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Cyclists’ road safety - Do bicycle type, age and infrastructure characteristics matter?
Get PDFIn den letzten Jahren hat die Verbreitung von Elektrofahrrädern, sogenannten Pedelecs, stark zugenommen. Dies ist vor dem Hintergrund der Umweltfreundlichkeit und Gesundheitsförderlichkeit dieser Form der Fortbewegung zunächst grundsätzlich positiv zu bewerten. Gleichzeitig besteht jedoch die Sorge, dass Elektrofahrradfahrer häufiger und in schwerere Unfälle verwickelt werden könnten als Fahrradfahrer. So bieten motorgestützte Elektrofahrräder das Potential, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen als konventionelle Fahrräder, und werden zudem vor allem von älteren Verkehrsteilnehmern genutzt. Nicht zuletzt deswegen könnten sich durch diese neue Mobilitätsform auch neue Herausforderungen für die Verkehrs-, insbesondere Radinfrastrukturen ergeben. Tatsächlich jedoch blieben die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit bisher weitestgehend ungeklärt. Um dieser Problematik zu begegnen, wurde im Rahmen einer Naturalistic Cycling Studie (NCS) und mehreren experimentellen Untersuchungen folgenden Fragen nachgegangen: Fahren Elektrofahrradfahrer tatsächlich schneller als nicht-motorisierte Radfahrer? Wie wirken sich diese potentiell höheren Geschwindigkeiten darauf aus, wie Elektrofahrradfahrer von Autofahrern wahrgenommen werden? Welchen Einfluss hat das Alter der Radfahrer auf die Geschwindigkeiten und auch auf deren Neigung zu Unfällen bzw. sicherheitskritischen Situationen im Verkehr? Und welchen Einfluss hat die Infrastruktur auf die gewählten Geschwindigkeiten und die Auftretenshäufigkeit von kritischen Situationen? Diese und weitere Fragen wurden in insgesamt vier Arbeiten, die in internationalen Fachzeitschriften publiziert sind (I - IV), beleuchtet.
Im ersten Artikel werden die Geschwindigkeiten von Fahrradfahrern (n = 31) im Gegensatz zu Pedelecfahrern (n = 49; Motorunterstützung bis 25 km/h) sowie S-Pedelecfahrern (n = 10; Motorunterstützung bis 45 km/h) betrachtet. Als Einflussgrößen wurden das Alter und die Nutzung verschiedener Infrastrukturtypen der Probanden ausgewertet. Alle Räder wurden mit einem Datenaufzeichnungssystem inklusive Kameras und Geschwindigkeitssensoren ausgestattet, um für vier Wochen ein Bild des natürlichen Fahrverhaltens zu erhalten. Unabhängig von der Infrastruktur waren S-Pedelecfahrer schneller unterwegs waren als Fahrrad- und Pedelecfahrer. Pedelecfahrer fuhren ebenfalls signifikant schneller als konventionelle Fahrradfahrer. Die höchsten Geschwindigkeiten wurden für alle Radtypen auf der (mit dem motorisierten Verkehr geteilten) Fahrbahn sowie der Radinfrastruktur gemessen. Das Alter der Fahrer hatte ebenfalls einen signifikanten Einfluss auf die Geschwindigkeit: Unabhängig vom Fahrradtyp waren ältere Fahrer (65 Jahre und älter) deutlich langsamer als Probanden jüngerer Altersgruppen (41-64 Jahre sowie 40 Jahre und jünger). Die beiden jüngeren Altersgruppen fuhren selbst ohne Motorunterstützung (konventionelles Fahrrad) schneller als die älteren Pedelecfahrer. Genauere Analysen (wie etwa das Verhalten beim Bergabfahren) legen nahe, dass dieser Befund nicht allein der physischen Leistungsfähigkeit zugeschrieben werden kann. Es scheint vielmehr so, als ob ältere Fahrrad- und Elektroradfahrer durch die geringere Geschwindigkeit versuchen, Defizite in der Reaktionsgeschwindigkeit auszugleichen bzw. generell vorsichtiger fahren.
Der zweite Artikel beschäftigt sich mit der Frage, inwieweit sich die Art und Häufigkeit von Unfällen und kritischen Situationen bei den drei verschiedenen Altersgruppen unterscheiden. Auch hier wurde auf die Daten aus der NCS zurückgegriffen, auf deren Basis eine umfassende Videokodierung durchgeführt wurde. Es zeigten sich keine Unterschiede zwischen den Altersgruppen hinsichtlich des Auftretens kritischer Situationen; weder in Bezug auf die absolute Anzahl, noch gemessen an der relativen Häufigkeit (pro 100 km). Ebenfalls keine Zusammenhänge fanden sich zwischen dem Alter der Fahrer und der Art von Konfliktpartnern oder der Tageszeit der kritischen Situationen. Auch hier scheint es so, dass Ältere keinem erhöhten Risiko unterliegen, und etwaige altersbedingte Einschränkungen kompensieren können. Bei der Betrachtung des Einflusses des Infrastrukturtyps auf das Auftreten von kritischen Situationen zeigte sich, dass, bezogen auf die zurückgelegten Wegstrecken, die Nutzung der mit dem motorisierten Verkehr geteilten Fahrbahn als relativ sicher einzustufen ist. Demgegenüber ergab sich ein erhöhtes Risiko für Unfälle oder kritische Situationen auf designierter Radinfrastruktur. Dies widerspricht der Wahrnehmung vieler Radfahrer, die diese Infrastruktur als besonders sicher empfinden. Es ist allerdings anzunehmen, dass diese Wahrnehmung nicht nur auf der vermeintlichen Auftretenshäufigkeit, sondern auch auf dem angenommenen Schweregrad einer möglichen Kollision beruht.
Zwei weitere Artikel beschäftigen sich damit, wie Autofahrer die Geschwindigkeit beziehungsweise die Annäherung von Elektrofahrrädern wahrnehmen. Dies ist insbesondere in Kreuzungssituationen relevant, in denen Autofahrer abschätzen müssen, ob sie noch rechtzeitig vor einem Fahrrad abbiegen können ohne mit diesem zu kollidieren. Es wurde vermutet, dass die fehlende Erfahrung mit Elektrofahrrädern und der von ihnen erreichbaren Geschwindigkeit vermehrt zu entsprechenden Unfällen führen könnte. Der Frage wurde mit einem Experiment zur Lückenakzeptanz auf der Teststrecke (Artikel III) und einer Videostudie zu Schätzungen von Zeitlückengrößen (Artikel IV) nachgegangen. Es zeigte sich, dass Autofahrer die verbleibende Zeit bis zur Kollision für Elektrofahrradfahrer geringer einschätzten als für konventionelle Radfahrer. Zudem wählten Autofahrer bei einem herannahenden Elektrofahrrad signifikant kleinere Zeitlücken zum Abbiegen, als bei einem konventionellen Fahrrad. Dieser Effekt verstärkte sich sogar noch, wenn die Geschwindigkeit des herannahenden Zweirades zunahm. Diese Befunde legen nahe, dass die Einschätzung der Geschwindigkeit beziehungsweise Annäherung von Elektrofahrrädern durchaus risikobehaftet ist.
Die Ergebnisse dieser Arbeit helfen dabei, die Auswirkungen der steigenden Verbreitung von Elektrofahrrädern auf die Verkehrssicherheit einzuschätzen. Auch erlauben es die Erkenntnisse, Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern aller Altersgruppen abzuleiten. Damit leistet diese Arbeit einen Beitrag zur Unterstützung einer sicheren, gesunden und umweltfreundlichen Mobilität.:TABLE OF CONTENTS
SYNOPSIS 1
1 Overview of the dissertation 1
2 Introduction 2
3 Road safety 4
3.1 Task-Capability Interface (TCI) Model 4
3.2 Three traffic safety pillars 6
3.3 Vehicle: Road safety of bicycle and e-bike riders 7
3.3.1 Drivers’ gap acceptance and time to arrival estimations of approaching cyclists and e-bike riders 10
3.4 Road user: Road safety of older road user 14
3.5 Infrastructure: Influence of infrastructure and its characteristics on road safety 16
4 Research objectives of the dissertation 18
5 Overview of the methodology 19
5.1 Naturalistic Cycling Study 19
5.2 Experimental studies 21
6 Results and discussion 22
6.1 Vehicle: Traffic safety of bicycle and e-bike riders 22
6.1.1 Research Objective 1: Influence of bicycle type on speed under various conditions 22
6.1.2 Research Objective 2: Effect of speed and bicycles type on drivers’ gap acceptance and time to arrival estimates 23
6.2 Road user: Traffic safety of bicycle and e-bike older riders 25
6.2.1 Research Objective 3: Influence of age on speed of riders of bicycles and pedelecs.. 25
6.2.2 Research Objective 4: Influence of age on safety critical events and crashes of cyclists 26
6.3 Infrastructure: Influence of infrastructure circumstances on traffic safety 28
6.3.1 Research Objective 5: Infrastructure type and road gradient as influencing factors on speed and speed perception of cyclists and e-bike riders and their effect on safety critical events 28
7 Integration of the results to the TCI Model 30
8 Implications 31
9 Conclusion 34
PAPER I
The German Naturalistic Cycling Study - Comparing cycling speed of different e-bikes and conventional bicycles 51
PAPER II
Conflict partners and infrastructure use in safety critical events in cycling - Results from a naturalistic cycling study 73
PAPER III
Drivers’ gap acceptance in front of approaching bicycles – Effects of bicycle speed and bicycle type 107
PAPER IV
The influence of speed, cyclist age, pedalling frequency and observer age on observers\\\' time to arrival judgements of approaching bicycles and e-bikes 127
CURRICULUM VITAE 153
PUBLICATIONS 156Electric bicycles (e-bikes) are a relatively new form of transport. The aim of this dissertation is to investigate their effects on road safety. In 2012, at the beginning of this dissertation project, knowledge of e-bikes in general and their impact on road safety in particular was relatively scarce. As a starting point of this work, the influence of e-bikes on road safety was investigated compared relative to the road safety of conventional bicycles. Additionally, the influence of the age of the rider on safety is considered as a supplementary factor. Special attention is paid to the impact of the infrastructure utilised by riders and its characteristics. This cumulative dissertation consists of four research articles, labelled Paper I to IV accordingly. Papers I to IV have been published in peer reviewed journals. The synopsis provides an overview of previous research as well as a theoretical framework of the safety of cyclists and e-bike riders. Speed, and its perception through other road users (measured with experiments to gap acceptance and time to arrival (TTA) estimates) are considered as relevant factors for road safety. In Chapter 4, the research objectives are presented in detail. The methodology is clarified in Chapter 5, and in Chapter 6 and 7 the results are summarised and discussed. The implications of the results are considered in Chapter 8.
In Paper I, the differences in speed between bicycles, pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 25 km/h) and S-pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 45 km/h) were investigated. Additionally the influence of infrastructure type, road gradient and the age of the rider were taken into account. Paper II is concerned with the influence of different conflict partners in crashes, and the utilisation of infrastructure on the safety of cyclists. For this purpose, safety critical events (SCE) involving cyclists were examined, with a special focus on the differences between younger, middle aged, and older cyclists. Papers III and IV focus on the perception of speed of e-bike and bicycle riders through other road users and its implications for road safety. Paper III specifically deals with the gap acceptance of car drivers at intersections in the presence of cyclists and e-bike riders with different speeds and under varying conditions (e.g. at intersections with different road gradients). Paper IV looks at drivers TTA estimates of approaching bicycles and e-bikes in combination with other influencing factors (e.g. speed, cyclist age).:TABLE OF CONTENTS
SYNOPSIS 1
1 Overview of the dissertation 1
2 Introduction 2
3 Road safety 4
3.1 Task-Capability Interface (TCI) Model 4
3.2 Three traffic safety pillars 6
3.3 Vehicle: Road safety of bicycle and e-bike riders 7
3.3.1 Drivers’ gap acceptance and time to arrival estimations of approaching cyclists and e-bike riders 10
3.4 Road user: Road safety of older road user 14
3.5 Infrastructure: Influence of infrastructure and its characteristics on road safety 16
4 Research objectives of the dissertation 18
5 Overview of the methodology 19
5.1 Naturalistic Cycling Study 19
5.2 Experimental studies 21
6 Results and discussion 22
6.1 Vehicle: Traffic safety of bicycle and e-bike riders 22
6.1.1 Research Objective 1: Influence of bicycle type on speed under various conditions 22
6.1.2 Research Objective 2: Effect of speed and bicycles type on drivers’ gap acceptance and time to arrival estimates 23
6.2 Road user: Traffic safety of bicycle and e-bike older riders 25
6.2.1 Research Objective 3: Influence of age on speed of riders of bicycles and pedelecs.. 25
6.2.2 Research Objective 4: Influence of age on safety critical events and crashes of cyclists 26
6.3 Infrastructure: Influence of infrastructure circumstances on traffic safety 28
6.3.1 Research Objective 5: Infrastructure type and road gradient as influencing factors on speed and speed perception of cyclists and e-bike riders and their effect on safety critical events 28
7 Integration of the results to the TCI Model 30
8 Implications 31
9 Conclusion 34
PAPER I
The German Naturalistic Cycling Study - Comparing cycling speed of different e-bikes and conventional bicycles 51
PAPER II
Conflict partners and infrastructure use in safety critical events in cycling - Results from a naturalistic cycling study 73
PAPER III
Drivers’ gap acceptance in front of approaching bicycles – Effects of bicycle speed and bicycle type 107
PAPER IV
The influence of speed, cyclist age, pedalling frequency and observer age on observers\\\' time to arrival judgements of approaching bicycles and e-bikes 127
CURRICULUM VITAE 153
PUBLICATIONS 15
8. SAXON SIMULATION MEETING : Präsentationen und Vorträge des 8. Anwendertreffens am 22. März 2016 an der Technischen Universität Chemnitz
No full textVon der Professur Montage- und Handhabungstechnik der Fakultät für Maschinenbau der Technischen Universität Chemnitz wird seit 2009 das jährliche Simulationsanwendertreffen SAXSIM organisiert.
Ausgewählte Beiträge werden in Form eines Tagungsbandes veröffentlicht.
Das 8. Anwendertreffen SAXSIM fand am 22.03.2016 an der TU Chemnitz statt.The Chair of Assembly and Handling Technology, which belongs to the Faculty of Mechanical Engineering, has organized the annual simulation user meeting SAXSIM since 2009.
Select contributions will be published in conference proceedings.
The 8th SAXSIM user meeting took place at Technische Universität Chemnitz on March 22, 2016
ANSYS® AIMTM Produktsimulation für jeden Ingenieur
Get PDFANSYS ® AIMTM verbindet die Simulation mechanischer, strömungsmechanischer, thermischer und elektrischer Eigenschaften in einer neuen, intuitiven Oberfläche und einem über alle physikalischen Disziplinen gleichen Arbeitsprozess. Auf diese Weise kann die volle Breite physikalischer Fragestellungen nun auch direkt in der Produktentwicklung durch Konstrukteure und Entwicklungsingenieure genutzt werden, um ein ganzheitliches Produktverständnis zu erzielen. Wie dieser Zugang zur Produktsimulation für jeden Ingenieur mit ANSYS ® AIMTM erreicht wird, stellt der Vortrag unter folgenden Themenüberschriften heraus:
- Paradigmenwechsel in der Produktentwicklung
- Integriert Funktionen:
• Multiphysics Simulation
• Variantenanalysen
• Geometriemodellierung
• Prozessautomatisierung
- ANSYS® AIMTM live in der Anwendung
Das Produkt ANSYS® AIMTM ist seit Anfang 2015 als kommerzielles Produkt verfügbar. In den Versionen für Forschung und Lehre wird den Zugang mit der nächsten Softwareversion ermöglicht. Daher wird die Vorgehensweise in der Live Vorführung auch vielen langjährigen ANSYS ® Anwendenden neue Eindrücke geben. Im letzten Jahr wurde von CADFEM auf der SAXSIM Tagung ein allgemeiner Einblick in Möglichkeiten der gekoppelten Simulation mit ANSYS Workbench gegeben. Mittlerweile sind viele der dort genannten Anwendungsbeispiele einfacher in ANSYS ® AIMTM lösbar
Anwendung von Tensorapproximationen auf die Full Configuration Interaction Methode
Get PDFIn dieser Arbeit werden verschiedene Ansätze untersucht, um Tensorzerlegungsmethoden auf die Full-Configuration-Interaction-Methode (FCI) anzuwenden. Das Ziel dieser Ansätze ist es, zuverlässig konvergierende Algorithmen zu erstellen, welche es erlauben, die Wellenfunktion effizient im Canonical-Product-Tensorformat (CP) zu approximieren. Hierzu werden drei Ansätze vorgestellt, um die FCI-Wellenfunktion zu repräsentieren und darauf basierend die benötigten Koeffizienten zu bestimmen.
Der erste Ansatz beruht auf einer Entwicklung der Wellenfunktion als Linearkombination von Slaterdeterminanten, bei welcher in einer Hierarchie ausgehend von der Hartree-Fock-Slaterdeterminante sukzessive besetzte Orbitale durch virtuelle Orbitale ersetzt werden. Unter Nutzung von Tensorrepräsentationen im CP wird ein lineares Gleichungssystem gelöst, um die FCI-Koeffizienten zu bestimmen.
Im darauf folgenden Ansatz, welcher an Direct-CI angelehnt ist, werden Tensorrepräsentationen der Hamiltonmatrix und des Koeffizientenvektors aufgestellt, welche zur Lösung des FCI-Eigenwertproblems erforderlich sind. Hier wird ein Algorithmus vorgestellt, mit welchem das Eigenwertproblem im CP gelöst wird.
In einem weiteren Ansatz wird die Repräsentation der Hamiltonmatrix und des Koeffizientenvektors im Fockraum formuliert. Dieser Ansatz erlaubt die Lösung des FCI-Eigenwertproblems mit Hilfe verschiedener Algorithmen. Diese orientieren sich an den Rayleighquotienteniterationen oder dem Davidsonalgorithmus, wobei für den ersten Algorithmus eine zweite Version entwickelt wurde, wo die Rangreduktion teilweise durch Projektionen ersetzt wurde. Für den Davidsonalgorithmus ist ein breiteres Spektrum von Molekülen behandelbar und somit können erste Untersuchungen zur Skalierung und zu den zu erwartenden Fehlern vorgestellt werden.
Schließlich wird ein Ausblick auf mögliche Weiterentwicklungen gegeben, welche eine effizientere Berechnung ermöglichen und somit FCI im CP auch für größere Moleküle zugänglich macht.In this thesis, various approaches are investigated to apply tensor decomposition methods to the Full Configuration Interaction method (FCI). The aim of these approaches is the development of algorithms, which converge reliably and which permit to approximate the wave function efficiently in the Canonical Product format (CP). Three approaches are introduced to represent the FCI wave function and to obtain the corresponding coefficients.
The first approach ist based on an expansion of the wave function as a linear combination of slater determinants. In this hierarchical expansion, starting from the Hartree Fock slater determinant, the occupied orbitals are substituted by virtual orbitals. Using tensor representations in the CP, a linear system of equations is solved to obtain the FCI coefficients.
In a further approach, tensor representations of the Hamiltonian matrix and the coefficient vectors are set up, which are required to solve the FCI eigenvalue problem. The tensor contractions and an algorithm to solve the eigenvalue problem in the CP are explained her in detail.
In the next approach, tensor representations of the Hamiltonian matrix and the coefficient vector are constructed in the Fock space. This approach allows the application of various algorithms. They are based on the Rayleight Quotient Algorithm and the Davidson algorithm and for the first one, there exists a second version, where the rank reduction algorithm is replaced by projections. The Davidson algorithm allows to treat a broader spectrum of molecules. First investigations regarding the scaling behaviour and the expectable errors can be shown for this approach. Finally, an outlook on the further development is given, that allows for more efficient calculations and makes FCI in the CP accessible for larger molecules
No-Fly-Region for Multicopter Applications
Get PDFNow-a-days safety systems and their advanced features have become a major part of human lives. People are ready to pay accordingly for the features they get for and very enthusiastic towards technology and latest trends. One such thing is drone or multicopter. These days everybody is getting interested in drones to buy, not only the fact that it is used in various scientific ways, sports and recreation purposes but also the latest advancements that was taking place in the development of light weight flying vehicles has made many scientific researchers, multinational companies and almost all the people to turn their eye towards the development of drones. And many companies are doing research for development of new safety features which can be called as the safety for the future. Some companies already introduced drones into the market and are used in different ways for different purposes. The usage of this vehicles depends on how intelligently one uses these multicopters. This thesis introduces a feature that adds safety to the multicopters to prevent them from flying to no-fly-regions. The work in this thesis is done to provide an approach by the usage of Raspberry Pi 2 B for multicopter applications as the main development board. It also helps the multicopter to prevent entering the NFR by detecting the NFRs around them intelligently and avoid them so there shouldn\'t be any problem or damage for the multicopters. Here we use GPS sensor for getting the NMEA data as input to know the latitude and longitude positions and then transferred to RPI2 B which allows us to know the latitude and longitude positions and then transfer this data into database to store the data through a wireless medium i.e., Wi-Fi medium. Based on the information stored in database we can see the location in a graphical manner using the open street maps (OSM). After that different checks are performed to avoid the NFR : (i) We will check if the current point lies inside or outside the no-fly-region based on the map information of NFR using the Point in Polygon algorithm and then (ii) we are using some area based detection 4 algorithm to check the distance from the point to line using Paul Brouke algorithm to see how far is the next NFR from the current point and avoiding it and the information is updated and stored in the database accordingly .(iii) Later, if the multicopter is out of all no-fly-region then the distance to the next NFR or nearest ones is analyzed and the information will be used for safety purpose. By using geometry and algorithms we are checking and finding out the NFRs and avoid entering into the NFR space. If the point is detected inside a no-fly-region then the last point outside this region will be detected which is marked as safe and the multicopter will be backtracked to the previous point before entering the no-fly-region i.e., the safe point. This paper not only aims at multicopter safety but also throws light into the future systems that are going to be developed in the field of Car-2-X, ensuring extended safety of the passengers
Wolframs von Eschenbach Parzival – Der mittelalterliche Held in Schulbüchern des 20. Jahrhunderts
Get PDFHandreichung für Lehrer zur Durchführung einer Unterrichtseinheit mit Stundenverlaufsplanung und Materialien. Gegenstand der Unterrichtseinheit ist es, mit den Schülern den Weg zum mittelalterlichen Text über die Rezeption des Textes in Schulbüchern aus der Zeit des Nationalsozialismus und aus der DDR zu vollziehen
Die Identität der Arbeitgebermarke – Eine explorative Studie zur Entwicklung eines Modells der Arbeitgebermarke
Get PDFBereits seit einigen Jahren wird das Konzept des Employer Branding in Unternehmen diskutiert und eingesetzt. Auf wissenschaftlicher Seite fehlte dem Konzept jedoch bis vor wenigen Jahren noch jegliche wissenschaftliche Fundierung. Auch die Identität der Arbeitgebermarke konnte bislang nicht eindeutig ermittelt und dargestellt werden. Das theoretische Ziel dieser Arbeit war es daher, ein umfassendes, exploratives Modell der Arbeitgebermarke zu entwickeln und dadurch eine Lücke in der bestehenden Forschung zur Arbeitgebermarke zu schließen. Zunächst wurde auf Basis der bestehenden Forschungsergebnisse zur Markenidentität ein Ausgangsmodell der Identität der Arbeitgebermarke festgelegt. Mithilfe eines qualitativen Forschungsansatzes konnten dann die einzelnen Bestandteile der Arbeitgebermarke identifiziert und beschrieben werden. Das Ergebnis ist ein detailliertes Modell der Arbeitgebermarke, das nun in der weiteren Forschung, aber auch in der Praxis eingesetzt werden kann. Das praktische Ziel der Arbeit war es, das definierte Modell anhand einer Fallstudie zu erproben und somit die Arbeitgebermarke eines konkreten Unternehmens detailliert zu erheben. Das beschriebene Modell der Arbeitgebermarke ermöglichte es, alle Aspekte, die in Zusammenhang mit der untersuchten Arbeitgebermarke genannt wurden, zuzuordnen, und hat somit seine Vollständigkeit und Anwendbarkeit in der Praxis bewiesen. Das methodische Ziel der vorliegenden Arbeit war es schließlich, eine Untersuchungsweise zu definieren, die es ermöglichte, das theoretische sowie das praktische Ziel dieser Arbeit zu erreichen. Zu diesem Zweck wurde ein qualitativer Ansatz gewählt, der gerade zur Theoriebildung besonders geeignet ist
Der Buchtrailer aus Produzentensicht
Get PDFAus Sicht eines Trailerproduzenten stellt der vorliegende Beitrag Filmplanungs- und Filmkonzeptionsaspekte in den Vordergrund und zeigt detailliert seine Einsatzmöglichkeiten als Marketings- und Distributionsinstrument au
Measured Values Lost in Time-or How I rose from a User to a Developer of Palladio
Get PDFI am working with software in academia for more than an decade and I had the "Moment" quite often. Palladio appeared just like an ordinary tool to solve my problem. Then, I changed a single parameter of my simulation---some hours later we hunted for a bug in the depths of Palladio. Based on the open source development model of Palladio and a very elegant structure of the source code, we were able to find the root cause of the problem very fast. To start fixing the problem, we "just" had to know when---in simulation time---a measurement of the SimuLizar simulator is valid. This paper summarizes our technical and philosophical discussions that ware needed to make Palladio deliver correct results and not to get lost in the depths of time and duration
Spezifikation und Implementierung eines Plug-ins für JOSM zur semiautomatisierten Kartografierung von Innenraumdaten für OpenStreetMap
No full textDer Kartendienst OpenStreetMap ist einer der beliebtesten Anbieter für OpenData-Karten. Diese Karten konzentrieren sich jedoch derzeitig auf Außenraumumgebungen, da sich bereits existierende Ansätze zur Innenraumkartografierung nicht durchsetzen konnten. Als einer der Hauptgründe wird die mangelnde Unterstützung der verbreiteten Karteneditoren angesehen. Die vorliegende Bachelorarbeit befasst sich daher mit der Implementierung eines Plug-Ins für die Erstellung von Innenraumkarten im Editor „JOSM“, und dem Vergleich des Arbeitsaufwandes zur Innenraumkartenerstellung mit und ohne diesem Hilfsmittel