른 개선방안으로는 첫째, 선박평형수의 형태로 유입되는 침입수생종은 국내에 「선박평형수관리법」이 존재하여 법률적인 대응을 할 수 있으나, 바이오파울링의 경우는 법률적 개념 부재로 국내의 법률적 대응이 되지 않고 있기 때문에 관련된 「해양환경관리법」을 개정하여 바이오파울링의 법률적 정의 명시가 필요하다. 둘째, 바이오파울링의 관리 또한 미비하여 제도적인 부분이 부족한 상황이다. 현재 국내에서는 바이오파울링의 발생 현황, 외국에서의 침입수생종 유입 실태, 제거방식, 제거 과정에서 발생하는 폐기물의 양과 제거 후 처리 등에 대한 실태 파악이 미흡하고, 정기적인 실태조사와 사후 모니터링도 이루어지지 못하고 있다. 그리고 바이오파울링 제거에 따른 자격과 안전기준 및 그에 따른 사업에 대한 정의 또한 존재하지 않기 때문에 제도적 제정이 필요하다. 따라서 「해양환경관리법」에 바이오파울링제거업을 규정하고 이에 근거하여 “바이오파울링의 제거 및 관리 제도(가칭)”가 제정되어야 한다. 셋째, 피해를 끼치는 해양생물의 대표적 피해인 환경적 피해와 인적 피해 그리고 경제적 피해는 서로 유기적이며, 국내 해양생물의 피해 사례를 보아도 국한되지 않은 피해 범위를 보이고 있다. 따라서 「해양생태계법」에서 피해 적용범위로 해양생태계교란생물과 유해해양생물을 구분하고 각각 관리하기에는 한계가 있기 때문에 「해양생태계법」의 법률 개정이 필요하다. 마지막으로 해양생물의 위해성 평가 또한 피해 범위에 따른 정의의 명칭 수정이 필요하며 위해성 평가하는 자료의 항목이 일부 결여된 부분이 있고, 고시된 항목의 기준에 근거하지 않고 생략의 여지가 있어 객관성 및 체계적인 관리가 부족하기 때문에 평가하는 자료에 위해성 등급 항목을 추가하고 고시의 평가 시기 부분의 평가 생략 조항을 삭제 및 강제조항으로 개정하여 객관적이고 정기적인 평가가 되도록 개선하여야 한다. 이와 같이 선박평형수와 바이오파울링으로 인한 침입수생종과 관련한 국제규정 및 동향과 국내·외 법제를 검토하여 우리나라의 침입수생종 관련 법률적, 제도적 문제점을 도출하고 이를 개선하기 위한 법률적, 제도적 개선방안을 제시하여 침입수생종에 대응하는 기반을 마련하고자 한다.제1장 서론 1
제1절 연구의 배경 및 목적 1
제2절 연구의 내용 및 방법 4
제2장 침입수생종의 일반적 개념 및 국제동향 6
제1절 침입수생종의 일반적 개념 6
Ⅰ. 외래종 6
Ⅱ. 침입수생종 8
제2절 침입수생종의 유입 9
Ⅰ. 선박평형수 9
Ⅱ. 바이오파울링 13
제3절 침입수생종에 따른 피해현황 16
Ⅰ. 선박평형수에 의한 피해현황 16
Ⅱ. 바이오파울링에 의한 피해현황 18
제4절 침입수생종의 국제동향 20
Ⅰ. 국제해사기구 동향 20
Ⅱ. 생물다양성협약 당사국총회 동향 26
Ⅲ. 세계자연보존연맹 동향 28
제3장 국제규정 및 국내·외 법제 검토 31
제1절 국제규정 31
Ⅰ. 유엔해양법협약 31
Ⅱ. 생물다양성협약 33
Ⅲ. 선박평형수관리협약 34
Ⅳ. 선박의 유해방오시스템 사용 규제에 관한 국제협약 40
제2절 국내 법제 검토 42
Ⅰ. 선박평형수관리법 42
Ⅱ. 해양환경관리법 46
Ⅲ. 해양환경 보전 및 활용에 관한 법률 48
Ⅳ. 해양생태계의 보전 및 관리에 관한 법률 50
Ⅴ. 생물다양성 보전 및 이용에 관한 법률 54
Ⅵ. 기타 대응조치 55
제3절 국외 주요국의 법제 검토 59
Ⅰ. 미국 59
Ⅱ. 호주 61
Ⅲ. 뉴질랜드 63
Ⅳ. 시사점 65
제4장 법제적 문제점 및 개선방안 66
제1절 침입수생종 관련 법제적 문제점 66
Ⅰ. 바이오파울링 법률적 개념 부재 66
Ⅱ. 바이오파울링 관리 미비 67
Ⅲ. 해양생태계교란생물 및 유해해양생물 적용범위의 한계 69
Ⅳ. 해양생물의 위해성평가 한계 71
제2절 침입수생종 대응을 위한 법제적 개선방안 74
Ⅰ. 해양환경관리법 개정 74
Ⅱ. 바이오파울링 제거 및 관리제도 제정 77
Ⅲ. 해양생태계의 보전 및 관리에 관한 법률 개정 80
Ⅳ. 해양생물의 위해성평가 개선 84
제5장 결론 88
참고문헌 92Maste
The Relationships among the Service Quality of Marine Sports Education, the Resilience and University Life Satisfaction of Military Cadets in the Naval Academy
No full text본 연구의 목적은 해군사관학교 해양체육 교육서비스품질과 사관생도들의 회복탄력성 및 학교생활만족 간의 관계에 대해 실증적으로 분석하는데 있었다. 이를 위해 대한민국 해군사관학교 사관생도를 모집단으로 선정하여 총 398명의 표본을 추출하였으며, 이중 신뢰할 수 없다고 판단된 43부의 자료를 제외한 총 355부의 자료를 최종분석에 이용하였다. 자료 분석은 연구목적에 따라 통계프로그램인 SPSS v22을 이용하여 빈도분석, 탐색적 요인분석, 신뢰도분석, 상관관계분석 및 중다회귀분석을 실시하였으며, 그 결과는 다음과 같다.
첫째, 교육서비스품질이 회복탄력성에 미치는 영향을 분석한 결과, 교육서비스품질의 공감성은 회복탄력성에 통계적으로 유의미한 정적 영향을 미치는 것으로 나타났으며 유형성, 신뢰성, 반응성, 확신성은 통계적으로 유의미한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.
둘째, 교육서비스품질이 학교생활만족에 미치는 영향을 분석한 결과, 교육서비스품질의 유형성은 학교생활만족에 통계적으로 유의미한 정적 영향을 미치는 것으로 나타났으며 신뢰성, 반응성, 확신성, 공감성은 통계적으로 유의미한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.
셋째, 회복탄력성이 학교생활만족에 미치는 영향을 분석한 결과, 통계적으로 유의미한 정적 영향을 미치는 것으로 나타났다.
결론적으로 본 연구는 해군사관학교 해양체육 프로그램의 교육서비스품질 향상과 성과 변수의 관리를 통한 경쟁력 제고 방안을 제시하고 있다.제1장 서론 1
1.1연구의 필요성 1
1.2 연구의 목적 5
1.3 연구모형 및 가설 설정 5
1.4 연구의 제한점 6
1.5 용어의 정의 7
1.5.1 해군사관생도 7
1.5.2 해양체육프로그램 7
1.5.3 교육서비스품질 7
1.5.4 회복탄력성 8
1.5.5 학교생활만족 9
제2장 이론적 배경 10
2.1 해군사관학교의 체육 10
2.1.1 체육교육 10
2.1.2 체육부활동 11
2.1.3 전투수영 훈련 12
2.1.4 2학년 군사교육 중 해양체육실습 12
2.2 교육서비스품질 14
2.2.1 교육서비스품질의 개념 14
2.2.2 교육서비스품질의 구성요소 16
2.3 회복탄력성 18
2.3.1 회복탄력성의 개념 18
2.3.2 회복탄력성의 구성요소 20
2.4 학교생활만족 21
2.4.1 학교생활만족의 개념 21
2.4.2 학교생활만족의 구성요소 24
2.5 선행연구고찰 27
2.5.1 교육서비스품질 및 회복탄력성의 관계 27
2.5.2 교육서비스품질 및 학교생활만족의 관계 29
2.5.3 회복탄력성 및 학교생활만족의 관계 30
제 3 장 연구방법 31
3.1 연구대상 31
3.2 조사도구 32
3.2.1 교육서비스품질 32
3.2.2 회복탄력성 32
3.2.3 학교생활만족 33
3.3 조사도구의 타당도와 신뢰도 34
3.3.1 탐색적 요인분석 34
3.3.2 신뢰도 분석 37
3.4 자료처리 방법 38
제4장 결과 39
4.1 기초 통계분석 39
4.1.1 기술통계 39
4.1.2 인구통계학적 특성에 따른 차이 40
4.1.3 상관관계 43
4.2 가설검정 44
4.2.1 가설1: 교육서비스품질이 회복탄력성에 미치는 영향 44
4.2.2 가설2: 교육서비스품질이 학교생활만족에 미치는 영향 45
4.2.3 가설3: 회복탄력성이 학교생활만족에 미치는 영향 46
제5장 논의 47
5.1 연구변인의 수준 및 특성 47
5.2 교육서비스품질 및 회복탄력성의 관계 50
5.3 교육서비스품질 및 학교생활만족의 관계 52
5.4 회복탄력성 및 학교생활만족의 관계 54
제6장 결론 및 제언 56
6.1 결론 56
6.2 제언 57Maste
중국의 지역간 소득불평등 추세에 관한 연구
No full text중국은 1978년 개혁개방 정책을 시행한 이래 급속한 경제 성장을 이루어 현재는 세계 경제 2위 대국으로 발전했다. 그러나 이러한 급격한 경제 성장 이면에는 중국내 지역별 소득 불평등 심화라는 부작용도 수반하였다. 특히 개혁 개방정책을 주도한 덩샤오핑의 선부론(先富論)은 동부지역의 우선 발전정책으로 귀착되면서 서부 및 내륙지역과의 소득격차를 더욱 확대시켰다.
경제 성과는 지역 발전 정책의 적응적 조정에서 비롯된다. 개혁개방 이후 중국은 발전 실수요에 따라 역내 비균형발전 정책과 역내 조화발전 정책을 잇달아 실시해 역내 소득격차가 요동치기를 반복했고, 결국 현재의 역내 발전에서의 소득 불평등이 축소되고 완화되는 양상을 보였다.
이 논문에서는 중국의 1952-2019년간 패널 데이터를 이용하여 중국내 여러 지역(성)의 소득 불평등 추세를 자세히 추정해보았다.
그리고 본문 제2장에서는 앞서 연구한 중국의 지역별 소득불평등 추정 내용과 기존 연구에서 나타난 문제점들을 포괄적으로 연구하였다. 제3장에서는 소득불평등 추정에 사용된 지표와 추정결과를 설명 분석하였다. 그 후 제 4장 결론 부분에서는 앞서 추정한 결과를 토대로 중국의 지역별 소득 불평등 해소 방안을 설명한다. 마지막으로 중국의 지역별 소득 불평등 축소를 통한 소득격차 확대를 막기 위한 대책을 제시한다.Chapter 1 Introduction 1
1.1 Background 1
1.2 Purpose of the Study 4
1.3 Methodologies and Key Contributions 5
1.4 Organization of the Thesis 7
Chapter 2 A review of the literature on China's regional income inequality 8
2.1 The measurement of China’s regional income inequality 8
2.2 Studies on the status quo of China's regional income inequality 9
Chapter 3 Analysis, methodology and results of regional income inequality 20
3.1 Methodology of measuring regional income inequality and indicator selection 20
3.2 Data source 23
3.3 Analysis results of China’s regional income inequality 24
3.4 Analysis of trends in regional income inequality in China 34
Chapter 4 Conclusions and Recommendations 55
References 62Docto
다양한 환경 요인이 금붕어의 산화스트레스 및 세포사멸에 미치는 영향
No full textAs pollutants such as plastics and heavy metals are discharged into the aquatic ecosystem due to industrialization, when fish are exposed to a polluted environment, oxidizing substances ROS and RNS are generated in the body. ROS includes O2-, H2O2 and OH-, and RNS includes NO and NO2. ROS and RNS can adversely affect cells in the body and cause oxidative stress, which can be a reason of apoptosis. In order to reduce this oxidative stress, antioxidant defense mechanisms work in the body, and in this process, antioxidant enzymes called SOD and CAT convert toxic ROS into nontoxic H2O and O2. In addition, MT is expressed in the body to reduce the toxicity of heavy metals. If harmful substances such as ROS and RNS are continuously present in the body, apoptosis could occur and even death of the individual.
In this study, goldfish, Carassius auratus was exposed to micro-polystyrene and zinc with various water hardness, and the degree of oxidative stress and apoptosis occurring in the body was confirmed. The purpose of this study was to investigate the influence of the environmental factors to freshwater fish.
1. Effect of microplastic on the oxidative stress and apoptosis of goldfish
Microplastic contamination in waterbodies is a growing source of concern for researchers and other stakeholders. We investigated oxidative stress and toxicity in goldfish, Carassius auratus in response to exposure to 1 µm diameter micro-polystyrene (MP) at concentrations of 0, 10, 100, and 1000 beads/mL (MP 0, MP 10, MP 100, and MP 1000 groups) for 7 d (at day 0, 1, 3, 5, and 7). We analyzed the survival rates; superoxide dismutase (SOD) and catalase (CAT) mRNA expression levels in the liver; SOD and CAT activity in the plasma; caspase-3 mRNA expression in the liver; and the levels of hydrogen peroxide (H2O2) in plasma. Terminal transferase dUTP nick end labeling (TUNEL) assays were also conducted to determine apoptosis levels in the liver. All fish in the MP 1000 group died by day 7 and the MP 100 group had a lower survival rate than the MP 10 and MP 0 groups. The mRNA expression as well as SOD, CAT, and caspase-3 activity levels were increased significantly with increases in MP concentration and exposure time. Finally, according to the TUNEL assay, more apoptosis was observed in the MP 1000 group at day 5 than in other groups. In summary, MP concentrations above 100 beads/mL caused death and oxidative stress to goldfish. I conclude that MP can cause oxidative stress and apoptosis in goldfish, which leads to death.
2. Effect of zinc and water hardness on the oxidative stress and apoptosis of goldfish
I investigated the changes in toxicity stress in goldfish, Carassius auratus, under exposure to different concentrations of Zn and water hardness for 14 days. I analyzed the changes in water hardness and Zn accumulation after exposure. To investigate the stress levels, the expression of metallothionein, caspase-3 activity, NO activity, and total antioxidant capacity were detected. TUNEL assays were also performed to measure apoptosis in the liver. The results showed that compared to the control group, a more significant difference in the accumulation of Zn in body stress markers (metallothionein, caspase-3 activity, NO activity, and total antioxidant capacity) were observed with increasing Zn concentration and exposure time. Notably, at the same Zn concentration and exposure time, lower stress levels were discovered in the samples under harder water conditions. Finally, the TUNEL assay showed that Zn accumulation caused apoptosis and high water hardness could reduce the apoptosis. In conclusion, we found that high water hardness can influence the absorption of Zn, and alleviating the hardness levels can reduce the toxicity stress caused by Zn.
|산업화가 진행됨에 따라 미세플라스틱 및 중금속과 같은 오염물질이 수생 생태계로 배출되는데, 이러한 오염 환경에 어류가 노출되는 경우에는 체내에서 산화물질인 활성산소종(reactive oxygen species, ROS) 및 활성질소종 (reactive nitrogen species, RNS)이 생성된다. ROS에는 superoxide (O2-), hydrogen peroxide (H2O2)와 hydroxyl radical (OH-) 등이 포함되며, RNS에는 nitric oxide (NO)와 nitric dioxide (NO2)가 대표적인 것으로 알려져 있는데, ROS 및 RNS 모두 생물체에 악영향을 끼쳐 체내에서 산화스트레스를 유발한다.
생물체는 이러한 산화스트레스를 감소시키기 위하여 체내에서 항산화 방어 메커니즘을 작동시키는데, 이 과정에서 superoxide dismutase (SOD)와 catalase (CAT)와 같은 항산화 효소가 역할을 진행하여 유독한 ROS를 무독한 H2O와 O2로 전환시킨다. 또한, 생물체는 독성으로 인하여 발생된 스트레스를 감소시키기 위하여 metallothionein (MT)이 발현되기도 한다. 이렇게 어류를 포함한 생물체는 체내에 ROS와 RNS가 다량으로 존재하게 되면 세포사멸이 발생되고 이는 폐사로 이어질 수 있다.
본 연구에서는 다양한 오염 환경 요인이 어류의 산화스트레스 및 세포사멸에 미치는 영향에 대하여 확인하고자, 담수어류인 금붕어, Carassius auratus를 micro-polystyrene (MP) 환경과 중금속인 아연 및 물 경도의 복합적인 환경에 노출시킨 후, 체내에서 발생하는 산화스트레스를 제어하기 위한 항산화 반응에 대하여 조사하였다.
1. 금붕어의 산화스트레스와 세포사멸에 미치는 미세플라스틱의 영향
본 연구에서는 금붕어를 10, 100 및 1000 beads/mL 농도의 micro-polystyrene (MP)에 7일간 노출시킨 후 금붕어 체내에서 발생되는 산화스트레스와 세포사멸의 변화를 확인하였다. 각각의 MP 실험구별로 금붕어의 생존율을 파악하였으며, 간 조직에서 항산화 관련 유전자인 SOD, CAT 그리고 세포사멸 관련 caspase-3 mRNA 발현을 분석하였고, 혈장에서는 SOD, CAT 및 H2O2 활성을 분석하였다. 또한, MP 노출에 따른 세포사멸 정도를 가시적으로 확인하기 위하여 transferase dUTP nick end labeling (TUNEL) assay를 진행하였다.
그 결과, 1000 beads/mL 농도의 MP에 노출시킨 금붕어는 노출 7일째 모두 폐사하였고, 100 beads/mL 농도의 MP 실험구의 금붕어는 대조구에 비하여 낮은 생존율을 보였다. SOD, CAT 및 caspase-3 mRNA 발현량은 MP에 노출되는 시간이 경과할수록 그리고 MP의 농도가 증가할수록 유의하게 증가되었음을 확인할 수 있었다. 혈장에서 SOD 및 CAT 활성 또한 mRNA 발현량 변화와 유사한 경향을 보였다. 또한, TUNEL assay 분석 결과를 통하여 노출 5일째의 1000 beads/mL 농도 MP 실험구에서 세포사멸이 유의적으로 높게 나타났음을 확인할 수 있었다.
본 연구 결과를 종합해 보면, 100 beads/mL 이상 농도의 MP는 금붕어에게 산화스트레스의 발생을 촉진시켜 세포사멸을 유발하는 등의 악영향을 미칠 수 있는 것으로 판단된다.
2. 금붕어의 산화스트레스와 세포사멸에 미치는 아연 및 물 경도의 복합적인 영향
본 연구에서는 금붕어를 다양한 농도의 아연(Zn)과 다양한 물 경도의 복합적인 환경에 14일간 노출시킨 후, 금붕어 체내에 축적되는 Zn의 양적 변화를 분석하였으며, 산화스트레스의 변화를 알아보기 위하여 MT 및 nitric oxide synthase (iNOS) mRNA 발현, nitric oxide (NO) 활성 및 total antioxidant capacity (TAC)를 분석하였다. 또한, 간 조직에서 세포사멸 정도를 확인하기 위하여 caspase-3 활성을 측정하였고, 세포사멸 정도를 가시적으로 확인하기 위하여 TUNEL assay를 진행하였다.
그 결과, 쿠의 농도가 높아지고, 노출 시간이 경과할수록 금붕어 체내에 축적되는 Zn의 양이 증가하였을 뿐만 아니라, 다양한 스트레스 지표(MT, iNOS mRNA 발현, NO 활성 및 TAC) 또한 유의적으로 증가하였음을 확인하였다. 그러나 Zn의 농도와 노출 시간이 동일했음에도 사육수의 경도가 높아짐에 따라 금붕어 체내에서 Zn의 축적 및 스트레스 지표는 유의하게 감소되었음이 확인되었다. 또한, caspase-3 활성 및 TUNEL assay로 세포사멸 정도를 분석한 결과에서도 동일한 농도의 Zn 실험구임에도 불구하고 사육수의 경도가 높아지면 세포사멸이 감소되었음이 확인되었다.
본 연구 결과를 종합해 보면, 금붕어는 0.5 mg/L 보다 높은 농도의 Zn에 노출될 경우, 체내에서 산화스트레스가 유발되었음은 물론 세포사멸 또한 유도되었다. 그러나 사육수의 경도가 높아짐에 따라 Zn의 체내 축적이 감소된 결과로 보아, 높은 수준의 물 경도는 Zn의 독성 성분 노출로 인하여 금붕어 체내에서 발생된 산화스트레스 및 세포사멸을 감소시키는데 효과적인 것으로 판단되었다.Chapter 1. General Introduction 1
Chapter 2. Effect of microplastic on the oxidative stress and apoptosis of goldfish 4
2.1. Introduction 4
2.2. Materials and methods 7
2.2.1. Experimental fish 7
2.2.2. Micro-polystyrene treatment, sampling, and survival rate 7
2.2.3. Expression of SOD, CAT, and caspase-3 mRNA 7
2.2.4. SOD and CAT activities and H2O2 concentration in plasma 10
2.2.5. Terminal transferase dUTP nick end labeling (TUNEL) assay 10
2.2.6. Statistical analysis 10
2.3. Results 12
2.3.1. Survival rate 12
2.3.2. Changes in SOD mRNA expression and activity 14
2.3.3. Changes in CAT mRNA expression and activity 16
2.3.4. H2O2 concentration trends 18
2.3.5. Changes in caspase-3 mRNA expression 20
2.3.6. TUNEL assay 22
2.4. Discussion 25
Chapter 3. Effect of zinc and water hardness on the oxidative stress and apoptosis of goldfish 28
3.1. Introduction 28
3.2. Materials and methods 32
3.2.1. Experimental fish 32
3.2.2. Zn and water hardness treatment and sampling 32
3.2.3. Zn accumulation in fish body 33
3.2.4. Expression of the metallothionein gene and iNOS mRNA 33
3.2.5. NO activity and total antioxidant capacity (TAC) in plasma and caspase-3 activity in liver 36
3.2.6. MT mRNA in situ hybridization 36
3.2.7. Terminal transferase dUTP nick end labeling (TUNEL) Assay 38
3.2.8. Statistical analysis 38
3.3. Results 40
3.3.1. Changes in water hardness 40
3.3.2. Changes in Zn accumulation in fish 40
3.3.3. Changes in MT mRNA expression in the liver 42
3.3.4. MT mRNA expression in liver using in situ hybridization 44
3.3.5. Changes in iNOS mRNA expression in the liver 46
3.3.6. Changes NO activity and TAC in plasma 48
3.3.7. Changes in caspase-3 activity in the liver 51
3.3.8. TUNEL assay 53
3.4. Discussion 55
Chapter 4. General Discussion 59
References 62Maste
A Numerical Study on the Optimum Design of Gas Injection Nozzles for Two-stroke Dual Fuel Engine
No full textIn line with the global trend toward environmental pollution, the International Maritime Organization has been working for several years to regulate air pollutants emitted from ships. Existing diesel engines for ships use hydrocarbon fuel as their main fuel, which makes it difficult to regulate exhaust gas. Therefore, many researchers are actively conducting research and development to use alternative fuels. In 2015, the world's first two-stroke dual-fuel engine, which uses liquefied natural gas as its main fuel along with the low ratio of existing ship fuel, was commercialized. However, there have been continuous reports of damage to the gas injection nozzle after commercialization. Damage to the nozzle can not only worsen the combustion condition of the engine due to improper injection, but can also cause secondary accidents. The purpose of this study is to check the effect on nozzle durability such as stress and deformation through structural analysis by referring to a gas injection nozzle currently commercialized in a dual fuel engine for ships. In order to compare and verify durability due to nozzle variable, a total of three results including total deformation, equivalent elastic strain, and equivalent stress were analyzed for 27 nozzles to which each variable was applied. A length of the nozzle affects a range exposed into a high-temperature combustion chamber, which leads to a temperature change of the nozzle. As the nozzle length exposed in the combustion chamber increases, the nozzle temperature rises and the hardness eventually becomes weak. A hole piping diameter and a hole piping angle affect the flow rate and flow of the fluid inside the nozzle, which affects the pressure of the inner wall of the nozzle and the change of turbulent kinetic energy. For the total deformation, the effect of a change in nozzle temperature according to nozzle length was 98% of the main cause, and the effect of adjusting the pipe angle and diameter of the nozzle hole was insignificant. It was confirmed that the total deformation of the nozzle with a short nozzle length is reduced by about 70% relative to the reference nozzle, and durability is increased. Equivalent stress and equivalent elastic strain tend to be similar to each other. A main cause is the influence of the nozzle hole piping angle, and the nozzle length and the diameter of the hole piping are shown to affect the equivalent stress and the variability of the equivalent elastic strain due to the nozzle hole piping angle. It was confirmed that the equivalent elastic strain and the equivalent stress were affected by the nozzle temperature by 32% and 5%, respectively, and the equivalent elastic strain was more affected by the nozzle temperature than the equivalent stress. In order to verify the effect of nozzle variable on engine performance and exhaust gas emission, an injection angle, an injection position, and a spray coverage are analyzed as variables. A nozzle length affects an injection position and a nozzle hole piping angle affects an injection angle. Because the nozzle has five nonlinear holes, the fluid injected according to the hole position undergoes a liquid collision/splitting process. Flow rate changes due to hole pipe diameter adjustment combine with complex fluid flow to affect spray coverage. It was confirmed that the engine performance is improved as the injection angle decreases, the injection position is close to the piston, and the spray coverage decreases. The exhaust emissions of nitrogen oxides, soot, and carbon dioxide decreased as the injection angle increased, the injection position moved away from the piston, and the spray range was wide. Considering the results of this study, a nozzle with a shorter length of 2 mm and a 10 degree increase in nozzle hole piping angle was selected as the most optimized nozzle. Compared to the existing commercial nozzles, the total deformation of the nozzle decreased by 70%, the equivalent stress decreased by 25%, the equivalent elastic strain increased by 4%, and the turbulent kinetic energy in the nozzle inside decreased by 13%, resulting in improved durability. Furthermore, as a result of the fluid analysis under the same conditions as the nozzle, the result of reducing the exhaust emissions by 21.11% nitrogen oxide, 16.60% soot and 4.40% carbon dioxide was confirmed. The indicated mean effective pressure affecting power is reduced by about 7%, but it can be improved by changing other engine parts and adjusting injection timing. Considering environmental regulations and operating cost reduction, which are issues in the shipping industry, the effectiveness is greater. The results of this study are expected to be used as basic data that can be referenced in the process of localizing nozzles, developing the next nozzle, and selecting a nozzle for a new engine. In addition, among the various efforts of the industrial group to respond to environmental regulations, it will act as a positive factor such as the effect of responding to environmental regulations through the nozzle and cost reduction due to the extension of the life of the parts.|환경오염에 대한 전 세계적인 흐름에 따라 국제해사기구에서는 선박에서 배출되는 대기오염물질에 대해 규제하기 위한 노력을 수년째 이어오고 있다. 기존 선박용 디젤기관은 일반적으로 탄화수소로 이루어진 연료를 주 연료로 사용하여 배기가스 규제에 취약하므로 대체 연료를 사용하기 위한 연구·개발이 활발히 이루어졌다. 2015년에는 낮은 비율의 기존 선박 연료와 함께 액화천연가스를 주 연료로 사용하는 2행정 이중연료 엔진이 세계 최초로 상용화되었다. 그러나 상용화 이후 가스 분사노즐이 손상되는 사례가 지속해서 보고되었다. 노즐 손상은 부적절한 분사로 인한 엔진의 연소 상태를 악화시킬 뿐만 아니라 2차 사고가 이어질 수 있다. 본 연구에서는 현재 선박용 이중연료 엔진에서 상용화 중인 가스 분사노즐을 참조하여 노즐 길이, 홀 배관 직경, 홀 배관 각도 등을 변수로 하고 구조해석을 통해 응력, 변형량 등 노즐 내구성에 미치는 영향을 확인하고, 유동 해석으로 엔진의 성능·배기가스 배출물에 미치는 영향을 확인하였다. 이를 통해 다양한 형상 조건의 가스 분사노즐이 내구성, 엔진성능, 배기가스 배출물의 미치는 영향에 대한 기초 자료를 확보하고, 더 나아가 가장 최적화 노즐 설계 조건을 확인하는 것에 그 목적이 있다. 노즐 형상 변경에 따른 내구성을 비교 검증하기 위해 각 변수가 적용된 27개의 노즐을 대상으로 전변형량, 등가 탄성 변형률, 등가응력 등 총 3가지 결과에 대해 분석하였다. 전변형량은 노즐 길이에 의한 노즐 온도 변화가 주요 원인의 98%를 차지하며 노즐 홀 배관 각도와 직경 조정에 따른 영향은 미미하였다. 노즐 길이가 짧게 조정된 노즐이 전변형량이 기준 노즐 대비 약 70% 감소하여 내구성이 높아지는 것을 확인하였다. 등가응력과 등가 탄성 변형률은 유사한 경향성을 나타낸다. 노즐 홀 배관 각도에 의한 영향이 주된 원인이며 노즐 길이와 홀 배관 직경은 노즐 홀 배관 각도에 따른 등가응력과 등가 탄성 변형률의 변동성에 영향을 미치는 것으로 나타났다. 등가 탄성 변형률과 등가응력은 노즐 온도에 영향을 각 32%, 5% 받았으며, 상대적으로 등가 탄성 변형률이 등가응력보다 노즐 온도에 영향을 많이 받음을 확인하였다. 노즐 형상 변경에 따른 엔진 성능과 배기가스 배출량에 미치는 영향을 검증하기 위해 분사 각도, 분사 위치, 분무 범위를 변수로 해석을 수행하였다. 엔진 성능은 분사 각도가 감소하고 분사 위치가 피스톤에 가까우며 분무 범위 각도가 좁아질수록 미미한 수준이지만 엔진 성능이 향상되는 최적 조건으로 나타났다. 배기 배출물인 질소산화물, 그을음, 이산화탄소는 분사 각도가 증가하고 분사 위치가 피스톤에서 멀어지며 분무 범위가 넓을수록 감소하는 것으로 나타났다. 본 연구 결과를 종합적으로 고려하여 본 구조해석 대상 노즐 중 길이는 조정하지 않고 노즐 홀 배관 각도가 10。증가한 노즐을 가장 최적화된 형상으로 선정하였다. 해당 노즐은 기존 상용화 노즐 대비 전변형량은 5% 증가, 등가응력은 21% 감소, 등가 탄성 변형률은 22% 감소하여 내구성이 개선되는 것을 확인하였다. 노즐은 가학적인 환경에서 장시간, 반복적인 상황에 노출되며, 운전 중 손상 발생 시 큰 사고로 이어질 수 있으므로 보수적인 접근이 필요하다. 이에 연구 결과에서 변형량, 응력, 변형률의 각 감소율이 더 큰 노즐도 있으나, 내구성에 부정적인 방향으로 심각한 변화율을 나타내는 노즐은 배제하였다. 해당 노즐과 유사한 조건의 유동 해석 결과에서 배기 배출물은 질소산화물 13.95%와 그을음 6.67%, 이산화탄소 4.05% 감소하는 결과를 확인하였다. 출력에 영향을 미치는 도시 평균유효압력은 6.2% 감소하는 부정적인 결과로 나타났으나, 이는 타 엔진 부품 변경 및 분사 시기 조정을 통해 개선 가능하며 최근 해운 산업의 이슈인 환경규제와 운영 원가 절감 등을 고려할 때 내구성과 배기 배출물 억제로 인한 효용성이 더 크다고 판단하였다. 이번 연구의 결과는 노즐의 국산화, 차기 노즐 개발 및 신규 엔진의 노즐 선정과정에서 참고할 수 있는 기초 자료로 활용될 것으로 기대한다. 더불어 환경규제에 대응하기 위한 산업군의 다양한 노력 가운데 노즐을 통해 환경규제 대응 효과와 함께 부품의 수명 연장으로 인한 원가 절감 등 긍정적인 요인으로 작용할 것이다.1. 서 론 1
1.1 연구 배경 1
1.2 연구 동향 6
1.3 연구 구성 8
2. 이중연료 엔진 10
2.1 고압 분사 방식 엔진 10
2.2 저압 분사 방식 엔진 11
2.3 고압 분사 방식 가스연료 시스템의 주요 구성 12
2.3.1 분사 제어장치 13
2.3.2 연료 분사 밸브 14
3. 이론 16
3.1 전산 유체 역학 16
3.2 난류 모델 17
3.3 연료 분사 모델 19
3.3.1 연료 액적 운동 모델 19
3.3.2 연료 분열 모델 21
3.4 배기 배출물 모델 23
3.4.1 질소산화물 배출 23
3.4.2 그을음 배출 25
3.5 도시 평균유효압력 27
4. 노즐 형상에 따른 분무 특성 32
4.1 모델링 32
4.1.1 노즐 모델 32
4.1.2 분무 해석 모델 35
4.2 분무 해석조건 39
4.3 분무 해석 모델 검증 41
4.4 분무 해석 결과 44
4.5 결론 53
5. 노즐 형상에 따른 열 구조해석 55
5.1 노즐 재료 55
5.2 경계 조건 56
5.2.1 격자 생성 57
5.2.2 열 해석 경계 조건 60
5.2.3 구조해석 경계 조건 62
5.3 해석 결과 63
5.3.1 전변형량 63
5.3.2 등가(본 미제스)응력 및 등가 탄성 변형률 69
5.4 결론 81
6. 노즐 형상에 따른 연소·배기 특성 84
6.1 엔진 사양 및 연료유 성분 84
6.2 시뮬레이션 구성 86
6.2.1 엔진 모델 86
6.2.2 해석 모델 90
6.2.3 경계 및 초기 조건 91
6.2.4 격자 구성 93
6.3 시뮬레이션 검증 98
6.4 시뮬레이션 결과 99
6.4.1 실린더 내 압력 및 엔진 성능 99
6.4.2 실린더 내 온도 104
6.4.3 난류운동에너지 112
6.4.4 질소산화물 배출 116
6.4.5 그을음 배출 119
6.4.6 이산화탄소 배출 122
6.5 결론 125
7. 결론 128
참고 문헌 131Docto