RISE – Research Institutes of Sweden
Not a member yet
7718 research outputs found
Sort by
DEPAUT : Depå för Elektrifierade och Autonoma Bussar
No full textBussdepåer är en viktig del av kollektivtrafiksystemet. För att möta framtidens krav på effektivitet, säkerhet och flexibilitet behöver rangeringen av bussar (det vill säga omflyttning till parkering, verkstad, laddning, tvätt och förberedelse inför nya turer etc.) bli mer automatiserad. Idag är detta en manuell och kostsam process som ofta sker på kvällar och nätter, med höga arbetskostnader, ofta uppkommande småskador och med vissa säkerhetsrisker.Projektet DEPAUT har undersökt möjligheten att automatisera bussdepåer med hjälp av infrastrukturbaserad teknik – det vill säga sensorer och mjukvara som sitter i och på depån snarare än i fordonet. Denna lösning har fördelen att den är fordonsneutral, vilket innebär att den kan styra fordon av olika märken så länge de uppfyller vissa tekniska grundkrav. Projektet, som leddes av forskningsinstitutet RISE i samarbete med Nobina och Unikie, har i en förstudie kartlagt tekniska, juridiska och organisatoriska förutsättningar för automatisering har kartlagts. Genom intervjuer, workshops, litteraturstudier och analyser av en faktisk depå i Katrineholm, har projektet identifierat vad som krävs för att gå från teori till verklighet.För att en buss ska kunna köras autonomt i en depå krävs att den har ett styrsystem som tillåter extern kontroll – så kallad Drive-by-Wire (DBW) – samt tillförlitlig kommunikationsutrustning (t.ex. 4G/5G eller industriellt Wi-Fi) och visuell signalering för att visa när bussen körs autonomt. Säkerheten har hög prioritet och fordon och depå måste ha nödstopp och möjlighet till att ta över fordonet manuellt.Själva depån behöver också anpassas, dvs inhägnad, grindar och tillträdeskontroller ska förhindra obehörig åtkomst. Sensorer måste kunna övervaka trafikflödet, och ett lokalt kontrollrum behövs för övervakning och styrning. Nya zoner för upphämtning och avlämning, samt automatisering av rampning, dvs uppkoppling för laddning är exempel på nödvändiga förändringar.Den juridiska sidan är komplex och berör bland annat trafiklagar, arbetsmiljö, typgodkännanden av teknik, personalförhandlingar, cybersäkerhet, försäkringsfrågor och brandrisker. Även frågor kringpersonalens utbildning, nya yrkesroller och användargränssnitt spelar en avgörande roll.En viktig del av förstudien är hur tekniken ska accepteras av de som ska arbeta med den. Här har projektet använt modellen Technology Acceptance Model (TAM) som visar att människors inställning till ny teknik beror på hur användbar och lättanvänd den uppfattas. Därför är tidig involvering av personal och en tydlig kommunikation avgörande för ett lyckat införande.Två depåer har diskuterats som möjliga platser för ett framtida pilotprojekt: Katrineholm och Charlottendal. Valet beror på om fokus ska ligga på teknik och organisation, eller även inkludera enekonomisk utvärdering. För att kunna genomföra en pilot krävs också att en busstillverkare (OEM) och en Regional Kollektivtrafikmyndighet (RKF) deltar.Förstudien visar att vägen mot självkörande bussdepåer inte bara är möjlig – den är inom räckhåll. Med rätt teknik, struktur, juridik och engagemang kan kollektivtrafiken ta ett stort kliv in i framtiden.Projekt inom Vinnova: Strategiska innovationsprogrammet Drive Sweden - Egna satsningar 2024
Checklista för sågverk om stödtjänster i elnätet
No full textDenna checklista har tagits fram i projektet SågFlex som finansierades av Energimyndigheten 2023–2025. Projektdeltagarna var RISE Research Institutes of Sweden, Chalmers Industriteknik, Södra Skogsägarna, Checkwatt, Repono, Kalmar Solutions och Svenskt Trätekniskt Forum</p
Vägen moten cirkulär trävärdekedja - Utvecklingsstrategi
No full textDenna rapport presenterar RISE utvecklingsstrategi för att driva träindustrin mot en mer hållbar och cirkulär framtid. Trä, som ett förnybart och koldioxidlagrande material, har stor potential att spela en central roll i omställningen till ett klimatpositivt samhälle. Strategin bygger på framtidsbilder för tio utvecklingsområden som beskriver hur träindustrin kan utvecklas för att möta samhällets ökande krav på hållbarhet, resurseffektivitet och klimatpåverkan. De tio framtidsbilderna täcker in olika aspekter av träindustrins potential, från klimatneutralt byggande till ökad biologisk mångfald och långlivade produkter. För att uppnå dessa framtidsbilder har vi identifierat 30 strategiska aktiviteter inom trävärdekedjans olika delar
From Fossil to Electrification : Reducing emissions from the active fleet by E-retrofit
No full textThe adoption rate of zero tailpipe emission road vehicles (ZEVs) is insufficient in Sweden and the EU for the 2030 greenhouse gas (GHG) reduction targets to be met. The average life length of internal combustion engines vehicles (ICEVs) is 10-17 years and there is a higher export rate of used EVs than ICEVs, two factors that essentially lock in a large portion of emissions for nearly two decades. This pre-study explores the potentials and challenges of retrofitting of ICEVs with electric powertrains (E-retrofit), a complementary path to fleet decarbonization. It focuses on determining vehicle types and applications where conversion is cost-effective, environmentally beneficial, and technically feasible. Today, E-retrofitting is a niche industry, foremost focused on special-purpose vehicles with costly bodywork or equipment, such as off-road machinery, city buses, fire trucks, and last-mile delivery vans. Classic cars with high affection values that have been e-retrofitted illustrate that E-retrofit is technically feasible, though these enthusiast conversions are typically performed at high economic cost per vehicle and with negligible impact on overall fleet emissions. The E-retrofit process includes selecting a donor vehicle, calculating energy needs, assessing total cost of ownership, designing and installing an electric drivetrain, and re-certifying the vehicle for road use. Various stakeholders are involved in this process, including E-retrofit kit developers who can develop and sell generic or vehicle model specific solutions. However, there are significant technical and cost barriers, including the integration of proprietary OEM vehicle control units (VCUs), often requiring manual adjustments and software modifications. Existing ICEV architectures also complicate battery placement, potentially affecting range, weight distribution, and needs for reinforcements, making re- certification and homologation more complex. Even with these challenges, E-retrofitting presents a significant opportunity. In addition to the potential to achieve a greenhouse gas (GHG) emissions payback within just a few years, it helps conserve valuable materials and resources from donor vehicles, creates local jobs, and can accelerate the phase-out of fossil fuels, contributing to improved energy independence and Europe’s trade balance, even if batteries are imported. Results from this pre-study indicate that vehicle applications with a high utilization rate, including city buses, light commercial delivery vans and off-road machinery, show strong potential for economic, technical and environmental viability for E-retrofit, compared to continued ICEV use or new BEVs. Cars, which represent the bulk of EU road transport emissions, are at present challenging to E-retrofit economically. Finally, we recommend further investigation into the inclusion of both used EVs and E-retrofitted vehicles in the upcoming Swedish EV incentive for 2026, along with legislative changes that would allow OEMs to account for E-retrofitted vehicles in their GHG reporting within the EU. Combined with more streamlined re-certification processes, these measures could help scale up E-retrofitting as a growing industry segment in Sweden
Klimatavtryck av ost före och efter introduktion av metanreducerande åtgärd på gård
No full textFör livsmedelsföretag som arbetar med mejeriprodukter ligger en stor utmaning i att minska de växthusgasutsläpp som sker på mjölkgårdarna och särskilt metan från fodersmältningen. Denna studie syftar till att kvantifiera effekten av metanreducerande fodertillskott till mjölkkor och dess effekt på klimatavtrycket för en specifik mejeriprodukt. Klimatavtrycken beräknas enligt metodiken livscykelanalys (LCA) för att kvantifiera effekten av det metanreducerande fodertillskottet Bovaer till mjölkkor på en mjölkgård och dess effekt på klimatavtrycket på ost från Gäsene mejeri. I denna studie har vi inte tagit hänsyn till att mjölken från gården blandas med mjölk från andra gårdar på Gäsene Mejeri utan fokuserar bara på vilket avtryck osten skulle få om all mjölk i osten kom från denna gård. Resultaten redovisas per kg hushållsost Mild 17% fetthalt och hushållsost Mild, 26% fetthalt men även som en procentuell minskning mellan före och efter införande av åtgärd. Resultaten visar ett avtryck före introduktion av klimatreducerande åtgärder på 7,3-8,2 kg CO2e/kg ost (inklusive mulljordar) för hushållsost 17 % fetthalt respektive hushållsost 26 % fetthalt. Utsläppen från gården vid produktion av mjölken är den del som har störst påverkan. Produktion av mjölken (exl mulljordar) utgör cirka 71 % av utsläppen, utsläppen från mulljordar utgör cirka 27% medan transport, förädling vid mejeri och förpackning tillsammans utgör cirka 2% av de totala utsläppen. Klimatavtrycket för 1 kg ost efter introduktion av metanreducerande fodertillskott är 7,0-7,8 kg CO2e/kg ost (inklusive mulljordar) för hushållsost 17% fetthalt respektive hushållsost 26% fetthalt. Om utsläppen från mulljordar inte inkluderas i beräkningarna blir avtrycket före introduktion av klimatreducerande åtgärder 5,4-6,0 kg CO2e/kg ost för hushållsost 17 % fetthalt respektive hushållsost 26 % fetthalt. Klimatavtrycket för 1 kg ost efter introduktion av metanreducerande fodertillskott är 5,0-5 kg CO2e/kg ost för hushållsost 17 % fetthalt respektive hushållsost 26 % fetthalt. Genom att tillsätta Bovaer kan utsläppen vid primärproduktionen minskas. Den totala minskningen för ostens klimatpåverkan per kg ost är cirka 4,4% om utsläppen från mulljordarna är med. Utan utsläppen från mulljordar är minskningen 6%.RISE har genomfört denna studie på uppdrag av Axfood AB under hösten 2024 och våren 2025.</p
Understanding Wildfires in Norway : Key Hazards and Vegetation Fires Damaging Buildings 2016–2023
No full textWildland–urban interface (WUI) fires are an increasing global challenge, and local knowledge is essential for efficient mitigation. In Norway, as for the rest of Northern Europe, wildfires are expected to increase in frequency and severity, which will also increase WUI vulnerabilities. This study analyzes all registered vegetation fires damaging buildings in Norway from January 2016 to April 2023 (74 fires damaging 102 structures), with a case-by-case review of 18 fires impacting two or more structures. We have identified that spring season fires and direct flame contact are the primary contributors to vegetation fires that damage buildings in Norway. We also provide insights from three wildfire exercises with prescribed burns and a post-fire evaluation, providing fire dynamics data on fires in low vegetation while identifying a need to focus on hazards related to juniper vegetation and unmanaged cultural landscapes. This new knowledge is vital for developing effective and targeted prevention measures for Norwegian communities in WUI areas.This study is a part of the Norwegian pilot case in TREEADS. The TREEADS project has received funding from the European Union's Horizon 2020 Research & Innovation Program under grant agreement No. 101036926.</p
Towards Caring Touch From Technologies : Knowledge From Healthcare Practitioners
No full textWe present a qualitative study with five healthcare experts specialised in different types of touch practice to gain insight in how caring touch can be enacted. Through our analysis we focus on how to transfer this learning into design considerations towards enacting caring touch from technologies. Despite the rapidly growing expectation for and design interest in touch from technologies intending to enhance care and well-being, the knowledge on how to design caring touch is still fragmented. How caring touch is enacted in inter-personal touch is under-explored and such expertise from healthcare practitioners has not been engaged from the perspective of HCI design research. We propose designers to consider caring as an experiential quality instead of a division between instrumental types of touch and caring types. We recommend when designing for a caring quality in technology-initiated touch that designers create a progression of touch with dynamic sensitivity and adapt the materiality of actuating devices to the plural dimensions of the body’s textures. Co-funded by the European Union (ERC, Intimate Touch, 101043637), Digital Futures, and Vetenskapsrådet (2019-03762-VR)</p
Digitalisering av torkprocessen: En studie i datainsamling, analys och visualisering för förbättrad produktionslönsamhet i sågverk
No full textDigitization of the Drying Process: A Study in Data Collection, Analysis, and Visualization for Improved Production Profitability in Sawmills There are a variety of measurement systems, equipment, and digital tools in today’s sawmills developed to create conditions for a more profitable production process. However, to fully benefit from all the metrics available, it is important to be able to link the different data streams and have access to historical data. The project reported in the following report aimed to exemplify potential benefits related to the drying process that can be achieved by collecting, linking, and analyzing data from before, during, and after the drying process. The data consisted of package data from the wet sorting, electricity and energy data from the drying process, and various quality parameters from the adjustment plant where mainly moisture content and cut-offs were used in the further analysis. After processing the data, the following could be visualized among other things: • the utilization rate of the dryers. • the difference in wet and dry dimensions for each dryer batch or product. • the energy consumption per dryer batch or product. • the cut-off per dryer batch or product. It can also be noted that the journey towards setting up systems that automatically analyze and visualize process data can be extensive before actual results can be achieved. This is because you need to communicate with a range of equipment that has been procured without actual requirements on what the communication protocols should look like and then ensure that data from these is of usable quality.Detta forskningsprojekt har genomförts som ett samarbete mellan Programrådet Forskning Träindustrin och RISE med finansiering av Svensk Trä. Vi vill också passa på att uttrycka vår tacksamhet till Södra Skogsägarna, särskilt Henrik Johansson, Daniel Duchon, Mikael Lönngren och Anton Dahlberg, samt resten av personalen på sågverket i Långasjö för deras hjälp med att planera och samla data.</p
LCA of battery electric vehicle – normal and minimal battery sizes compared, including battery swapping
No full textThis report aims to provide knowledge on how to decrease the environmental impact of electric vehicles by optimizing the size of the battery carried by the vehicle. Two different sizes of batteries, permanently installed in a fictional car, has been compared using life cycle assessment. A third alternative, swapping between two sizes of batteries in a swapping station has also been evaluated. All alternatives have been investigated with two charging regimes: charging availability at home or at work, or no such possibilities (thus having to rely on fast charging), has been investigated. The system boundary includes the full life cycle of batteries and charging infrastructure, but excludes the rest of the vehicle. Some results are however extended to a complete vehicle scenario to enable comparison with other studies. The use phase is modelled by the electricity required to drive the vehicle including charging losses. The results indicate the following conclusions: • The large (70 kWh) permanently installed battery gives the largest climate impact in (almost) all investigated scenarios. • The climate impact for the swapping alternative ends up in between the small (35 kWh) and the large (70 kWh) battery cases, under most conditions. Only when the number of cars per swapping station are reduced by a factor of 10 will the swapping alternative give the largest climate impact. However, the data currently obtained and used for swapping stations is incomplete and therefore any related conclusion is insecure. • Home charging with low voltage alternating current (AC) electricity and on-board charger, gives a bit more climate impact than direct current (DC) fast charging due to higher losses, both during distribution and charging. Possibilities for home charging to charge during non-peak hours with assumingly lower carbon footprint as well as potential to provide grid services, could change this around, i.e. making AC-charging the preferred option from a climate impact point of view. • The charging infrastructure contributes with 1.2-3.5% to the total climate impact per vehicle kilometre. The charging losses could amount to 3.2-5.7% of the total climate impact per vehicle kilometre. These percentages would be smaller in a complete vehicle scenario. • Sodium ion chemistry (compared to NMC chemistry) could provide 15-25% less total climate impacts and 32-42% less resource depletion. Also LPF chemistry perform better than NMC chemistry, both in terms of climate impact and resource depletion, but less so than sodium ion chemistry. These percentages would be smaller in a complete vehicle scenario. • When average Chinese electricity mix is used for charging, the total carbon impact is 3-4 times higher than with the assumed base case global 2030 mix. The use phase dominates the total carbon impact. With Chinese electricity, but otherwise base case conditions, the 70 kWh vehicle scores 255 grams CO2-eq/km, which is the highest total climate impact calculated. This figure would be 333 grams CO2-eq/km in a complete vehicle scenario. • When average Swedish electricity is used for charging, the use phase carbon impact is 4-5 times lower than with the assumed base case 2030 mix. The battery production phase dominates the total carbon impact. With Swedish electricity, but otherwise base case conditions, the 35 kWh vehicle scores 27 grams CO2-eq/km, which is the lowest total climate impact calculated. This figure would be 65 grams CO2-eq/km in a complete vehicle scenario
Investigations on the performance of a newly developed pressure-driven flow controller used in microfluidic applications
No full textThis paper gives an overview of investigations with a newly developed pressure-driven flow controller, which has no mechanical components and can therefore provide pulsation-free flows. The performance of the pressure-driven flow controller is compared with high-precision syringe pumps used as reference systems in most laboratories and National Metrology Institutes. The results show an astonishing performance of the pressure-driven flow controller, but also a strong dependence on the associated flow sensor. In contrast to a high-precision syringe pump, the system with a flow sensor is much more dependent on fluid properties, pressure and temperature. However, the strength of the pressure-driven flow controller lies in rapid flow changes and flow stability. Here the system gives excellent results. Another advantage of the system is that direct access to pressure values makes it easy to measure hydrodynamic resistances, which are important for lab-on-a-chip and organ-on-a-chip applications.This project (EMPIR JRP 20NRM02 MFMET) has received funding from the EMPIR programme co-financed by the Participating States and from the European Union’s Horizon 2020 research and innovation programme. The pressure-driven flow controller was developed in the Horizon 2020 project “Tumor and Lymph Node on Chip for cance rstudies”. This project has received funding from the European Union’s Horizon 2020 research innovation programme under grant agreement No. 953234 (TUMOR-LN-oC).</p