Hochschule RheinMain PUBLIKATIONEN-REPOSITORIUM
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Bearbeitungs- und Prüfungsleitfaden : wertvolle Praxistipps zur Umsetzung und Prüfung der MaRisk-Anforderungen und zur Vermeidung von Schwachstellen
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Multiprofessionelle Teams in Kindertagesstätten: Gelingfaktoren und Herausforderungen im Kontext des Fachkräftemangels
Full text linkBearbeitungs- und Prüfungsleitfaden : wertvolle Praxistipps zur Umsetzung und Prüfung der MaRisk-Anforderungen und zur Vermeidung von Schwachstellen
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Bearbeitungs- und Prüfungsleitfaden : wertvolle Praxistipps zur Umsetzung und Prüfung der MaRisk-Anforderungen und zur Vermeidung von Schwachstellen
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Schlussbericht
Full text linkDiese Arbeit geht den folgenden drei Grundfragen in Anlehnung an das Postulat Dittli 21.4452 nach:
Grundfragen
• Was ist Tourismusverkehr?
• Wie viel Verkehr erzeugt Tourismus in der Schweiz?
• Wie, wann und wo findet er statt?
Um diese drei Fragen zu beantworten, werden in diesem Bericht zu Beginn unterschiedliche Definitionen zum Tourismus vorgestellt. Darauffolgend wird eine Projektdefinition zum Tourismusverkehr festgelegt, die mehrstufig im Austausch mit Vertreter/-innen der Verkehrs- und Tourismusbranche abgeglichen wurde. Der «Dialog mit der Praxis» zur Validierung der Arbeiten wird in diesem Bericht ebenfalls vorgestellt.
Folgende Definition hat sich als zweckmässig im Rahmen des Praxisdialogs und auch für die Quantifizierung des Tourismusverkehrs herausgestellt (siehe Abbildung 3, Teil 1 der Infografik):
Tourismusverkehr in der Schweiz ist derjenige Verkehr, der entsteht, wenn Personen der schweizerischen Wohnbevölkerung oder aus dem Ausland ausserhalb ihrer Alltagsmobilität für die Freizeit, geschäftliche Tätigkeiten, Aus- und Weiterbildung oder für andere Zwecke unterwegs sind und Reisen unternehmen. Tourismusverkehr entsteht sowohl durch Tagesals auch durch Übernachtungsreisen. Im Gegensatz zur Alltagsmobilität findet der Tourismusverkehr ausserhalb des gewohnten Umfelds der Reisenden, eher selten und mit einer längeren Reisedauer statt.
Die Identifikation dieser touristischen Reisen erfolgt durch Selbsteinschätzungen der Personen im Rahmen von Verkehrsbefragungen oder es werden Grenzwerte für Reisedauer, -häufigkeit und/oder -weiten festgelegt. So kann der Tourismusverkehr von der Alltagsmobilität abgegrenzt werden.
In einem nächsten Schritt wird die Datenlandschaft zum Tourismus in Form von Kennblättern aufbereitet. Im Anschluss werden anhand von Sekundärstatistiken unterschiedliche Mengengerüste zum Tourismusverkehr berechnet und vor dem Hintergrund ihrer Vor- und Nachteile diskutiert.
Das Ergebnis ist die begründete Auswahl eines Mengengerüsts, das für eine differenzierte Quantifizierung des Tourismusverkehrs innerhalb der Landesgrenzen der Schweiz gut geeignet ist (Territorialprinzip). Anhand des Mengengerüsts kann die verkehrliche Bedeutung des Tourismus in Form von Tabellen und Grafiken ausgewiesen werden.
Das Schätzverfahren basiert im Grundsatz auf den Datensätzen des Mikrozensus Mobilität und Verkehr (MZMV), der Erhebung zum Alpen- und Grenzquerenden Personenverkehr (A+GQPV) der Statistik zu den Charter- und Linienverkehren der Zivilluftfahrt und dem Tourismus Monitor Schweiz (TMS).
Um Grösse und Struktur des Tourismusverkehrs auszuweisen und um die Berechnungssystematik festzulegen, wurden vorpandemische Datenstände aus dem Jahr 2015 ausgewählt. Grund ist, dass die aktuellen Datenstände aus dem Jahr 2021 durch die Massnahmenlandschaft der Coronapandemie beeinflusst sind. Es wird empfohlen, den Berechnungsansatz mit den zukünftigen periodischen Erhebungen der Bundesstatistik zu aktualisieren. So kann der Stand 2025 ausgewiesen werden und ein Vergleich mit dem Jahr 2015 erfolgen.
Aufgrund der zur Verfügung stehenden Grundlagen wird in dieser Arbeit ein bestmögliches Schätzverfahren abgeleitet («best guess»), um den Tourismusverkehr in seinen Ausprägungen zu quantifizieren. Die in diesem Bericht präsentierten Eckwerte sind in dieser Form neu und ermöglichen eine Einordnung der Grösse des Tourismusverkehrs und dessen Aufteilung auf verschieden Verkehrsträger. Die Arbeit gründet damit auf dem aktuellen Stand des Wissens und den aktuell verfügbaren Datenquellen. Dennoch sind die hier berechneten Kennzahlen anhand des Schätzverfahrens mit Vorsicht zu betrachten und zukünftig zu validieren. Die Ergebnisse stellen keine formelle Statistik zum Tourismusverkehr dar.
Die zentralen Ergebnisse können wie folgt zusammengefasst werden (Abbildung 1):
• 25 Prozent der Verkehrsleistung des gesamten Personenverkehrs in der Schweiz entfallen auf den Tourismusverkehr. Von 100 Kilometern, die in der Schweiz zurückgelegt werden, entfallen 25 Kilometer auf den Tourismus (Abbildung 1).
Dieser Anteil enthält den Tagestourismus und den Übernachtungstourismus von Tourist/-innen aus dem In- und Ausland. Ebenso ist der touristische Transitverkehr durch die Schweiz hindurch beinhaltet. Neben der An- und Abreise ist auch die Mobilität vor Ort in Form des Verkehrs in der Destination Teil der Berechnung. Beim Tourismusverkehr handelt es sich im Gegensatz zum Alltagsverkehr um eine «Langstreckenmobilität», die bei einer leistungsbezogenen Berechnungsweise einen entsprechend relevanten Anteil einnimmt.
Abbildung 1 zeigt zudem:
• 17 Prozent der Verkehrsleistung des gesamten Personenverkehrs in der Schweiz entfallen auf den Tourismusverkehr, der mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) stattfindet.
• 7 Prozent der Verkehrsleistung des gesamten Personenverkehrs in der Schweiz entfallen auf den Tourismusverkehr, der mit dem öffentlichen Verkehr (ÖV) stattfindet.
• 1 Prozent der Verkehrsleistung des gesamten Personenverkehrs in der Schweiz entfallen auf den Tourismusverkehr, der mit anderen Verkehrsmitteln, wie etwa zu- Fuss gehen oder Velofahren, stattfindet.
In Abbildung 2 ist zu erkennen:
• Der Anteil des öffentlichen Verkehrs mit 24 Prozent an der Verkehrsleistung des Tourismusverkehrs ist tendenziell höher als derjenige am gesamten Personenverkehr in der Schweiz (19%).
Abbildung 3 bis Abbildung 5 fassen die Definition und die zentralen Ergebnisse dieser Arbeit zum Tourismusverkehr in Form von Infografiken zusammen.Published Versio
Effective Carrier Lifetime in Ultrashort Pulse Laser Hyperdoped Silicon: Sulfur Concentration Dependence and Practical Limitations
Full text linkGefördert im Rahmen des Projekt DEALPublished Versio
Standortsuche für Mobilitätsstationen am Beispiel des Wetteraukreises
Full text linkIm Rahmen des Forschungsprojektes RaMo – Raum für neue Mobilität, wird untersucht, wie Mobilitätsstationen erfolgreich in einem Landkreis etabliert und perspektivisch auf die Region ausgeweitet werden können. Ziel des Projektes ist die räumliche Bündelung umweltfreundlicher Verkehrsträger und Angebote durch eine regionsweite Umsetzung von Mobilitätsstationen. Im Rahmen des Projektes wurde ein Verfahren zur Herleitung von geeigneten Standorten für Mobilitätsstationen anhand der Pilotregion Wetteraukreis entwickelt. Der vorliegende Arbeitsbericht stellt die vorgenommenen Analysen vor und erläutert beispielhaft anhand des Wetteraukreises die Herleitung von Standorten für Mobilitätsstationen. Das Verfahren lässt sich auch auf andere Landkreise und Regionen übertragen und soll Erkenntnisse über die Potenziale eines Netzes an Mobilitätsstationen liefern.Published Versio
Nonverbal Human-Drone Interaction
No full textAs robots become increasingly integrated into daily life, it is crucial to ensure their effective and safe interaction with humans. Failure to meet human expectations in their responses can quickly lead to frustration. Poorly implemented verbal and nonverbal communication can sour the acceptance of robots, turning positive encounters into unpleasant experiences.
The field of human-drone interaction is dedicated to enhancing the relationship and collaboration between humans and flying robots in various interaction aspects, ultimately improving human-robot encounters in everyday environments. It is essential for robots to comprehend human commands, while humans should intuitively understand a robot's intent. The responsibility lies with robot designers and researchers to craft social robots and provide appropriate interaction methods.
There are robots, however, for which the adoption of established forms to communicate their status or mood through visual cues such as displays, is a challenge. Flying robots often encounter significant limitations in payload capacity, frequently requiring them to prioritize equipment essential for flight-related functionalities. But despite their mechanical design, they can be retrofitted with features that enhance human acceptance and interaction experience, such as exploiting possible channels of nonverbal communication.
This thesis explores various aspects of human-drone interaction through a series of novel approaches. The challenge of drones appearing overly mechanical is addressed by animating their movements. The human inhibition threshold regarding proximity to mechanically designed drones is studied, aiming to assess the potential for improved interaction in confined spaces. For close proximity interaction, virtual buttons are introduced using onboard sensors, eliminating the need for extra hardware. Finally, as a feedback mechanism, drone trajectories are augmented by acoustically perceivable information, employed to complement and improve the differentiation of aerial gestures.Mit zunehmender Integration von Robotern in den Alltag wird es immer wichtiger, deren effektive und sichere Interaktion mit Menschen zu gewährleisten. Das Versäumnis menschlichen Erwartungen gerecht zu werden, kann schnell zu Frustration führen. Schlechte Kommunikation kann die Akzeptanz von Robotern beeinträchtigen und Begegnungen in unangenehme Erlebnisse verwandeln.
Der Bereich Mensch-Drohnen-Interaktion widmet sich der Verbesserung der Beziehung zwischen Mensch und Drohne in verschiedenen Aspekten der Interaktion, um Begegnungen in alltäglichen Umgebungen aufzuwerten. Es ist wichtig, dass Roboter menschliche Befehle verstehen und dass Menschen die Absichten von Robotern intuitiv erfassen können. Designer und Forscher sind dafür verantwortlich, soziale Roboter zu entwerfen und geeignete Interaktionsmethoden bereitzustellen.
Es gibt jedoch Roboter, bei denen die Übernahme etablierter Methoden zur Kommunikation, z. B. durch Visualisierungen auf angebrachten Displays, eine Herausforderung darstellt. Flugroboter stoßen an die Grenzen ihrer Nutzlastkapazität und müssen häufig der Ausrüstung für flugrelevante Funktionen Vorrang einräumen. Trotz ihres mechanischen Aussehens können sie jedoch um Eigenschaften erweitert werden, die die Akzeptanz und das Interaktionserlebnis verbessern, z. B. indem nonverbale Kommunikationskanäle ausgeschöpft werden.
Diese Arbeit erforscht verschiedene Aspekte der Mensch-Drohnen-Interaktion durch eine Reihe neuartiger Ansätze. Der Herausforderung, mechanisch wirkenden Drohnen lebendiges Verhalten zu verleihen, wird durch die Animation ihrer Bewegungen begegnet. Die menschliche Hemmschwelle in Bezug auf die Nähe zu mechanisch wirkenden Drohnen wird untersucht, um das Potenzial für eine verbesserte Interaktion auf engem Raum zu bewerten. Für die physische Interaktion in unmittelbarer Nähe werden virtuelle Tasten eingeführt, die mithilfe von Onboard-Sensoren realisiert werden und den Bedarf an zusätzlicher Hardware eliminieren. Abschließend werden Drohnen-Trajektorien durch akustisch wahrnehmbare Informationen erweitert, die als Kommuniktationsmittel und zur besseren Unterscheidung von Fluggesten eingesetzt werden
Impact of Pulse Duration on the Properties of Laser Hyperdoped Black Silicon
Full text linkEarly View Online Version of Record before inclusion in an issue 2300281The impact of three different pulse durations (100 fs, 1, and 10 ps) on the formation of laser hyperdoped black silicon with respect to surface morphology, sub-bandgap absorptance, the sulfur concentration profile, and the effective minority carrier lifetime after Al2O3 surface passivation is investigated. The current flow behavior is compared through the hyperdoped layer by I–V measurements after hyperdoping with different pulse durations. For conditions that give the same absolute sub-bandgap absorptance, an increase in pulse duration from 100 fs to 10 ps results in a shallower sulfur concentration profile. Findings are explained by an increasing ablation threshold from 0.19 J cm−2 for a pulse duration of 100 fs to 0.21 J cm−2 for 1 ps and 0.34 J cm−2 for 10 ps. The formation of an equally absorbing layer with a shallower doping profile results in a reduction in contact and/or sheet resistance. Despite the higher local sulfur concentration, the samples show no decrease in carrier lifetime measured by quasi-steady-state photoconductance decay on Al2O3 surface-passivated samples. The investigation shows that longer pulses of up to 10 ps during laser hyperdoping of silicon result in advanced layer properties that promise to be beneficial in a potential device application.Published Versio