2912 research outputs found
Sort by
Potentiale der Nachhaltigkeit und deren Erschließung
No full textAngesichts des Klimawandels und knapper werdender Ressourcen ist nachhaltiger Straßenbau unerlässlich, wozu die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) in einem Forschungsprojekt zentrale Einflussfaktoren wie Nutzungsdauer, Energieträger und Transportweiten identifiziert und ein Berechnungstool zur Nachhaltigkeitsbewertung entwickelt hat
Technical report of the working group “Research Needs in Teleoperation”
Full text linkToday, both in-vehicle human drivers and automated driving systems (ADS) can be in charge of driving the vehicle. In addition, in the near future, it will be possible to drive a vehicle equipped with Level 4 or Level 5 ADS from a remote position, or to provide information to such a vehicle from a remote position. This new form of vehicle motion control is known as teleoperation. In 2021, Germany has introduced the possibility to provide information to a Level 4 or Level 5 ADS-equipped vehicle: According to the German Road Traffic Act (StVG), this so-called remote assistance is performed by the technical supervisor within the meaning of §1d (3) StVG. At the time of writing this report, the direct influence on the execution of vehicle motion control, i.e. remote driving, is not legally regulated yet, and has only been possible in the context of individually authorised test drives in public road traffic. Remote driving covers a wide range of potentially possible future use cases: Examples are the distribution of car-sharing vehicles in public place via remote driving, or transporting goods via remote driving as "hub-to-hub" transport, and much more. It is also conceivable that remote driving adds value to Level 4 or Level 5 ADS-equipped vehicles when they are provided with remote driving to drive through complex trip sections that the ADS cannot handle yet. This technical report formulates open research questions relevant to remote assistance and remote driving. For a socially accepted, safe introduction of this new form of vehicle motion control, the functionally reliable design of the vehicle technology is essential. Furthermore, it is crucial that the respective task that is to be performed remotely, can be well performed by a person from a distance, and that this person has appropriate skills and fitness to drive for the tasks to be performed. The connection via communication technology between the vehicle and the workstation is a constitutive component of teleoperation, and as such, is also focus of this report. This results in five focus areas into which this report is divided.Sowohl Personen im Fahrzeug als auch automatisierte und autonome Fahrfunktionen können ein Fahrzeug steuern. Zusätzlich wird es die Möglichkeit geben, Fahrzeuge aus der Ferne zu steuern oder Informationen an ein autonomes Fahrzeug zu senden. Diese neue Steuerungsform heißt übergeordnet Teleoperation. Die Zugabe von Informationen an ein autonomes Fahrzeug ist in Deutschland bereits 2021 eingeführt worden: Diese sogenannte Teleassistenz wird nach dem Straßenverkehrsgesetz (StVG) durch die Technische Aufsichtsperson i.S.d. § 1d Abs. 3 StVG wahrgenommen. Der unmittelbare Einfluss auf die Ausführung der Fahrzeugsteuerung, das Telefahren beziehungsweise Fernlenken, ist zum Zeitpunkt der Berichtslegung noch nicht rechtlich geregelt und allenfalls im Rahmen von einzelnen Erprobungsgenehmigungen im öffentlichen Straßenverkehr bislang möglich. Das Telefahren/Fernlenken umfasst eine große Bandbreite an potenziell möglichen künftigen Anwendungsfällen: Die Verteilung von Carsharing-Fahrzeugen im Verkehrsraum via Telefahren ist darüber ebenso möglich wie auch telegefahrene/ferngelenkte Gütertransporte als „Hub-to-Hub“-Verkehre u.v.a.m. Denkbar ist auch, über das Telefahren/Fernlenken einen unmittelbaren Nutzen im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren herzustellen, indem das Fahrzeug in sehr komplexen Fahrtabschnitten gesteuert wird, die eine autonome Steuerungstechnologie noch nicht beherrscht. Der vorliegende Abschlussbericht formuliert die offenen Forschungsfragen mit Relevanz für die Teleassistenz und das Telefahren/Fernlenken. Maßgeblich ist für eine gesellschaftlich akzeptierte, verkehrssichere Einführung dieser neuen Steuerungsform die funktionssichere Gestaltung der fahrzeugseitigen Technologie. Weiterhin ist erforderlich, dass die jeweilige Aufgabe durch eine Person auch aus der Ferne gut wahrgenommen werden kann und diese über die entsprechende personelle Eignung und Befähigung der auszuführenden Aufgaben verfügt. Die kommunikationstechnische Verbindung zwischen Fahrzeug und Leitstand ist essentieller Bestandteil von Teleoperation und somit ebenfalls im Fokus vorliegenden Berichts. Es ergeben sich somit fünf Schwerpunktbereiche, in die sich der vorliegende Abschlussbericht gliedert
Zur experimentellen Bestimmung der Wärmedehnzahl von Beton im Straßenbau
Full text linkRechnerische Analysen im Zuge der Dimensionierung und Substanzbewertung gewinnen im Betonstraßenbau zunehmend an Bedeutung. Eine hinreichende Kenntnis über das im nationalen Betonstraßenbau spezifische thermische Ausdehnungsverhalten des Baustoffs Beton ist für eine adäquate Berücksichtigung bei der Modellbildung essenziell. Den aktuellen Ansätzen liegen ingenieurtechnische Annahmen zugrunde, die auf allgemeinen Richtwerten aus den 1960er Jahren basieren. Eine systematische und gezielte Verknüpfung mit aktuelleren Erkenntnissen sowie auf den nationalen Betonstraßenbau ausgerichtete labortechnische Untersuchungen fehlen. Derzeit existieren national und europäisch jedoch keine standardisierten oder genormten Verfahren zur experimentellen Bestimmung der Wärmedehnzahl von Beton. Diese Arbeit verfolgt zusammenfassend folgende konkrete Zielstellungen:
a) Erstellung einer geschlossenen Abhandlung zur Thematik der Wärmedehnzahl von Betonen mit spezifischer Ausrichtung auf den nationalen Straßenbau und die Verwendung des Kennwertes für rechnerische Analysen
b) Schaffung von Grundlagen für die Aufnahme eines Prüfverfahrens zur Bestimmung der Wärmedehnzahl in die TP B-StB [1]
c) Überprüfung vorhandener Literaturwerte hinsichtlich der spezifischen Verwendbarkeit im Betonstraßenbau
d) Bewertung des aktuellen Dimensionierungsansatzes in den RDO Beton [2]
In Kontext der Verwendung von Wärmedehnzahlen für rechnerische Analysen im Betonstraßenbau ergibt sich eine sehr hohe Bedeutung in Bezug auf zwei Komplexe, die für die Dauerhaftigkeit von Fahrbahndecken aus Beton entscheidend sind. Zum einen beeinflusst die Wärmedehnzahl maßgeblich das Längs- und Querdehnungsverhalten der Decke. Zum anderen stellt sie einen maßgebenden Parameter für die rechnerische Dimensionierung [2] dar. Darüber hinaus hängt der maßgebende Anteil der mechanischen Beanspruchung von Fugenfüllsystemen bei Decken in Plattenbauweise insbesondere auch von der Wärme-dehnzahl des Betons ab. Zur Bewertung der Genauigkeit experimentell bestimmter Wärmedehnzahlen wurden in [3] Sensitivitätsanalysen mit den rechnerischen Verfahren zur Dimensionierung und Subs-tanzbewertung durchgeführt. Im Ergebnis sollte bei der Bestimmung von Wärmedehnzahlen zur Nutzung als Eingangsdaten in die Berechnungen eine relativ hohe Genauigkeit von ± 0,3 ∙ 10-6/K angestrebt werden. Es wurden zwei Prüfansätze zur experimentellen Bestimmung der Wärmedehnzahl entwickelt, angewendet und kritisch analysiert. Zur Messung der thermisch bedingten Längen¬änderung werden ein Setzungsdehnungsmesser mit digitaler Messuhr (Prüfansatz 1) sowie induktive Wegaufnehmer (Prüfansatz 2) verwendet. Es zeigt sich, dass insbesondere unter Verwendung von induktiven Wegaufnehmern eine sehr gute Reproduzierbarkeit der Mess¬ergebnisse erzielt werden kann. Um die Richtigkeit der Prüfergebnisse beurteilen zu können, wurden Bezugswerte an Referenzmaterialien anhand von Dilatometermessungen an verschiedenen Instituten ermittelt. Für den hier betrachteten Temperaturbereich zwischen 0 °C und 40 °C ergeben sich mittlere Wärmedehnzahlen für eine Edelstahl- bzw. Aluminium-Legierung in Höhe von 15,40 · 10-6/K bzw. 21,69 · 10-6/K. In Vergleichsuntersuchungen wurde eine sehr gute Annäherung der Prüfergebnisse bei Verwendung von Prüfansatz 1 (PA1) sowie von Prüfansatz 2 (PA2) mit einer Aluminium-Legierung als Kalibriermaterial an die Bezugswerte erzielt. Die Abweichungen liegen zwischen 0,07 bis 0,21 · 10-6/K. Eine erste allgemeine Einschätzung zur Genauigkeit der Prüfergebnisse zeigt, dass bei Verwendung von PA2 die geforderte Genauigkeit des Prüfergebnisses von ± 0,3 · 10-6/K bei einem Konfidenzniveau von 95 % auch bei sehr kleinen Stichproben erfüllt wird. Bei PA1 kann bei größeren Stichproben dieser Genauigkeitsanforderung entsprochen werden. Vor dem Hintergrund einer höheren Praktikabilität wird der PA1 für die umfassenden Bestandsuntersuchungen herangezogen. Den Bestandsuntersuchungen lag eine Stichprobe von 58 Bestandsstrecken aus dem BAB-Netz zugrunde. Die Probekörper wurden auf den maßgebenden lufttrockenen Zustand konditioniert. Es ergaben sich Wärmedehnzahlen der Straßenbetone für die einzelnen untersuchten Schichten zwischen 7,4 – 12,2 ∙ 10-6/K, wobei – wie zu erwarten – die niedri-gen Dehnungswerte bei kalkreichen Gesteinskörnungen und die höheren Werte bei Kiesen mit einem hohen Anteil an Quarzgestein festgestellt wurden. Der aktuell für den Regelfall in der rechnerischen Dimensionierung vorgesehene Richtwert für die Wärmedehnzahl von 11,5 ∙ 10-6/K wird in 7,5 % der untersuchten Betone überschritten. Die verfügbaren Literaturwerte können in Form der angegeben Mittelwerte nur als Orientierung herangezogen werden. Für die im Straßenbau zum Einsatz kommenden Kiese, welche hinsichtlich der Gesteinsart heterogen zusammengesetzt sind, liegen keine Literaturwerte vor. Orientierungsmessungen zum Einfluss der Betonfeuchte auf die Wärmedehnzahl zeigen, dass bei wassergesättigten Proben im Vergleich zu lufttrockenen die Wärmedehnzahl durchschnittlich um 2,7 ∙ 10-6/K geringer ausfällt. Bei der Bestimmung der Wärmedehnzahl an wassergesättigten Probekörpern sollte das Prüfergebnis nach aktuellem Wissensstand um 25 % erhöht werden. Aufbauend auf dieser Arbeit sollte zur Überführung eines Prüfverfahrens in die TP B-StB zunächst eine Arbeitsanleitung für einen Prüfansatz oder mehrere Prüfansätze erarbeitet und anschließend ein Ringversuch zur Bestimmung der Präzisionskenndaten durchgeführt werden. Zur Qualitätssicherung wird es als zwingend erforderlich angesehen, durch eine zentrale Stelle Referenzprismen aus Metall mit zugehörigem Bezugswert für die Wärme¬dehnzahl zur Verfügung zu stellen. Perspektivisch sollten die Bestandsuntersuchungen systematisch fortgesetzt werden, um zum einen ein verbessertes Verständnis zur zeitlichen Entwicklung der Wärmdehnzahlen von Straßenbetonen in situ zu erlangen und zum anderen die Datenbasis insbesondere von Betonen mit hohem thermischen Dehnungsvermögen zu erhöhen. Darüber hinaus sollten vor dem Hintergrund des hohen Einflusses aus dem Feuchtegehalt des Betons die realen Feuchteverteilungen über die Deckenhöhe sowie innerhalb einer Fahrbahnplatte (Platten¬mitte, Plattenrand) eruiert werden, um Rückschlüsse auf die feuchtebedingten Streuungen der Wärmedehnzahl im Bauteil ziehen zu können. Bei der vorliegenden Veröffentlichung handelt es sich um eine von der „Fakultät für Bau- und Umweltingenieurwissenschaften der Universität Stuttgart“ genehmigte Dissertation zum Erwerb des Doktorgrades. Die mündliche Prüfung fand am 12.04.2024 statt. Gutach¬ter waren Herr Prof. Dr.-Ing. Harald Garrecht und Herr Prof. Dr.-Ing. Rolf Breitenbücher.Computational analyses in the course of dimensioning and substance assessment are becoming increasingly important in the field of concrete pavement construction. Adequate knowledge of the thermal specific thermal expansion behaviour of concrete is essential for sufficient consideration in modeling. The current approaches are based on engineering assumptions that are based on general guide values from the 1960s. There is a lack of systematic and targeted linking with more recent findings and laboratory studies geared towards national concrete pavement construction. However, there are currently no natio¬nal or European standardized or normed procedures for the experimental determination of the coefficient of thermal expansion (CTE) of concrete. In summary, this work pursues the following concrete objectives:
a) Preparation of a closed treatise on the subject of the CTE of concretes with a spe¬cific focus on national road construction and the use of the characteristic value for computational analyses
b) Creation of a basis for the inclusion of a test method for determining the CTE in the TP B-StB [1]
c) Review of existing literature values with regard to specific usability in concrete road construction
d) Evaluation of the current dimensioning approach in the RDO Beton [2]
In the context of the use of the CTE for computational analyses in concrete road construc¬tion, there is a very high significance with regard to two complexes that are decisive for the durability of concrete pavements. On the one hand, the thermal expansion coefficient significantly influences the longitudinal and transverse expansion behaviour of the pavement. On the other hand, it is a decisive parameter for calculative dimensioning [2]. In addition, the decisive part of the mechanical stress of joint filling systems in Jointed Plain Concrete Pavements in particular on the CTE of the concrete.
To evaluate the accuracy of experimentally determined coefficients of thermal expansion, sensitivity analyses were carried out in [3] using the mathematical methods for dimensioning and substance assessment. As a result, a relatively high accuracy of ± 0.3 ∙ 10-6/K should be aimed for when determining coefficients of thermal expansion for use as input data in the calculations.
Two test approaches for the experimental determination of the CTE were developed, applied and critically analyzed. A settlement extensometer with a digital dial gauge (test approach 1) and inductive displacement transducers (test approach 2) are used to mea¬sure the thermally induced change in length. It is shown that a very good reproducibility of the measurement results can be achieved, especially when using inductive displacement transducers.
In order to be able to assess the accuracy of the test results, reference values were determined for reference materials using dilatometer measurements at various institutes. For the temperature range considered here between 0 °C and 40 °C, the mean thermal expansion coefficients for a stainless steel and aluminum alloy are 15.40 ∙ 10-6/K and 21.69 ∙ 10-6/K respectively.
In comparative tests, a very good approximation of the test results to the reference values was achieved when using test approach 1 (PA1) and test approach 2 (PA2) with an aluminum alloy as calibration material. The deviations are between 0.07 and 0.21 ∙ 10-6/K. An initial general assessment of the accuracy of the test results shows that the required accuracy of the test result of ± 0.3 ∙ 10-6/K at a confidence level of 95 % is met even with very small samples when using PA2. With PA1, this accuracy requirement can be met with larger samples. Against the background of greater practicability, PA1 is used for the comprehensive investigations in situ.
The in situ investigations were based on a random sample of 58 existing sections from the German motorway network. The test specimens were conditioned to the relevant air-dry state. CTEs were found to be between 7.4 – 12.2 ∙ 10-6/K for the individual layers examined, whereby – as expected – the low expansion values were found for aggregates rich in lime and the higher values for gravel with a high proportion of quartz rock. The current guideline value of the CTE of 11.5 ∙ 10-6/K for the standard case in dimensioning is exceeded in 7.5 % of the concretes tested.
The available literature values can only be used as a guide in the form of the specified mean values. No literature values are available for the gravel used in road construction, which has a heterogeneous composition in terms of rock type.
First measurements on the influence of concrete moisture on the thermal expansion behaviour show that the CTE is on average 2.7 ∙ 10-6/K lower for water-saturated samples compared to air-dry samples. When determining the CTE of water-saturated specimens, the test result should be increased by 25 % according to the current state of knowledge.
Based on this work, instructions for a test approach or several test approaches should first be developed in order to transfer a test procedure to the TP B-StB and then a round robin test should be carried out to determine the precision characteristics. For quality assurance purposes, it is considered imperative that a central body provide metal reference prisms with an associated reference value for the CTE.
Perspectively, the in situ investigations should be systematically continued in order to gain a better understanding of the temporal development of the CTE of road concretes and to increase the database of concretes with high thermal expansion capacity. In addition, against the background of the high influence of the moisture content of the concrete, the real moisture distributions over the slab height and within a road slab (slab center, slab edge) should be determined in order to be able to draw conclusions about the moisture-related scattering of the CTE in the pavement.
This publication is a dissertation approved by the «Faculty of Civil and Environmental Engineering of the University of Stuttgart» for the award of a doctoral degree. The oral examination took place on 12.04.2024. The examiners were Prof. Dr Harald Garrecht and Prof. Dr Rolf Breitenbücher
Long-term heavy metal immobilization in soils and substitute building materials by treatment with binders
Full text linkBodenbehandlungen mit Bindemittel können als technische Sicherungsmaßnahme zur Fixierung von umweltrelevanten Inhaltstoffen angewendet werden. Zur Überprüfung der Dauerhaftigkeit dieser Maßnahmen wurde das Elutionsverhalten von zement- bzw. kalkbehandeltem Boden und Brechsand in Felduntersuchungen, Laborversuchen und geochemische Simulationen analysiert. Für die Felduntersuchungen wurden zwei rd. 15 Jahre alte Einbauorte mit Zement- bzw. Kalkbehandlung gewählt und der Zustand der behandelten Schichten erfasst. Beide Einbauorte wiesen noch alkalische pH-Werte auf, d. h. die Bindemittel sind trotz des Auswaschens durch Regenwasser bzw. Sickerwasser und der hohen CO2-Konzentration der Bodenluft noch nicht vollständig ausgewaschen oder carbonatisiert. In den Laborversuchen wurden ein Portlandzement und ein Branntkalk jeweils mit einem belasteten Boden und einem Brechsand gemischt. Die frisch behandelten Materialien zeigten im Säulenversuch deutlich reduzierte Konzentrationen an Antimon, Vanadium und z. T. Bor, Cadmium und Quecksilber. Barium, Blei und z. T. Kobalt und Nickel wurden dagegen durch die Behandlung verstärkt freigesetzt. Die behandelten Materialien wurden durch eine Schnell-Carbonatisierung, eine Wärmebehandlung bzw. eine Kombination von Carbonatisierung und Wärmebehandlung künstlich gealtert und anschließend im Säulenversuch eluiert. Durch die Alterung wurden eingebundene Schwermetalle z. T. wieder mobilisiert. Gleichzeitig wurde ein Teil der durch Bindemittelbehandlung mobilisierten Schwermetalle wieder eingebunden. Die Mechanismen der Einbindung sind sehr komplex und können allein durch Auslaugversuchen nicht aufgeschlüsselt werden. Daher wurden geochemische Modellierungen durchgeführt und mit Versuchsdaten aus pHstat-Versuchen und Schütteltests abgeglichen. So wurden Mineralphasen identifiziert, die für die Schwermetalleinbindungen relevant sein können.Soil treatments with binders can be used as a technical safety measure for the immobilization of environmentally relevant substances. This research project analysed the leaching behaviour of cementand lime-treated soil and crushed construction waste in field studies, laboratory experiments and geochemical simulations. For the field studies, two approx. 15-year-old locations with cement- or lime-treatment were selected. The status of the treated layers was analysed. Both layers still had alkaline pH values, i.e. the binders are not yet completely washed out or carbonated despite the percolation with rainwater or seepage water and the high CO2 concentration of the soil air. For the laboratory tests, a Portland cement and a quicklime were mixed with a contaminated soil and a crushed construction waste. In the up-flow column tests, the freshly treated materials showed noticeably reduced concentrations of antimony, vanadium and to some extent boron, cadmium and mercury. On the other hand, Barium, lead and to some extent cobalt and nickel were increasingly released after treatment. The treated materials were artificially aged by a rapid carbonation, a heat treatment or a combination of carbonation and heat treatment and then leached in a column test. Due to the aging some of the bound heavy metals were remobilised. At the same time, some of the heavy metals mobilised by the binder treatment were incorporated. The mechanisms of the immobilization are very complex and cannot be explained by leaching tests alone. Therefore, geochemical modelling was performed and compared with experimental data from pH dependence tests and L/S batch tests. In this way, mineral phases have been identified, which may be relevant for heavy metal immobilization
Performance of hot mix asphalt with different types and quantities of reclaimed asphalt and derivation of a simple performance criterion
Full text linkIm Zuge der Kreislaufwirtschaft, der Schonung von natürlichen Ressourcen und im Bestreben zur Minderung der Folgen des Klimawandels ist es notwendig ressourceneffizient zu handeln und Baustoffe zu verwenden, welche eine hohe Wertigkeit hinsichtlich der Langlebigkeit, Reparaturfreundlichkeit und Wiederverwendbarkeit oder Verwertbarkeit aufweisen. Um die Verwendung größerer Mengen an Ausbauasphalten möglich zu machen, ist es von elementarer Bedeutung das Materialverhalten zielsicher ansprechen und beurteilen zu können. Des Weiteren müssen Mittel und Wege aufgezeigt werden wie Asphaltgranulate, welche durch eine Beurteilung des Erweichungspunktes Ring und Kugel als kritisch eingestuft werden, zielsicher über Performance-Kriterien als einsatzfähig oder nicht mehr verwendbar definiert werden können. Dies ist insbesondere unter Berücksichtigung der zukünftigen Entwicklung bei der mehrfachen Wiederverwendung von Asphalt eine wesentliche Aufgabe.
Mit dem hier vorliegenden Forschungsprojekt sollte ein einfaches Performance-Kriterium zur Beurteilung des Gebrauchsverhaltens von Heißasphalt mit Asphaltgranulat geschaffen werden. In diesem Zusammenhang sollte auch die Möglichkeit des indirekten Nachweises einer Doppelumhüllung betrachtet werden. Unter Verwendung von zwei unterschiedlichen Asphaltgranulaten, welche sich hinsichtlich der Härte des rückgewonnenen Bindemittels unterschieden, wurde der Einfluss der Art, Menge und Mischdauer auf die Asphaltperformance einer Asphaltbinderschicht AC 16 B und einer Asphalttragschicht AC 22 T untersucht. Die verwendeten Asphalte wurden hinsichtlich der Verdichtbarkeit, des Verformungswiderstands, der Asphaltsteifigkeit sowie des Kälte- und Ermüdungsverhaltens analysiert. Darüber hinaus wurde das rückgewonnene Bindemittel hinsichtlich des Erweichungspunktes Ring und Kugel und der Bindemittelsteifigkeit, bestimmt mittels Dynamischem Scherrheometer, geprüft. Für die Untersuchungsvarianten dieses Forschungsprojektes wurde festgestellt, dass die Prüfverfahren zur Bestimmung der Verdichtbarkeit und des Verformungswiderstandes keine belastbaren Prüfergebnisse lieferten. Die Ergebnisse der Verdichtbarkeit differenzieren unter Berücksichtigung der Verfahrenspräzision nicht hinreichend. Bei der Bestimmung des Verformungswiderstandes wurde festgestellt, dass das Vorliegen unterschiedlicher Abbruchkriterien (10.000 Lastwechsel oder 40 ‰ Dehnung) in Kombination mit unterschiedlichen Verläufen (mit oder ohne Wendepunkt) eine generelle Beurteilung basierend auf diesem Prüfverfahren unmöglich macht. Die Betrachtung des Einflusses der Nachmischzeit und der Asphaltgranulatzugabemenge auf die Ergebnisse im Tieftemperaturverhalten, der Asphaltsteifigkeit und der Ermüdung erlaubt keine gesicherte Schlussfolgerung. Es muss festgestellt werden, dass die Prüfergebnisse keine systematischen Verläufe aufweisen. Ein möglicher Performance-Ansatz dieses Forschungsprojektes war die Analyse und der Vergleich der Steifigkeiten des Asphaltes mit denen des verwendeten Bitumens (Gemisch aus Frischbitumen und Bitumen im Asphaltgranulat). Mit den Ergebnissen dieses Forschungsprojektes konnte der Zusammenhang zwischen Bindemittel- und Asphaltsteifigkeit bestätigt werden. Deswegen wurde zur Ableitung eines Performance-Kriteriums für das Gebrauchsverhalten von Heißasphalt mit Asphaltgranulat die festgestellte Korrelation verwendet und angestrebt, unter Verwendung der Ergebnisse des Tieftemperaturverhaltens, einen „kritischen“ Bereich für die Performance-Eigenschaften zu definieren. Dafür wurde der Zusammenhang zwischen der Bruchtemperatur und der Steifigkeit des Asphaltes am kältesten Messpunkt der Steifigkeits-Temperaturfunktion geprüft und eine Korrelation nachgewiesen. Unter Berücksichtigung des Arbeitspapiers Tieftemperaturverhalten von Asphalt, Teil 1, lässt sich in Abhängigkeit von der Frosteinwirkungszone ein kritischer Bereich für die Asphaltsteifigkeit definieren. Bei dem Vergleich zwischen der Bruchtemperatur im Abkühlversuch und der Bindemittelsteifigkeit des rückgewonnenen Bindemittels bei -10 °C und 10 Hz (sowie auch bei 1 Hz) wurde ebenfalls eine Korrelation festgestellt und ein kritischer Bereich definiert. Basierend auf den beschriebenen Zusammenhängen lässt sich eine Empfehlung für den weiteren Umgang mit Asphaltgranulat definieren. So können Mischguthersteller anhand einer Probemischung mit Asphaltgranulat sowie einer anschließenden Extraktion und DSR-Prüfung des Bindemittels die Performance-Wirkung im Asphaltmischgut prognostizieren. Zur Kontrolle der Asphaltperformance sind für den Auftraggeber Prüfungen von Steifigkeits- und/oder Abkühlversuchen zu empfehlen. Dabei ist darauf hinzuweisen, dass die Datengrundlage dieses Forschungsprojektes zu schwach für eine finale Aussage (auch bzgl. der Doppelumhüllung) ist und durch weitere Forschung validiert werden sollte. Um in zukünftigen Projekten Inhomogenitäten zu vermeiden wurden darüber hinaus basierend auf den Erkenntnissen dieses Forschungsprojektes Empfehlungen abgeleitet, um Streuungen durch die Probenahme an Asphaltmischwerken zu minimieren.In the course of circular economy, conservation of natural resources and in an effort to reduce the consequences of climate change, it is necessary to act in a resource-efficient manner and to use building materials that have a high value in terms of durability, ease of repair and reusability or recyclability. To allow the use of larger quantities of reclaimed asphalt, it is of fundamental importance to be able to accurately address and assess the material behaviour. Furthermore, ways and means must be shown how asphalt granulates, which are classified as critical by an assessment of the softening point ring and ball, can be precisely defined as suitable or no longer suitable via performance criteria. This is an essential task, especially considering the future development of multiple reuse of asphalt.
The aim of this research project was to create a simple performance criterion for assessing the performance of hot asphalt with Reclaimed asphalt pavement (RAP). In this context, the possibility of indirect proof of double coating should also be considered. Using two different asphalt granulates, which differ in terms of the hardness of the recovered binder, the influence of the type, quantity and mixing time on the asphalt performance of an AC 16 B asphalt binder course and an AC 22 T asphalt base course has been investigated. The asphalts used have been analysed in terms of compactability, deformation resistance, asphalt stiffness and cold temperature and fatigue behaviour. Furthermore, the reclaimed binder was tested with regard to the softening point ring and ball and the binder stiffness, determined by means of a dynamic shear rheometer. For the investigation variants of this research project, it was found that the test methods for determining compactability and resistance to permanent deformation did not provide robust test results. The results of the compactability do not differentiate sufficiently, taking into account the method’s precision. When determining the resistance to permanent deformation, it was found that the presence of different abort criteria (10,000 load cycles or 40 ‰ strain) in combination with different curve progressions (with or without inflection point) makes a general assessment based on this test method impossible. The consideration of the influence of blending time and the amount of asphalt granulate added on the results of low temperature behaviour, asphalt stiffness and fatigue do not allow a reliable conclusion. It must be stated that the test results do not show any systematic patterns. One possible performance approach of this research project was to analyse and compare the asphalt stiffnesses with those of the resulting bitumen used (mixture of fresh bitumen and bitumen in the asphalt granulate). The results of this research project confirmed the correlation between binder and asphalt stiffness. Therefore, in order to derive a performance related criterion for the performance of hot mix asphalt with asphalt granulate, the established relationship was used and the aim was to define a "critical" range for the performance properties using the results of the low-temperature behaviour. For this purpose, the correlation between fracture temperature and stiffness of the asphalt at the coldest measuring point of the stiffness-temperature function was tested. A correlation could be proven. Considering the FGSV working paper for Low Temperature Behaviour of Asphalt, Part 1 [AP TTV, Part 1], a critical range for the asphalt stiffness can be defined depending on the frost exposure zone (here exemplarily for zone II). When comparing the fracture temperature in the cooling test with the binder stiffness of the reclaimed binder at -10 °C and 10 Hz (as well as at 1 Hz), a correlation could also be found and a critical range defined. Based on the described correlations, a recommendation for the further handling of asphalt granulate can be defined. Thus, asphalt producers can predict the performance effect on the asphalt mix on the basis of a trial mixture with asphalt granulate and a subsequent extraction and DSR test of the binder. Stiffness and/or cooling tests are recommended for the client to check the asphalt performance. It should be noted that the data basis of this research project is too weak for a final statement (also with regard to the double coating) and should be validated by further research. In order to avoid inhomogeneities in future projects, recommendations were also derived based on the findings from this research project to minimise scattering due to sampling at asphalt mixing plants
Ermittlung von Asphaltkörpertemperaturen mittels KI
No full textZur Bewertung und Dimensionierung von Asphaltbefestigungen ist die Kenntnis der Temperaturverläufe im Asphaltkörper essenziell. Im Artikel wird eine Forschungsarbeit vorgestellt, die mit Hilfe eines künstlichen neuronalen Netzes ein Modell entwickelt wurde welches die Temperaturen besser als vorherige Modelle prognostizieren kann
Anwendung von KI im Straßen- und Verkehrswesen
No full textDie Entwicklung von KI-Technologien bietet vielfältige Anwendungsmöglichkeiten im Straßen- und Verkehrswesen, insbesondere zur Verbesserung von der Sicherheit, Effizienz und Instandhaltung der Verkehrsstrukturen. Der Artikel stellt grundlegende Konzepte des maschinellen Lernens vor und zeigt deren praktische Umsetzung anhand aktueller Forschungsprojekte der BASt, etwa zur Fahrmodus-Erkennung, Baumerkennung, BIM-Modelle für Brücken, Fahrbahnoberflächenanalyse und Tunnelsicherheit
Methods for determining the design traffic volume for the planning and design of roads
Full text linkZiel des Projekts „Verfahren zur Ermittlung der maßgebenden Verkehrsnachfrage für die Planung und Bemessung von Straßen“ ist es, Bemessungskonzepte zur Ermittlung einer als maßgebend erachteten Verkehrsnachfrage für die Bemessung von Verkehrsanlagen auf Autobahnen zu entwickeln und mit dem Bemessungskonzept der 50. höchstausgelasteten Stunde zu vergleichen. Beim Vergleich der Bemessungskonzepte sollen die verfügbaren Datengrundlagen (Zahl der Dauerzählstellen, Kurzzeitzählung, Floating-Car-Daten) variiert und die Eignung für eine Übertragung in die Verkehrsprognose beurteilt werden.
Um die Güte der Bemessungskonzepte bewerten zu können, wird zunächst eine Referenzdatenbank geschaffen. Hierzu werden Dauerzählstellendaten der BASt sowie der Bundesländer Bayern, Hessen und Nordrhein-Westfalen aufbereitet und durch Matrixschätzverfahren räumlich so um virtuelle Dauerzählstellen ergänzt, dass für 78 Autobahnknotenpunkte (23 Autobahnkreuze und 55 Anschlussstellen) in den Jahren 2017, 2018 und 2019 eine vollständige Detektion gegeben ist. Die Knotenpunkte der Referenzdatenbasis erfüllen drei Bedingungen:
• Zeitliche Vollständigkeit: An allen Dauerzählstellen sind Verkehrsstärken für alle 8.760 Stunden eines Jahres verfügbar.
• Räumliche Vollständigkeit: An allen Zu- und Abfahrten der Knotenpunkte und an allen Zu- und Abfahrten der Teilknotenpunkte sind Dauerzählstellen verfügbar.
• Konsistenz: Die Verkehrsstärken aller Dauerzählstellen sind konsistent, d.h. an jedem Teilknotenpunkt entsprechen die Zuflüsse den Abflüssen.
Mit der Referenzdatenbasis werden Kombinationen von neun Bemessungskonzepten und mehreren Datengrundlagen (0/1/4/8 Dauerzählstellen, ohne/mit Kurzzeitzählung, ohne/mit FCD) getestet. Diese Kombinationen werden als Bemessungsszenarien bezeichnet und auf die 78 Autobahnknotenpunkte angewendet. Außerdem werden 18 Netzabschnitte untersucht. Für die Bewertung der Bemessungsszenarien wird die Kenngröße QSV-Genauigkeit genutzt. Sie gibt an, in wie viel Prozent der Fälle der ermittelte QSV-Wert dem Wert des Referenzbemessungsszenarios entspricht.
Die Untersuchung liefert folgende Ergebnisse zu den Datengrundlagen:
• Die Datengrundlagen beeinflussen die Qualität der Ergebnisse deutlich stärker als die Wahl des Bemessungskonzepts.
• Die Qualität der Ergebnisse steigt mit der Zahl der Dauerzählstellen. Wünschenswert sind Dauerzählstellen an den Hauptfahrbahnen für alle Zufahrten des Knotens. Bei nur einer Dauerzählstelle ist die Qualität der Ergebnisse deutlich schlechter.
• Ergänzende Datengrundlagen in Form von Kurzzeitzählungen oder FCD an den Zu- und Abfahrten aller Teilknotenpunkte sind eine notwendige Voraussetzung für eine gute Qualität der Ergebnisse.
• Die Verwendung von FCD anstelle von Kurzzeitzählungen ist möglich, erreicht aber in den untersuchten Fällen nicht die gleiche Ergebnisqualität wie eine Kurzzeitzählung.
• Das vom HBS empfohlene Verfahren – Kurzzeitzählung an allen Rampen eines Knotens mit anschließender Matrixschätzung oder Hochrechnung an den nächstgelegenen Dauerzählstellen – liefert eine Bemessungsverkehrsstärke, mit der die Auslastung der 50. höchstausgelasteten Stunde gut getroffen wird.
Die Analyse der QSV-Genauigkeit ermöglicht folgende Aussagen zur den Bemessungskonzepten:
• Die Bemessungskonzepte, die auf einer Dauerline basieren, liefern die höchste QSV-Genauigkeit. Das entspricht den Erwartungen, da das Referenzbemessungsszenario ebenfalls Dauerlinien nutzt.
• Die dauerlinienbasierten Bemessungskonzepte unterscheiden sich von den tageszeitbasierten Bemessungskonzepten dadurch, dass die Zahl der untersuchten Nachfragesituationen „zufällig“ ist, da sie von der Zahl der verfügbaren Dauerzählstellen abhängen. Die QSV-Genauigkeit hängt deshalb – anders als bei den tageszeitbasierten Konzepten – stark von der Zahl der Dauerzählstellen ab. Bei einer Verfügbarkeit von Dauerzählstellen, so wie sie an vielen Knotenpunkten gegeben ist, liefern tageszeitbasierte Konzepte eine ähnliche Ergebnisqualität wie dauerlinienbasierte Konzepte.
Das Konzept der n-ten Stunde, bei dem nach HBS jede Dauerzählstelle eine eigene Nachfragesituation definiert, lässt sich nicht direkt auf eine modellbasierte Verkehrsprognose übertragen. Für die Verkehrsprognose eignen sich Bemessungskonzepte, die zwei Tageszeiten (Vormittag, Nachmittag) untersuchen. Hier liefert das Konzept „90. Perzentil der Spitzenstunde eines Verkehrstages“ eine mögliche Lösung, da es zu ähnlichen Ergebnissen wie die 50. höchstausgelasteten Stunde führt. Es ermittelt die maßgebende Verkehrsnachfrage im Analysezustand jeweils aus dem 90. Perzentil der beiden Spitzenstunden aller Kalendertage eines Jahres des betrachteten Verkehrstagtyps. In Verkehrsnachfragemodellen, die den Mittelwert der werktäglichen Verkehrsnachfrage abbilden, kann das 90. Perzentil durch pauschale Korrekturfaktoren oder durch höhere Mobilitätsraten abgebildet werden.The aim of the project "Methods for determining the design traffic volume for the planning and design of roads" is to develop traffic volume estimation concepts for determining a traffic volume regarded as representative for the design of traffic facilities on highways and to compare them with the traffic volume estimation concept of the 50th most saturated hour. When comparing the concepts, the available data situation (number of permanent count stations, short-term counts, FCD (floating car data) shall be varied and their suitability for use in traffic forecasting shall be assessed.
To evaluate the quality of the traffic volume estimation concepts, a reference database is created. For this purpose, permanent count data from the BASt as well as from the federal states of Bavaria, Hesse and North Rhine-Westphalia are processed and spatially supplemented by virtual permanent count stations. To achieve this matrix estimation procedures are applied in such a way that complete detection is available for 78 freeway intersections (23 freeway interchanges and 55 freeway exits) for the years 2017, 2018 and 2019. The intersections in the reference database meet three conditions:
• Temporal completeness: Traffic volumes for all 8,760 hours of a year are available at all permanent count stations.
• Spatial completeness: Permanent count stations are available at all entrances and exits of the intersections and at all entrances and exits of the ramp junctions.
• Consistency: The traffic volumes of all permanent count stations are consistent, i.e. at each node the inflows correspond to the outflows.
The reference database is used to test combinations of nine traffic volume estimation concepts and several data situations (0/1/4/8 permanent count stations, without/with short-term counts, without/with FCD). These combinations are referred to as estimation scenarios and are applied to the 78 freeway interchanges. In addition, 18 network sections are examined. For the evaluation of the estimation scenarios, an indicator LOS-accuracy is introduced. It indicates the percentage of cases where the determined LOS value (Level of Service) corresponds to the value of the reference estimation scenario.
The study delivers the following results on the data situations:
• The data situation influences the quality of the results more than the choice of the traffic volume estimation concept.
• The quality of the results increases with the number of permanent count stations. It is desirable to have permanent count stations on the main carriageways for all approaches to the intersection. With only one permanent count station, the quality of the results is considerably lower.
• Supplementary data in the form of short-term counts or FCD at the entrances and exits of all ramp junctions are a necessary prerequisite for good quality results.
• The use of FCD instead of short-term counts is possible, but does not achieve the same quality of results as a short-term count in the investigated cases.
• The procedure recommended by the HBS - short-term counts at all ramps of a node with subsequent matrix estimation or extrapolation at the nearest permanent count stations - provides a design hourly volume which well meets the saturation of the 50th most saturated hour.
The analysis of the LOS-accuracy allows the following statements on the traffic volume estimation concepts:
• Estimation concepts based on the ranking of annual hourly volumes provide the highest LOS-accuracy. This is in line with expectations, as the reference estimation scenario uses a similar concept which ranks annual saturation rates.
• Volume ranking concepts differ from the time-of-day based estimation concepts in that the number of demand situations investigated is "random", as they depend on the number of available permanent count stations. The LOS-accuracy therefore depends - in contrast to the time-of-day-based concepts – strongly on the number of permanent count stations. If only few count stations are available, as is the case at many intersections, time-of-day-based concepts deliver a similar quality of results as ranking concepts.
The estimation concept of the n-th hour, in which each permanent count station defines its own demand situation according to HBS, cannot be directly applied to a model-based traffic forecast. For traffic forecasting, estimation concepts that examine two times of day (morning, afternoon) are more suitable. Here, the concept "90th percentile of the peak hour of a typical day" provides a possible solution, which produces similar results as the 50th most saturated hour. It determines the design travel demand in the analysis state from the 90th percentile of the two peak hours of all calendar days of a typical day. In travel demand models computing the mean weekday travel demand, the 90th percentile can be computed with global correction factors or by trip generation rates
Erprobung psychoakustischer Parameter für innovative Lärmminderungsstrategien
Full text linkDie Wirkung von Lärm wird bislang nahezu ausschließlich anhand des Grades der Belästigung im Verhältnis zum Tag-Abend-Nacht-Lärmindex oder dem energieäquivalenten Dauerschallpegel betrachtet. Im Gegensatz zu Schall hat Lärm jedoch eine subjektive Komponente, deren Objektivierung komplex ist. Insbesondere für Straßenverkehrsgeräusche bestehen noch Forschungslücken für eine differenzierte Betrachtung dieser Wahrnehmungskomponente. Ziel des Vorhabens war es daher, die Anwendbarkeit psychoakustischer Parameter zur Bewertung von Straßenverkehrsgeräuschen zu prüfen und die wahrnehmungsbezogene Wirksamkeit des gängigen Maßnahmenspektrums gegen Straßenverkehrslärm jenseits der Reduzierung des Schalldruckpegels zu explorieren. Hierfür wurden in drei aufeinander aufbauenden Studien Straßenverkehrsszenen akustisch hochwertig und realistisch in einer virtuelle Testumgebung präsentiert, um a) Attribute für Straßenverkehrsgeräusche zu erheben, b) daraus ein Modell für Beschreibungsdimensionen zu erarbeiten sowie Prädiktionsmodelle auf Basis psychoakustischer Kenngrößen zu berechnen und c) durch audio-visuelle Modifikationen der ursprünglichen Straßenverkehrsszenen herkömmliche und neuartige Lärmschutzmaßnahmen zu untersuchen. Die Studienergebnisse zeigen deutlich, dass Menschen Lärm auf mehreren Dimensionen wahrnehmen, die interindividuell Bestand haben. Für die Erhebung dieser Dimensionen wurde ein Fragebogen entwickelt, der eine umfassende qualitative Beurteilung des Höreindrucks ermöglicht. Es konnte gezeigt werden, dass sich die Wahrnehmungsdimensionen zu einem gewissen Anteil anhand messbarer psychoakustischer Parameter bestimmen lassen. Damit können Messungen qualitativ besser eingeordnet werden. Mit den entwickelten Modellen und Instrumenten konnten die Unterschiede in der Wirksamkeit verschiedener Lärmminderungsstrategien herausgestellt und die Wirkungsweise innovativer Ansätze untersucht werden.The impact of noise has been considered so far almost exclusively on the basis of the degree of annoyance in relation to the day-evening-night noise level or the energy-equivalent continuous sound level. Unlike sound, however, noise has a subjective dimension that is complex to objectify. Especially for road traffic noise, there are still research gaps for a differentiated consideration of this perceptual component. The project therefore aimed at examining the applicability of psychoacoustic parameters for the assessment of road traffic noise and at exploring the perceptual effectiveness of the current spectrum of measures against road traffic noise beyond the reduction of the sound pressure level. For this purpose, road traffic scenes were presented in three consecutive studies with high acoustic quality and realism in a virtual test environment to a) collect attributes for road traffic noise, b) develop a model to determine descriptive dimensions and calculate predictive models based on psychoacoustic parameters, and c) investigate conventional and novel noise reduction measures by audio-visual modifications of the original road traffic scenes. The study results clearly show that people perceive noise on several dimensions that are inter-individually consistent. For the assessment of these dimensions a questionnaire was developed, which allows a comprehensive qualitative evaluation of the auditory impression. It was shown that the perceptual dimensions can be determined on the basis of psychoacoustic parameters to a certain extent. This allows a better qualitative classification of measurements. With the developed models and instruments, the differences in the effectiveness of various noise reduction strategies could be highlighted and the impact of innovative approaches could be investigated
Potenzial von Lastenrädern und Fahrradanhängern – Analyse zur Anschaffung und Nutzung im privaten Bereich
Full text linkDer deutsche Markt für Lastenräder wuchs in den letzten Jahren stetig. Doch bisher ist über das tatsächliche Potenzial der Lastenräder und Fahrradanhänger und vor allem über die Nutzenden recht wenig bekannt. Treiber und Hemmnisse hinsichtlich der Anschaffung und der Nutzung von Lastenrädern und Fahrradanhängern sollen eruiert werden. Mit Hilfe dieses Forschungsprojekts sollen Wissenslücken geschlossen werden. Um ein breites und tiefes Verständnis der Potenziale von Lastenrädern und Fahrradanhängern im privaten Bereich zu erhalten, wurden aufbauend auf einer Literaturanalyse Interviews mit Experten und Expertinnen der Branche geführt. In Ergänzung zu einer repräsentativen Befragung, erfolgte eine nicht repräsentative Online-Befragung der Nutzenden von Lastenrädern und Fahrradanhängern. Interviews mit Nutzenden und Nutzungsinteressierten rundeten die Erhebung ab. Es fand eine Ergebnistriangulation der verschiedenen Methoden statt, um eine umfassende Ableitung von individuellen und strukturellen Maßnahmen auf Basis qualitativer und quantitativer Erhebungen zu erhalten. Abschließend wurden diese Maßnahmen in einem digitalen Workshop mit Fachleuten kritisch diskutiert und validiert. Die Marktentwicklung wird von den Branchenexpertinnen und -experten positiv eingeschätzt. Sie erwarten sowohl für Lastenräder als auch für Fahrradanhänger weiterhin steigende Verkaufszahlen für die nächsten Jahre. In der privaten Nutzung von Lastenrädern und Fahrradanhängern scheint es Potenzial zu geben. In der repräsentativen Erhebung zeigte sich, dass ein Viertel der Befragten die Idee des Lastenrads bzw. Fahrradanhängers gut findet und sich eine Nutzung vorstellen kann. Die Hälfte der Befragten findet die Idee gut und kann sich eine Nutzung nicht vorstellen. Das verbleibende Viertel findet die Idee nicht gut und kann sich eine Nutzung nicht vorstellen. Die Ergebnisse liefern Hinweise, dass das Nutzungsinteresse an Lastenrädern und Fahrradanhängern in Abhängigkeit des Alters und Geschlechts, der Haushaltszusammensetzung und der regionalen Verortung der Personen variiert. Die Nutzungsinteressierten gilt es nun in den nächsten Jahren zu adressieren, um Fahrten mit dem motorisierten Individualverkehr zu reduzieren und die Nutzungswahrscheinlichkeit von Lastenrädern und Fahrradanhängern zu erhöhen. Die erhobenen Daten zeigen weiterhin, dass Lastenräder und Fahrradanhänger bereits die Verkehrswende unterstützen. Ein Teil der Nutzenden substituiert den Pkw bzw. Fahrten mit dem Pkw bereits heute. Ein Drittel der Befragten hat das Auto durch ein Lastenrad bzw. Fahrradanhänger sogar ersetzt. Die heutigen Nutzenden sind mit der Nutzung zufrieden und verwenden das Lastenrad bzw. den Fahrradanhänger für viele unterschiedliche Zwecke. Sowohl in der Literatur als auch bei den Befragungen der Fachleute, der Nutzenden und der repräsentativ Befragten wird die Infrastruktur immer wieder als Hemmnis genannt. Gleichzeitig wird eine Verbesserung dieser als Treiber genannt. Eine verbesserte Infrastruktur sollte im Fokus der nächsten Jahre stehen, um die private Nutzung von Lastenrädern und Fahrradanhängern zu unterstützen. Darüber hinaus wurden Maßnahmenansätze hinsichtlich der Informationsbereitstellung, des Ausprobierens, der Finanzierung und der Intermodalität identifiziert, die in den folgenden Jahren geprüft und ggf. realisiert werden könnten. Durch eine Verbesserung der Rahmenbedingungen könnten sich neue Nutzergruppen erschließen lassen.The German market for cargo bikes has grown steadily in recent years. However, very little is known about the actual potential of cargo bikes and bike trailers and, above all, about the users. Drivers and barriers to the purchase and use of cargo bikes and bike trailers are to be investigated. This research project aims to close knowledge gaps. In order to gain a broad and in-depth understanding of the potential of cargo bikes and bike trailers in the private sector, interviews were conducted with experts in the industry based on a literature analysis. In addition to a representative survey, a non-representative online survey of users of cargo bikes and bike trailers was conducted. Interviews with users and those interested in using them rounded off the survey. The results of the various methods were triangulated in order to obtain a comprehensive derivation of individual and structural measures based on qualitative and quantitative surveys. Finally, these measures were critically discussed and validated in a digital workshop with experts. Industry experts are positive about the market trend. They expect sales figures for both cargo bikes and bike trailers to continue to rise over the next few years. There appears to be potential in the private use of cargo bikes and bike trailers. The representative survey showed that a quarter of respondents like the idea of cargo bikes or bike trailers and can imagine using them. Half of the respondents liked the idea and could not imagine using it. The remaining quarter do not like the idea and cannot imagine using it. The results indicate that interest in using cargo bikes and bike trailers varies depending on age and gender, household composition and regional location. It is now important to address those interested in using them in the coming years in order to reduce journeys by private motorized transport and increase the likelihood of using cargo bikes and bike trailers. The data collected also shows that cargo bikes and bike trailers are already supporting the transport transition. Some users are already substituting cars or car journeys. A third of respondents have even replaced their car with a cargo bike or bike trailer. Current users are satisfied with their use and use the cargo bike or bike trailer for many different purposes. Both in the literature and in the surveys of experts, users and representative respondents, infrastructure is repeatedly cited as an obstacle. At the same time, an improvement in this is mentioned as a driver. Improved infrastructure should be the focus in the coming years in order to support the private use of cargo bikes and bike trailers. In addition, measures were identified with regard to the provision of information, testing, financing and intermodality, which could be examined and possibly implemented in the coming years. Improving the framework conditions could open up new user groups