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Pilothafte Anwendung des Bridge-WIM Verfahrens zur Ergänzung des Achslastmessstellennetzes
Full text linkEine verlässliche flächendeckende Erfassung der tatsächlichen Verkehrslasten ist von entscheidender Bedeutung, insbesondere mit Bezug auf die Bewertung der Fahrbahnbeanspruchung und die verlässliche Ermittlung der Restlebensdauer von Brückenbauwerken. Zudem bildet sie eine gute Grundlage für die Planung und Durchführung von Überladungskontrollen. Um das relativ kleine Netz an stationären Achslastmessstellen im deutschen Bundesautobahnnetz zu ergänzen, bieten sich mobile Bridge Weigh-In-Motion (B-WIM) Systeme an. Diese sehen die Messung von Dehnungen an Brückenbauwerken vor, aus denen mit mathematischen Methoden und unter Berücksichtigung mechanischer Zugzusammenhänge die Achslasten ermittelt werden. Die Brücke dient praktisch als ”Waage” für den Verkehr, der sie überquert. Solche Systeme sind mobil und können mit vertretbarem Aufwand für Kurzzeitmessungen installiert und abgebaut werden.
Das Hauptziel des Projektes war die Entwicklung eines Konzepts zur Integration von Achslast-messdaten aus temporären B-WIM Messungen in die bestehende Datenbasis der stationären Achslastmessstellen in Deutschland. Der Fokus lag hierbei insbesondere auf der Ermittlung des erforderlichen Umfangs und der Mindestdauer einer B-WIM Messung im flächendeckenden Kontext. Um diese Fragestellungen zu adressieren, wurden einerseits 12 Jahresdatensätze von im deutschen Autobahnnetz verteilten stationären Achslastmessstellen verwendet. Andererseits wurden B-WIM Messungen an 18 Brückenbauwerken auf drei Streckenzügen (A2, A4 und A9) über einen Zeitraum von mindestens zwei Wochen durchgeführt. Die Untersuchungen bzgl. der erforderlichen Mindestdauer einer B-WIM Messung basieren auf den Messdaten der stationären Messstellen, während die im Projekt erfassten B-WIM Daten als Grundlage zur Ermittlung des erforderlichen Umfangs an ergänzenden B-WIM Messungen dienen. Mit Bezug auf die Messdurchführung und -vorbereitung dokumentiert das Projekt die wesentlichen Randbedingungen sowie eine Reihe an Einflussfaktoren und mögliche Schwierigkeiten, die bei der Implementierung einer flächendeckenden Anwendung zu berücksichtigen sind.
Die Ermittlung des erforderlichen Umfangs einer B-WIM Messkampagne im flächendeckenden Kontext basiert auf einer Analyse der Korrelationen zwischen Verkehrsmenge und Lastmenge innerhalb der einzelnen Streckenzüge. Mit Bezug auf die Mindestdauer der B-WIM Messung wurden gesonderte Untersuchungen für folgende Anwendungen durchgeführt: Verkehrsstatistik, Straßenbau und Brückenbau. Im Bereich der Verkehrsstatistik wurden die durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke des Schwerverkehrs, die mittlere tägliche Lastmenge sowie der Anteil des Fahrzeugtyps 98 am Schwerverkehr den Analysen zugrunde gelegt. Bei der Anwendung im Straßenbau basierten die Analysen auf der dimensionierungsrelevanten Beanspruchung des Oberbaus von Verkehrsflächen. Schließlich betrachten die Auswertungen im Brückenbau die sich auf Basis des Schwerverkehrs an einem generischen Brückenset ergebenden Ermüdungsschädigungen. Anschließend wurde ein möglicher Prozess für die Anwendung von B-WIM Daten im Kontext der Ermüdungsnachweise an einem konkreten Brückenbauwerk aufgezeigt.
Im Ergebnis zeigt sich, dass die B-WIM Methode ein sehr hohes Potenzial zur Reduktion der Konservativität der normgerechten Berechnungen mit Bezug auf die Ermüdungsnachweise im Brückenbau und die dimensionierungsrelevante Fahrbahnbeanspruchung hat. Zudem lässt sich die flächendeckende Anwendung von B-WIM als Ergänzung zu dem vorhandenen Netz an stationären Achslastmessstellen unter Beachtung gewisser Randbedingungen problemlos umsetzten.Reliable area-wide recording of real traffic loads is of crucial importance, especially with respect to the pavement dimensioning and to the reliable determination of the remaining service life of bridge structures. It also provides a good basis for planning and carrying out overload inspections. To supplement the relatively small amount of stationary axle load measurement stations in the German federal highway network, mobile Bridge Weigh-In-Motion (B-WIM) systems are a suitable solution. These imply the measurement of strains on bridge structures, from which the axle loads are determined using mathematical methods. In fact, the bridge serves as a ”scale” for the traffic that crosses it. Such systems are mobile and can be installed and dismantled for short-term measurements with reasonable effort.
The main objective of the project was to develop a concept for integrating axle load measurement data from temporary B-WIM measurements into the existing database of stationary axle load measurement stations in Germany. The focus here was in particular on determining the required density and minimum duration of the B-WIM measurements in an area-wide context. To address these questions, 12 annual data sets of stationary axle load measuring points distributed in the German highway network were used. In addition, B-WIM measurements were carried out at 18 bridge structures on three highway sections (A2, A4 and A9) over a period of two weeks. The investigations regarding the required minimum duration of a B-WIM measurement are based on the measurement data of the stationary measurement stations, while the B-WIM data collected in the project served as a basis for determining the density of supplementary B-WIM measurements. With regard to the measurement execution and preparation, the project documents the essential boundary conditions as well as a number of influencing factors and possible difficulties that have to be taken into account for the implementation of an area-wide application.
The determination of the required density of a B-WIM measurement campaign in an area-wide context is based on the analysis of the correlations between traffic volume and load quantity within the individual highway sections. With reference to the minimum duration of the B-WIM measurement, separate investigations were carried out for the following applications: traffic statistics, pavement dimensioning and bridge engineering. In the area of traffic statistics, the average daily traffic volume of heavy traffic, the average daily load quantity, and the share of vehicle type 98 in heavy traffic were used as the basis for the analyses. In the pavement dimensioning application, the analyses were based on the dimensioning-relevant loading of the pavement. In bridge engineering, the evaluations consider the fatigue damage of a generic bridge set resulting from the measured heavy traffic. In addition, a possible process for applying B-WIM data in the context of fatigue assessment on a specific bridge structure was presented.
As a result, it is shown that the B-WIM method has a very high potential for reducing the conservatism of the guideline-compliant calculations with respect to the fatigue assessment in bridge engineering and the dimensioning-relevant pavement loading. In addition, the area-wide application of B-WIM as an extension to the existing network of stationary axle load measurement stations can be implemented without any problems, provided that certain boundary conditions are considered
Akustische Wirksamkeit von Vegetation
Full text linkGegenstand des vorliegenden Forschungsvorhabens ist die praktische akustische Bewertung schmaler Wald- und Vegetationsstreifen neben Bundesfernstraßen. Das Ziel bestand einerseits im messtechnischen Nachweis über die durch schmale Wald- und Vegetationsstreifen erreichbare Pegelminderung in Bezug auf Straßenverkehrslärm. Andererseits erfolgte die Entwicklung einer Methode, die es zulässt, messtechnisch, per Simulation oder mithilfe eines Prognosemodells gewonnene Werte der Schallausbreitungsdämpfung durch Wald in die Schallimmissionsprognose einfließen zu lassen. Auf diese Weise soll die Zusatzdämpfung gegenüber freier Schallausbreitung in der Ausbreitungsrechnung gemäß RLS-19 berücksichtigt werden können, die durch ein bestimmtes Waldstück zu erwarten ist.
Vor diesem Hintergrund erfolgte im ersten Schritt eine umfangreiche Literaturstudie, um den Stand der Technik zu bewerten. Im Anschluss daran wurde die Konzeption einer Messkampagne in Verbindung mit der Recherche geeigneter Messorte neben Bundesstraßen und Autobahnen vorgenommen. An den ausgewählten acht Wald- und zwei Freifeld-Messorten wurde jeweils eine Sommer- und eine Wintermessung der Schallausbreitung sowie eine Bestimmung der forstlichen Parameter durchgeführt. Zudem erfolgte die Entwicklung einer Auswertemethodik, die auch bei unterschiedlichen Verkehrsstärken und -zusammensetzungen einen Vergleich der verschiedenen Messorte zulässt.
Im Anschluss an die Durchführung und Auswertung der Messungen erfolgte die Zusammenführung der gewonnenen akustischen und forstlichen Eigenschaften der Waldstücke mit dem Ziel, erste Zusammenhänge zwischen den Waldeigenschaften und deren akustischer Wirkung festzustellen und damit eine Handlungsempfehlung für die akustische Berücksichtigung von Wald- und Vegetationsstreifen zu geben. Dabei stellten sich vor allem die schallabsorbierenden Eigenschaften des vegetationsüblichen Bodens und die Bewuchsdichte (Stammdurchmesser, Stammanzahl je Grundfläche) als maßgebliche die Schallausbreitung beeinflussende Faktoren heraus.
Die Messergebnisse wurden in ein vereinfachtes Berechnungsmodell überführt, das die Berücksichtigung von Waldstreifen neben Bundesfernstraßen in der Schallausbreitungsrechnung nach RLS-19 auf Grundlage gemessener oder simulierter Daten zulässt. Die entwickelte Mess- und Auswertemethodik sowie das vorgestellte Berechnungsmodell zur Berücksichtigung der durch Wald zu erwartenden Zusatzdämpfung erlauben außerdem, weitere Wälder zu vermessen, um perspektivisch eine Datenbank zu erstellen, die die Vorhersage der akustischen Eigenschaften von Wäldern anhand ihrer forstlichen Parameter ermöglicht.The subject of the present research project is the practical acoustic evaluation of narrow forest and vegetation belts next to federal roads. The aim was, on the one hand, to provide metrological evidence of the level reduction achievable by narrow forest and vegetation belts with respect to road traffic noise. On the other hand, a method was developed that allows values of sound propagation attenuation within forests obtained by measurement, simulation, or a prognosis model to be included in the noise immission prognosis. That way, the additional attenuation of a specific forest belt compared to free sound propagation can be considered within the calculation according to the “Guidelines for noise protection at roads – RLS”.
Based on this, the first step was an extensive literature study to evaluate the state of the art. Subsequently, the conception of a measurement campaign was carried out in connection with the search for suitable measurement sites next to highways and federal roads. At each of the selected eight forest and two free-field measurement sites, a summer measurement and a winter measurement of the sound propagation were carried out. In connection to that, the forestry parameters were determined. Furthermore, an evaluation methodology was developed that allows a comparison of the results obtained at the different measurement sites despite different geometric properties as well as traffic volumes and compositions.
Following the execution and evaluation of the measurements, the obtained acoustic and forest properties were brought together. The aim was to initially identify correlations between forestry parameters and their acoustic effect. On this basis, a guideline for the consideration of forest belts as noise abatement measure was developed. The sound-absorbing characteristics of the ground and the density of the vegetation (diameter of the trunks, number of trunks per surface area) were found to be the most important factors influencing the sound propagation.
The measurement results were transferred into a simplified calculation model that allows the consideration of forest strips next to federal roads within the calculation of sound propagation according to the RLS based on measured or simulated data. The developed measurement and evaluation methodology allows the measurement of many further forests. Thus, in perspective, a database can be created that allows the prediction of the acoustic properties of forests based solely on their forestry parameters. Combined with the calculation model presented, it is possible to consider the additional attenuation of forest belts next to federal roads within the sound propagation calculation without the necessity of measuring the specific forest belt
Abschlussbericht der Arbeitsgruppe „Forschungsbedarf Teleoperation“
Full text linkSowohl Personen im Fahrzeug als auch automatisierte und autonome Fahrfunktionen können ein Fahrzeug steuern. Zusätzlich wird es die Möglichkeit geben, Fahrzeuge aus der Ferne zu steuern oder Informationen an ein autonomes Fahrzeug zu senden. Diese neue Steuerungsform heißt übergeordnet Teleoperation. Die Zugabe von Informationen an ein autonomes Fahrzeug ist in Deutschland bereits 2021 eingeführt worden: Diese sogenannte Teleassistenz wird nach dem Straßenverkehrsgesetz (StVG) durch die Technische Aufsichtsperson i.S.d. § 1d Abs. 3 StVG wahrgenommen. Der unmittelbare Einfluss auf die Ausführung der Fahrzeugsteuerung, das Telefahren beziehungsweise Fernlenken, ist zum Zeitpunkt der Berichtslegung noch nicht rechtlich geregelt und allenfalls im Rahmen von einzelnen Erprobungsgenehmigungen im öffentlichen Straßenverkehr bislang möglich. Das Telefahren/Fernlenken umfasst eine große Bandbreite an potenziell möglichen künftigen Anwendungsfällen: Die Verteilung von Carsharing-Fahrzeugen im Verkehrsraum via Telefahren ist darüber ebenso möglich wie auch telegefahrene/ferngelenkte Gütertransporte als „Hub-to-Hub“-Verkehre u.v.a.m. Denkbar ist auch, über das Telefahren/Fernlenken einen unmittelbaren Nutzen im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren herzustellen, indem das Fahrzeug in sehr komplexen Fahrtabschnitten gesteuert wird, die eine autonome Steuerungstechnologie noch nicht beherrscht. Der vorliegende Abschlussbericht formuliert die offenen Forschungsfragen mit Relevanz für die Teleassistenz und das Telefahren/Fernlenken. Maßgeblich ist für eine gesellschaftlich akzeptierte, verkehrssichere Einführung dieser neuen Steuerungsform die funktionssichere Gestaltung der fahrzeugseitigen Technologie. Weiterhin ist erforderlich, dass die jeweilige Aufgabe durch eine Person auch aus der Ferne gut wahrgenommen werden kann und diese über die entsprechende personelle Eignung und Befähigung der auszuführenden Aufgaben verfügt. Die kommunikationstechnische Verbindung zwischen Fahrzeug und Leitstand ist essentieller Bestandteil von Teleoperation und somit ebenfalls im Fokus vorliegenden Berichts. Es ergeben sich somit fünf Schwerpunktbereiche, in die sich der vorliegende Abschlussbericht gliedert.Today, both in-vehicle human drivers and automated driving systems (ADS) can be in charge of driving the vehicle. In addition, in the near future, it will be possible to drive a vehicle equipped with Level 4 or Level 5 ADS from a remote position, or to provide information to such a vehicle from a remote position. This new form of vehicle motion control is known as teleoperation. In 2021, Germany has introduced the possibility to provide information to a Level 4 or Level 5 ADS-equipped vehicle: According to the German Road Traffic Act (StVG), this so-called remote assistance is performed by the technical supervisor within the meaning of §1d (3) StVG. At the time of writing this report, the direct influence on the execution of vehicle motion control, i.e. remote driving, is not legally regulated yet, and has only been possible in the context of individually authorised test drives in public road traffic. Remote driving covers a wide range of potentially possible future use cases: Examples are the distribution of car-sharing vehicles in public place via remote driving, or transporting goods via remote driving as "hub-to-hub" transport, and much more. It is also conceivable that remote driving adds value to Level 4 or Level 5 ADS-equipped vehicles when they are provided with remote driving to drive through complex trip sections that the ADS cannot handle yet. This technical report formulates open research questions relevant to remote assistance and remote driving. For a socially accepted, safe introduction of this new form of vehicle motion control, the functionally reliable design of the vehicle technology is essential. Furthermore, it is crucial that the respective task that is to be performed remotely, can be well performed by a person from a distance, and that this person has appropriate skills and fitness to drive for the tasks to be performed. The connection via communication technology between the vehicle and the workstation is a constitutive component of teleoperation, and as such, is also focus of this report. This results in five focus areas into which this report is divided
Aktualisierung der Verfahren zur Bewertung der Verkehrsqualität an Knotenpunkten mit LSA
Full text linkDas Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015) enthält ein umfangreiches Berechnungsverfahren zur Bewertung der Verkehrsqualität an Knotenpunkten mit Lichtsignalanlage (LSA). Die praktische Anwendung des Verfahrens zeigte in den vergangenen Jahren, dass einige Teilkomponenten des Verfahrens die Randbedingungen des aktuellen Verkehrsablaufs nicht mehr ausreichend genau berücksichtigen und relevante Fahrstreifenkonstellationen nicht unmittelbar betrachtet werden können. Daher wurden in der Untersuchung eine Neukalibrierung und Erweiterung der bestehenden Modelle durchgeführt sowie Hinweise für eine HBS-konforme Simulation mit der Software PTV Vissim als alternatives Verfahren zur Ermittlung der Qualität des Verkehrsablauf erarbeitet.
Grundlage der Untersuchung bildeten umfangreiche empirische Analysen des Verkehrsablaufs an Knotenpunkten mit LSA. Dabei wurden Sättigungsverkehrsstärken für verschiedene Randbedingungen gemessen, der Einfluss des querenden Fuß- und Radverkehrs auf bedingt verträglich geführte Abbiegeströme anhand der Belegungszeit erhoben, der Verkehrsablauf an Zufahrten mit mindestens einem zusätzlichen kurzen Aufstellstreifen beobachtet sowie Fahrtzeiten an verkehrsabhängig gesteuerten LSA erfasst. Die Datengrundlage wurde teilweise durch mikroskopische Verkehrsflusssimulationen erweitert.
Im Ergebnis der Analysen konnte die Sättigungsverkehrsstärke von 2000 Kfz/h im Pkw-Verkehr ohne weitere Einflüsse bestätigt werden. Es zeigte sich jedoch, dass die Einflüsse des Schwerverkehrs, der Steigung und des Abbiegeradius weniger stark ausgeprägt sind als im HBS 2015 angenommen. Zudem wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit für die Sättigungsverkehrsstärke als eine weitere maßgebende Einflussgröße ermittelt, wobei geringere Geschwindigkeiten zu geringeren Sättigungsverkehrsstärken führen. Die Verwendung eines Zeitzuschlags von einer Sekunde zur Ermittlung der effektiven Freigabezeit konnte näherungsweise bestätigt werden. Bei den Erhebungen an Fußgänger- und Radfurten konnte beobachtet werden, dass die im HBS 2015 angegebene Berechnungsfunktion die Belegungszeiten aufgrund der Nichtberücksichtigung relevanter Randbedingungen wie der Furtgeometrie, der Furtsignalisierung (simultan oder progressiv), der Freigabezeit und der Umlaufzeit nicht ausreichend genau beschreibt und tendenziell unterschätzt. Es wurde ein neues Modell auf der Grundlage der Zeitlückentheorie abgeleitet, welches diese Parameter unmittelbar als Eingangsgrößen verwendet und die Belegungszeit damit deutlich genauer schätzen kann. Die Analyse von Zufahrten mit zusätzlichem kurzem Aufstellstreifen zeigte, dass das aktuell im HBS 2015 verwendete Berechnungsmodell die Kapazität sehr gut beschreibt und auch auf Zufahrten mit zwei oder drei durchgehenden Fahrstreifen erweitert werden kann. Zusätzlich wurden unterschiedliche Modellvereinfachungen erarbeitet. Bei der Analyse einfacher verkehrsabhängiger Steuerungen mit einer Grundstellung in einer Dauergrünphase der Hauptrichtung oder einer Alles-Rot-Phase zeigte sich kein Anpassungsbedarf der Kriterien für die Bewertung der Verkehrsqualität. Die Bewertung eines Festzeitprogramms mit mittleren Freigabe- und Sperrzeiten stellt für diese Schaltungen eine akzeptable Näherung dar.
Für die HBS-konforme mikroskopische Verkehrsflusssimulation wurden in der Untersuchung Anwendungshinweise und Parametereinstellungen für das Programm PTV Vissim abgeleitet, die auch die neuen empirischen Erkenntnisse berücksichtigen. Dabei zeigte sich, dass unter Standardeinstellungen deutliche Unterschiede der Simulation zum analytischen Verfahren des HBS 2015 vorhanden sind und damit eine direkte Vergleichbarkeit der Ergebnisse nur eingeschränkt gegeben ist. Die sachgerechte Berücksichtigung der Instationarität in der Simulation im Sinne des HBS wurde ebenfalls analysiert. Durch die erarbeiteten Anwendungshinweise und Parametereinstellungen können diese Unterschiede minimiert werden.The German Highway Capacity Manual (HBS 2015) contains a comprehensive calculation procedure for the assessment of traffic flow quality at signalized intersections. The practical application of the procedure revealed that some subcomponents of the procedure do not sufficiently consider the necessary boundary conditions of the current traffic flow and the specific intersection geometry. Therefore, a recalibration and extension of the existing models was carried out in the study. Furthermore, instructions and parameters for an HBS-conform traffic flow simulation as an alternative quality-of-service assessment procedure were developed.
The study was based on an extensive empirical analyses of traffic flow at signalized intersections. Saturation flow rates were measured for different boundary conditions and the influence of conflicting pedestrians and cyclists on the turning traffic stream was determined based on the blocked green time (blockage time). The traffic flow at intersection approaches with at least one additional short lane was observed, and travel times at traffic-actuated controlled traffic signals were recorded. The data basis was partially extended by microscopic traffic flow simulations.
As a result of the analyses, the base saturation flow rate of 2000 veh/h for passenger car traffic without further influences was confirmed. However, it was shown that the influences of heavy vehicles, the gradient, and the turning radius are less significant than assumed in the HBS 2015. In addition, the posted speed limit was determined as a further factor influencing the saturation flow rate, with lower posted speed limits leading to lower saturation flow rates. The use of an additional time of one second to determine the effective green time was confirmed as a good approximation for German traffic conditions. When surveying pedestrian and bicycle crossings, it was observed that the calculation procedure specified in the HBS 2015 does not describe the blockage times accurately enough and tends to underestimate them due to not considering of relevant boundary conditions such as the geometry of the pedestrian crossing, the signal timing (simultaneous or progressive), the green time of the pedestrian and/or bicycle signal, and the cycle time. A new model based on the gap acceptance theory was derived, in which these parameters are used directly as input variables and can thus be used for estimating the blockage time much more accurately. The analysis of intersection approaches with an additional short lane showed that the current calculation model used in the HBS 2015 describes the capacity very well and can also be extended to intersection approaches with two or three continuous lanes. In addition, different model approximations were developed to simplify the procedure. The analysis of traffic-actuated signal control with two basic control strategies (permanent green phase of the main direction and all-red phase) showed no need for adapting the criteria for the evaluation of traffic flow quality. The evaluation of a fixed-time signal control program with average green and red times represents an acceptable approximation for these basic control strategies.
For an HBS-conform microscopic traffic flow simulation instructions and parameter settings for the simulation program PTV Vissim were derived, taking account for the new empirical findings. It was shown that there are clear differences between the simulation using the program’s default settings and the analytical procedures of the HBS 2015 and thus the results are not fully comparable. The exact consideration of the instationarity of demand in the simulation in terms of the HBS was also analyzed. These differences can be minimized by the proposed application instructions and parameter settings
SENIORRIDE Radfahren im Alter
Full text linkDer Anteil der ab 65-Jährigen an allen im Straßenverkehr mit dem Fahrrad Verunglückten betrug 16,1 % im Jahr 2022. Der entsprechende Anteil getöteter Radfahrer lag mit 56,4 % wesentlich höher. Damit ist diese Altersgruppe, deren Bevölkerungsanteil 21,1 % beträgt, in der amtlichen Unfallstatistik zu den getöteten Radfahrern deutlich überrepräsentiert. Die fortschreitende demografische Entwicklung und gesamtgesellschaftliche Trends werden zu einer häufigeren Nutzung des Fahrrads in dieser Zielgruppe beitragen. Im Zuge dieser Entwicklung besteht die wichtige Aufgabe, die Verkehrssicherheit von Rad fahrenden Seniorinnen und Senioren zu erhalten und zu verbessern. Das betrifft auch diejenigen Älteren, die ein Fahrrad mit Elektroantrieb nutzen. Die vorliegende SENIORRIDE-Studie untersucht die psychologischen Aspekte des Radfahrens älterer Menschen. Sie orientiert sich inhaltlich und methodisch an den beiden BASt-Vorgängerstudien SENIORLIFE und SENIORWALK, die die älteren Autofahrer und die älteren Fußgänger zum Thema hatten. Grundlegend für die SENIORRIDE-Studie ist eine Repräsentativbefragung (N = 2.031) in der Zielgruppe der ab 65-Jährigen. Zielsetzung dieser Studie ist es, theoriegeleitet die Zusammenhänge zwischen den unterschiedlichen Personenmerkmalen und dem Fahrradfahren detailliert zu untersuchen. Neben einer Darstellung deskriptiver Ergebnisse erfolgt eine detaillierte Beschreibung von sieben identifizierten Radfahrertypen. In dieser Beschreibung gehen neben der Einstellung zum Radfahren auch soziodemografische Merkmale sowie verkehrsbezogene (z. B. Radfahrgewohnheit) und verkehrssicherheitsrelevante Merkmale (z. B. Handlungskompetenzerwartung) ein. Die sieben Radfahrertypen unterscheiden sich signifikant im Hinblick auf eine Reihe dieser Merkmale, jedoch nicht in der Unfallbeteiligung als Radfahrende. Die Relevanz der theoretischen Modelle zur Erklärung des gewohnheitsmäßigen Radfahrens, des zukünftigen Radfahrens, der Unfallbeteiligung und der Häufigkeit berichteter Verstöße wurde im Rahmen von Pfadanalysen bestätigt. Die Ergebnisse bestätigen auch die Bildung von Radfahrertypen über die Einstellung zum Radfahren. Das zukünftige Radfahren wird am besten durch die Gewohnheit des Radfahrens vorhergesagt und durch die Einstellung zum Radfahren. Den stärksten Einfluss auf das gewohnheitsmäßige Radfahren hat die Einstellung zum Radfahren. Relevante Einflussfaktoren auf die Gewohnheit des Radfahrens und auf das zukünftige Radfahren sind außerdem die Einschätzung der Gesundheit und die Wahrnehmung von Leistungsdefiziten. Den stärksten Einfluss auf das schnelle Radfahren hat die Erwartung der Radfahrer, sicher Radfahren zu können. Das Begehen von Verstößen wird am besten durch die Erwartung, sicher Radfahren zu können, sowie durch die Gewohnheit, schnell zu fahren, erklärt. Basierend auf den Ergebnissen werden Maßnahmen für ältere Radfahrer und Radfahrerinnen insgesamt oder auch für bestimmte Radfahrertypen im Hinblick auf eine Verbesserung der Sicherheit sowie auf eine Anpassung der persönlichen Mobilitätsstrategie empfohlen, die sich im Wesentlichen auf eine gezielte Sicherheitskommunikation beziehen. Darüber hinaus ergeben sich aus den vorliegenden Ergebnissen auch Hinweise für weitere Maßnahmen, mit denen die Sicherheit und Attraktivität des Radfahrens von Seniorinnen und Senioren erhöht werden könnte.The proportion of people aged 65 and older in all road traffic accidents involving cyclists was 16.1% in 2022. The corresponding proportion of cyclists killed was significantly higher at 56.4%. This means that this age group, which accounts for 21.1% of the population, is significantly overrepresented in the official accident statistics for cyclists killed. The ongoing demographic development and overall social trends will contribute to more frequent use of the bicycle in this age group. In the course of this development, it is important to maintain and improve the road safety of senior citizens who cycle. This also applies to older people who use a pedal-assist electric bicycle. This SENIORRIDE study examines the psychological aspects of cycling among older people. In terms of content and methodology, it is based on the two BASt predecessor studies SENIORLIFE and SENIORWALK, which focused on older car drivers and older pedestrians. The SENIORRIDE study is based on a representative survey (N= 2,031) of the 65+ target group. The aim of this study is to examine in detail the correlations between the various personal characteristics and cycling using a theory-driven approach. In addition to a presentation of descriptive results, a detailed description of seven identified cyclist types is provided. The cyclist types are based on attitudes towards cycling, socio-demographic characteristics as well as traffic-related (e.g. cycling habit) and traffic safety-related characteristics (e.g. expected ability to act). The seven cyclist types differ significantly with regard to a number of these characteristics, but not in terms of accident involvement as cyclists. The relevance of the theoretical models for explaining habitual cycling, future cycling, accident involvement and the frequency of reported violations was confirmed in path analyses. The results also confirm the formation of cyclist types via attitudes towards cycling. Future cycling is best predicted by the habit of cycling and by the attitude towards cycling. Attitudes towards cycling have the strongest influence on habitual cycling. Other relevant factors influencing the habit of cycling and future cycling are the assessment of health and the perception of performance deficits. The strongest influence on fast cycling is the cyclist's expectation of being able to cycle safely. The expectation of being able to cycle safely and the habit of cycling fast are the best explanations for committing violations. Based on the results, measures are recommended for older cyclists as a whole or for certain types of cyclists with a view to improving safety and adapting personal mobility strategies, which essentially relate to targeted safety communication. In addition, the results also provide indications of further measures that could be taken to increase the safety and attractiveness of cycling for senior citizens
Conceptual investigation for the combination of components of the digital twin bridge
Full text linkBrücken sind wesentliche Bestandteile der Verkehrsinfrastruktur, die aufgrund ihrer dynamischen Belastung und ihrer exponierten Lage degradieren. Eine kontinuierliche und vorausschauende Zustandsüberwachung ist unerlässlich, um die sichere und wirtschaftliche Nutzung der Bauwerke im gesamten Lebenszyklus zu gewährleisten. Dieses Ziel kann durch Digitalisierungsansätze unterstützt werden. Digitale Zwillinge sind virtuelle Repräsentationen von Bauwerken (oder allgemeiner Assets), mit Hilfe derer Daten gespeichert, ausgewertet und für Entscheidungen aufbereitet werden. Mit dem übergeordneten Ziel des Übergangs von einem reaktiven zum prädiktiven Lebenszyklusmanagement auf der Grundlage eines Digitalen Zwillings wird im Rahmen des BASt-Forschungsprojektes „Konzeptionelle Untersuchung zur Zusammenführung von Komponenten des Digital Twins Brücke“ eine Gesamtkonzeption für modulare Digitale Zwillinge von Brückenbauwerken entwickelt. Ein Digitaler Zwilling einer Brücke in einem niedrigen Reifegrad soll beispielsweise Informationen hinsichtlich des Zustands, der Zuverlässigkeit und der Restnutzungsdauer des Bauwerks bereitstellen und eine frühzeitige Identifikation kritischer Bauwerkszustände ermöglichen. In höheren Reifegraden sollen Prognosen durchgeführt werden können, die zukünftige Zustände der Bauwerke in verschiedenen Lebenszyklusphasen abbilden. Die Modularität des entwickelten Ansatzes wird durch Anwendungsfälle realisiert, die vorhandene heterogene Datenquellen integrieren und sich auf die Betriebsphase fokussieren. Die einzelnen Anwendungsfälle teilen sich in zwingend erforderliche Anwendungsfälle sowie optionale Anwendungsfälle auf, die je nach Anforderung und Zielsetzung in dem Digitalen Zwilling umgesetzt werden. Die technische Implementierung erfolgt auf der Grundlage eines Linked Data Ansatzes. Um zukünftige Forschungs- und Entwicklungsaufgaben zu unterstützen, werden Einbindungsmöglichkeiten weiterer Technologien in den Digitalen Zwilling diskutiert.Bridges are essential components of the traffic infrastructure that degrade due to their dynamic loading and exposed location. Continuous and predictive condition monitoring is essential to ensure the safe and economic use of the structures throughout their life cycle. This goal can be supported by digitalization approaches. Digital twins are virtual representations of structures (or more generally assets) that are used to store, evaluate and process data for decision-making. With the overall goal of moving from reactive to predictive life cycle management based on a digital twin, an overall concept for modular digital twins is being developed as part of the BASt research project "Conceptual investigation into the merging of components of the digital twin bridge". A digital twin of a bridge in a low maturity level should, for example, provide information regarding the condition, reliability and remaining service life of the structure and enable early identification of critical structure conditions. In higher maturity levels, predictions will be carried out to represent future conditions of the structures in different life cycle phases. The modularity of the developed approach is realized by the development of use cases. Use cases integrate existing heterogeneous data sources and focus on the operational phase. The single use cases are divided into required use cases and optional use cases, which are implemented in the digital twin depending on the requirements and objectives. The technical implementation is based on a Linked Data approach. Finally, in order to support future research and development tasks, possibilities for integrating further technologies into the digital twin are being discussed
Young Researchers Seminar 2025 – Tagungsband des 12. Young Researchers Seminars, ausgerichtet von der BASt, 3. - 5. Juni 2025 (YRS 2025)
Full text linkThe Young Researchers Seminar (YRS) is a unique event organised by the YRS Supporting Organisations, ECTRI, FEHRL, FERSI, EURNEX and HUMANIST every two years since 2003. The Supporting Organisations provide financial support for the Seminar, nominate representatives for the Steering Committee and disseminate the calls.
The 12th edition of the YRS was hosted by BASt from 3rd to 5th June 2025 at its premises. 32 young researchers from 12 countries and 16 organisations participated. In the preparation phase, they were supported by 13 tutors.
This report contains the papers of the young researchers who have agreed to the publication.Das Young Researchers Seminar (YRS) ist eine einzigartige Veranstaltung, die seit 2003 alle zwei Jahre von den YRS-Trägerorganisationen ECTRI, FEHRL, FERSI, EURNEX und HUMANIST organisiert wird. Die Trägerorganisationen leisten finanzielle Unterstützung für das Seminar, benennen Vertreter für den Lenkungsausschuss und veröffentlichen die Ausschreibungen.
Die 12. Ausgabe des YRS wurde vom 3. bis 5. Juni 2025 von der BASt in ihren Räumlichkeiten ausgerichtet. 32 junge Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler aus 12 Ländern und 16 Organisationen nahmen daran teil. Sie wurden in der Vorbereitungsphase von 13 Tutoren unterstützt.
Dieser Bericht enthält die Beiträge der Teilnehmenden, die einer Veröffentlichung zugestimmt haben
Evaluation of the usability and acceptance of a continuous information- and situation-specific dynamic warning concept
Full text linkDas Projekt fokussiert die Bewertung der Usability und Akzeptanz eines dynamischen Fahrerassistenz- und Fahrerinformationssystems, mit dem übergeordneten Ziel die Verkehrssicherheit zu erhöhen. Das Vorgehen folgt einem menschzentrierten Entwicklungsprozess mit iterativen Experten- und Nutzerevaluationen, um die Nutzungskontexte und Anforderungen zu analysieren, Gestaltungslösungen zu entwickeln und diese kontinuierlich zu optimieren. Nach einer Literatur- und Marktanalyse wurde ein Rahmenkonzept entwickelt, das verschiedene FAS/FIS-Funktionalitäten integriert und potenzielle Szenarien anhand von Unfallanalysen aufzeigt. Das Warnkonzept konzentriert sich auf das Szenario urbaner Kreuzungen. Zentrale Erkenntnisse der Expertenevaluierung umfassen, dass Kritikalität der Situation und Sensorkonfidenz nicht unabhängig voneinander wahrgenommen werden, auditive Hinweise auf Dauer störend wirken können und alle erkannten Verkehrsteilnehmenden angezeigt werden sollten, während nur besonders kritische Objekte hervorgehoben werden sollten. Im Anschluss an die Expertenevaluation wurde ein dynamischer 3D-Prototyp entwickelt und in einer VR-Simulation mit Nutzer:innen getestet. Daraufhin vorgenommene Anpassungen für die Weiterentwicklung umfassen u.a. die Integration von Warnungen im Stillstand und eine zentralere Positionierung des warnenden Head Up Display Icons. Das dynamische Warnkonzept wurde anschließend in einer Fahrsimulatorstudie mit N = 31 Teilnehmenden mit einem statischen Konzept verglichen. Die Evaluation zeigte Unterschiede im Blickverhalten, jedoch keine signifikanten Unterschiede im Fahrverhalten oder der Kritikalität. Das dynamische Konzept führte zu einer längeren Fixationsdauer im zentralen Sichtfeld und des dort positionierten Warnsymbols, wurde aber von einem Teil der Proband:innen als ablenkend empfunden. Zukünftige Entwicklungen sollten das Risiko übermäßigen Vertrauens berücksichtigen und schnelle Farb- und Transparenzwechsel vermeiden, um Ablenkungen zu minimieren.This project focuses on evaluating the usability and acceptance of a dynamic driver assistance and information system (DAS/DIS), aiming to improve traffic safety. The approach follows a human-centered development process with iterative expert and user evaluations to analyze usage contexts and requirements, develop design solutions, and continuously optimize them. After a literature and market analysis, a framework was developed that integrates various DAS/DIS functionalities and highlights potential scenarios based on accident analyses. The warning concept focuses on urban intersection scenarios. Key insights from the expert evaluation include that the criticality of the situation and sensor confidence are not perceived independently, auditory cues can become annoying over time, and all detected road users should be marked, but only particularly critical objects should be highlighted. After finishing the expert evaluation, a dynamic 3D prototype was developed and tested in a VR simulation with users. Subsequent adjustments for further development include the integration of warnings during standstill and a more central positioning of the warning Head-Up Display (HUD) icon. The dynamic warning concept was then compared to a static concept in a driving simulator study with N = 31 participants. The evaluation showed differences in gaze behavior but no significant differences in driving behavior or criticality. The dynamic concept resulted in longer fixation durations in the central field of view and the HUD warning symbol but was also perceived as distracting by some participants. Future developments should consider the risk of excessive trust and designs that avoid rapid color and transparency changes to minimize distractions
Inventory road safety audits in the course of road renewals and repavements on existing rural roads
Full text linkSeit dem Jahr 2019 existiert in den Richtlinien für das Sicherheitsaudit von Straßen (RSAS) das Bestandsaudit. Einer der im Regelwerk angegebenen präventiven Anlässe ist die Durchführung von Bestandsaudits bei baulichen Erhaltungsmaßnahmen. Im Zuge des Forschungsprojektes wurde das Potenzial des Bestandsaudits im Rahmen der baulichen Erhaltung von Landstraßen untersucht und überprüft, ob bei einer entsprechenden Durchführung Verbesserungen der Verkehrssicherheit möglich sind.
Nach einer vorgelagerten Literaturanalyse wurden durch eine Befragung Erfahrungen von Sicherheitsauditierenden zum Sicherheitsaudit im Bestand ermittelt. Hierbei war festzustellen, dass sich seit der Einführung der RSAS zwar die Anzahl erfolgter Bestandsaudits erhöht hat, diese jedoch insgesamt weiterhin nur selten durchgeführt werden.
Bei einer anschließenden Befragung von Straßenbauverwaltungen stellte sich heraus, dass das Bestandsaudit bereits in vielen Bundesländern zum Einsatz kommt, jedoch unterschiedlich gehandhabt und dabei vorwiegend anlassbezogen bei Unfallhäufungen durchgeführt wird. Bestandsaudits aufgrund von Erhaltungsmaßnahmen werden oft nur pilothaft durchgeführt und kommen dementsprechend nur selten zum Einsatz. Der Nutzen des Bestandsaudits wird dabei unterschiedlich bewertet. Oft wird befürchtet, dass die Durchführung und die damit verbundene Stellungnahme zu einem Abbruch der Erhaltung und zur Veranlassung eines Umbaus führen könnten. Es war festzustellen, dass jene Straßenbauverwaltungen, die dem Bestandsaudit aufgrund baulicher Erhaltungsmaßnahmen einen hohen Nutzen zusprechen, dieses aufgrund von Erhaltungsmaßnahmen auch eher durchführen.
Für 80 auf Bundesstraßen durchgeführte Erhaltungsmaßnahmen wurde die Veränderung der Unfallkenngrößen im Vorher-/Nachher-Vergleich ermittelt und festgestellt, dass sich durch Erhaltungsmaßnahmen keine generelle positive Wirkung auf die Verkehrssicherheit ergibt. Durch einen Vergleich von Befahrungsbildern vor und nach Erhaltungsmaßnahmen konnte über alle Strecken ein Rückgang von 1.439 auf 757 Sicherheitsdefizite erkannt werden. Zusammenfassend lässt sich daher festhalten, dass Erhaltungsmaßnahmen nicht dazu geeignet sind, sämtliche Sicherheitsdefizite auf Landstraßen zu beseitigen.
In einem weiteren Arbeitsschritt wurden auf 20 Streckenabschnitten deutschlandweit Sicherheitsaudits im Bestand im Vorgriff auf Erhaltungsmaßnahmen durchgeführt. Dabei wurden insgesamt 504 Defizite erfasst. Die häufigsten Defizite liegen in den Defizitgruppen Querschnittsgestaltung (103 Defizite), Knotenpunktgestaltung (84), Oberflächenzustand (77) und Linienführung (66) vor.
Auf fünf der 20 Strecken wurden Sicherheitsaudits nach Verkehrsfreigabe durchgeführt. Dabei wurde ermittelt, ob die festgestellten Defizite im Rahmen der Erhaltungsmaßnahme beseitigt wurden bzw. ob diese hätten beseitigt werden können. Für die übrigen Abschnitte wurden Stellungnahmen der Straßenbauverwaltungen zu den in den Auditberichten aufgeführten Defiziten angefordert. In den Stellungnahmen wurde angegeben, ob die Defizite durch die bevorstehende Erhaltungsmaßnahme beseitigt werden können.
Für die Defizite wurde überprüft, wie das Beseitigungspotenzial eingeschätzt wird. Dabei wurde nach Defiziten gesucht, die im Zuge der Erhaltung im Regelfall nicht beseitigt werden, aber beseitigt werden könnten. Es wurden Potenziale zur Erhöhung der Verkehrssicherheit durch Bestandsaudits identifiziert, die sich unter anderem auf folgende Defizite beziehen: Hindernisse im Seitenraum, Schaffung standfester und ausreichend breiter Bankette, Beschilderung kritischer Kurvenbereiche, Leiteinrichtungen, Umwandlung von Querschnitten entsprechend den Regelquerschnitten der RAL, Anpassung von Anlagen des Fuß- und Radverkehrs. In den Audits nach Verkehrsfreigabe haben sich für jede Strecke Defizite ergeben, die im Zuge der Erhaltungsmaßnahme hätten beseitigt werden können, wodurch das Potenzial des Bestandsaudits im Zuge von Erhaltungsmaßnahmen aufgezeigt wird.
Auf Basis der Untersuchungen wurden Empfehlungen zum Einsatz von Bestandsaudits im Rahmen baulicher Erhaltungsmaßnahmen abgeleitet. Es wird empfohlen, für anstehende Erneuerungsmaßnahmen ein vorbereitendes Bestandsaudit durchzuführen. Für Instandsetzungsmaßnahmen wird eine vorgelagerte Sicherheitsüberprüfung empfohlen. Hierbei soll eine Untersuchung der Verkehrsanlagen erfolgen, die sich auf die Defizitgruppen Markierung, Leiteinrichtungen, Beschilderung, Fahrzeugrückhaltesysteme und Gefahrenstellen, Sicht und das Unfallgeschehen bezieht und durch entsprechende Erläuterungen und Hinweise auch von Personen ohne Ausbildung zum/zur Sicherheitsauditierenden durchführbar ist.Since 2019, the guidelines for the safety audit of roads (RSAS) have included the condition audit. One of the preventive occasions specified in the guideline is the performance of inventory audits for structural maintenance measures. As part of the research project, the potential of the inventory audit was investigated in the context of the structural maintenance of rural roads and it was assessed to determine whether improvements in road safety are possible with proper implementation.
After a preliminary literature analysis, a survey was conducted to determine the experiences of safety auditors with safety audits in existing roads. It was observed that since the introduction of RSAS the number of conducted audits has increased, yet they are still rarely carried out.
In a subsequent survey of road construction authorities, it was found that the inventory audit is already used in many federal states, but the approach varies and is mainly carried out on an ad hoc basis in the event of an accumulation of accidents. Inventory audits based on maintenance measures are often only carried out on a pilot basis and are therefore rarely used. The benefits of the inventory audit are assessed differently. Often, there is a concern that the implementation and the associated opinion could lead to the discontinuation of maintenance and the initiation of reconstruction works. It was found that those road authorities that attribute a high benefit to the inventory audit due to structural maintenance measures are also more likely to carry it out due to maintenance measures.
For 80 maintenance measures carried out on federal roads, the change in accident characteristics was determined in a before and after comparison and it was found that no general positive effect on road safety results from maintenance measures. By comparing the traffic patterns before and after maintenance measures, a decrease from 1,439 to 757 safety issues could be identified across all routes. In summary, it can be concluded that maintenance measures are not suitable for eliminating every safety issue on rural roads.
In a further step, safety audits were carried out on 20 road sections throughout Germany in anticipation of maintenance measures. A total of 504 deficits were recorded. The most frequent deficits are in the deficit groups cross-section design (103 deficits), junction design (84), surface condition (77) and road layout (66).
Safety audits were carried out on five of the 20 routes after they were opened to traffic. These audits determined whether the deficiencies identified had been rectified as part of the maintenance measure or whether they could have been rectified. For the remaining sections, statements were requested from the road construction authorities on the deficiencies listed in the audit reports. The statements indicated whether the deficiencies could be rectified by the forthcoming maintenance measure.
For the deficiencies, it was examined how the potential for rectification was assessed. In the process, deficiencies were sought that are not usually rectified during maintenance but could be eliminated. Potentials for increasing road safety were identified through inventory audits, which relate to the following issues, among others: Obstacles in the lateral space, creation of stable and sufficiently wide verges, signposting of critical bend areas, guide posts, conversion of cross-sections in accordance with the standard cross-sections of the RAL, adaptation of facilities for pedestrian and cycle traffic. The audits after the opening of the road revealed deficiencies for each section that could have been prevented during the maintenance measure, thus highlighting the potential of the existing road in the course of maintenance measures.
Based on the investigations, recommendations were derived for the use of inventory audits in the context of structural maintenance measures. It is recommended to carry out a preparatory inventory audit for upcoming renewal measures. For repair measures, an upstream safety check is recommended. This should include an examination of the traffic facilities, which refers to the deficit groups of markings, guide posts, signage, vehicle restraint systems and danger points, visibility and the accident situation and can also be carried out by people without safety auditor certification by means of appropriate explanations and instructions
Investigations into the use of a Digital Co-Driver for oversized and heavy transports
Full text linkGroßraum- und/oder Schwertransporte sind Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen, bei denen beim Fahrzeug samt Ladung die gesetzlich zulässigen Maße und/oder Gewichte überschritten werden. Zur Durchführung von Transportfahrten bedarf es einer Sondererlaubnis, die nach Antrag in einem VEMAGS-Bescheid (Verfahrensmanagement für Groß- und Schwertransporte) erteilt wird. Die Bescheide enthalten eine Reihe von Auflagen, die u.a. sogenannte Streckenauflagen (in Anlage 3) enthalten. Bei einigen Transporten wird von den Genehmigungsbehörden die Besondere Auflage Nummer 21 RGST 2013 aufgenommen: „der zu begleitende Schwertransport ist mit einem Beifahrer zu besetzen, der die angeordneten Auflagen sowie die Auflagenbereiche über Funk an das Begleitfahrzeug übermittelt“. Seit einigen Jahren gibt es von zwei Herstellern in Deutschland Assistenzsysteme auf dem Markt, die als „digitale“ Beifahrer als Ersatz für menschliche Beifahrer dienen können.
Ziel des Projekts war es, einen technischen Anforderungskatalog für den Einsatz eines Digitalen Beifahrers bei Großraum- und Schwertransporten zu erstellen. Hierfür sollten die Möglichkeiten und Grenzen des Einsatzes solcher Systeme (als Ersatz des menschlichen Beifahrers) wissenschaftlich untersucht werden, um die notwendigen technischen Bedarfe im Hinblick auf eine adäquate Mensch-Maschine-Schnittstelle vor dem Hintergrund der Wahrung und Steigerung der Verkehrssicherheit zu definieren. Aufgabe im Forschungsprojekt war die wissenschaftliche Untersuchung, in wie weit die Aufgaben eines menschlichen Beifahrers durch die Benutzung eines digitalen Beifahrers abgedeckt sind und welche Nach- oder Vorteile in Hinblick auf den Erfüllungsgrad der Auflagen einerseits und auf die Verkehrssicherheit andererseits entstehen. Außerdem sollte gezeigt werden, welchen Mehrwert die digitalen Systeme liefern können. Die Aufgabe wurde durch umfangreiche Dokumentenanalysen, Befragungen in Speditionen und bei Fahrern sowie einer Sicherheitsanalyse gelöst. Weiterhin wurden über eine Wahrnehmungsstudie während eines Feldversuchs ergänzende Anforderungen an die Systeme bezüglich der Parameter der Systeme evaluiert, die mit der visuellen Wahrnehmbarkeit verknüpft sind. Aus allen Befunden wurde dann schließlich ein Anforderungskatalog für digitale Beifahrer abgeleitet.Heavy and/or oversized transports are vehicles or vehicle combinations that exceed the legally permissible dimensions and/or weights when loaded. To carry out such transports, a special permit is required, which is issued through a VEMAGS notice (Verfahrensmanagement für Groß- und Schwertransporte) after an application is submitted. These notices include a series of conditions, including so-called route conditions (found in Appendix 3). For some transports, the approving authorities include Special Condition Number 21 RGST 2013: "The heavy transport to be escorted must have a co-driver who communicates the imposed conditions and the areas covered by the conditions to the escort vehicle via radio." For several years now, assistance systems from two manufacturers in Germany have been available on the market that can serve as "digital" co-drivers, potentially replacing human co-drivers.
The aim of the project was to create a technical requirement catalogue for the use of a digital co-driver in large and heavy transports. To achieve this, the possibilities and limitations of using such systems (as a replacement for the human co-driver) were scientifically examined to define the necessary technical requirements for an adequate human-machine interface, considering the preservation and enhancement of road safety. The objective of the research project was to scientifically investigate to what extent the tasks of a human co-driver can be covered by using a digital co-driver, and what advantages or disadvantages arise with regard to the fulfilment of the conditions on the one hand and road safety on the other. Additionally, the added value that digital systems can provide was to be demonstrated. This was accomplished through extensive document analysis, surveys in transport companies and with drivers, as well as a safety analysis. Furthermore, a perception study conducted during a field test evaluated additional requirements for the systems concerning parameters linked to visual perception. Based on all findings, a requirement catalogue for digital co-drivers was eventually developed