Jernbanebiblioteket

Etter gjenåpningen av Høvik stasjon har det blitt mange forsinkelser av
lokaltogene mellom Lillestrøm og Spikkestad, særlig i rush-tidene.
Hva vil statsråden gjøre for at reisetiden på Spikkestadbanen skal bli forutsigbar og raskere

Skriftlig spørsmål fra Abid Q. Raja (V) til 
samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:413 (2015-2016)  
Innlevert: 08.01.2016  
Sendt: 11.01.2016  
Besvart: 19.01.2016 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Abid Q. Raja (V): Etter gjenåpningen av Høvik stasjon har det blitt mange forsinkelser av 
lokaltogene mellom Lillestrøm og Spikkestad, særlig i rush-tidene. 
Hva vil statsråden gjøre for at reisetiden på Spikkestadbanen skal bli forutsigbar og raskere? 
Begrunnelse  
Etter gjenåpningen av Drammensbanen i Bærum (Stabæk, Høvik, Blommenholm) 11. 
desember har det blitt mange forsinkelser av lokaltogene mellom Lillestrøm og Spikkestad, 
særlig i rush-tidene. Dette har særlig stor konsekvens for reisende på Spikkestadbanen som 
ikke lenger rekker overganger hverken fra/til raske tog i Asker eller til matebusser. Disse 
forsinkelsene kommer i tillegg til reisetidsøkningene på Spikkestadbanen fra 2012. 
 
Fra Heggedal til Oslo kan det gå nesten en time til Oslo S, mot 44 minutter i rutetid. Før 2012 
var reisetiden på 35 minutter, mens en reisetid på 30 minutter er mulig med en optimal 
ruteplan eller kapasitetssterk krysning på Asker stasjon. 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Siden 2012 har den årlige punktligheten på Spikkestadbanen vært noe 
bedre enn for øvrige lokaltog i Oslo-området. Dette har i hovedsak også vært tilfelle etter 
ruteomleggingen i 2015, der Høvik stasjon ble gjenåpnet.  
 
For perioden 1-10 januar opplyser imidlertid Jernbaneverket at man på Spikkestadbanen kun 
har oppnådd en 69,9 pst. punktlighet for lokaltogene i rush, mot 79 pst. for andre lokaltog i 
Osloområdet. Hovedårsaken bak punktlighetsproblemene har vært signalfeil i tilknytning til 
det nye sikringsanlegget på strekningen Stabekk-Høvik-Sandvika. Jernbaneverket jobber 
sammen med leverandøren for å rette opp i disse problemene.  
 
I tillegg til å løse problemene med det nye skringsanlegget, arbeider Jernbaneverket med 
planlegging og realisering av andre tiltak for å styrke punktligheten og gi en mer robust 
togframføring på strekningen. Dette inkluderer blant annet tiltak ved Heggedal stasjon i 2017 
og ved Asker stasjon i 2018.  
 
For å kunne realisere en betydelig hastighetsøkning for lokaltogene på linje L1, vil det være 
nødvendig med omfattende infrastrukturtiltak i traséen på Drammensbanen. Dette er foreløpig 
verken omtalt eller prioritert i Nasjonal transportplan. 
 


Norwegian Bokmål

Skriftlig spørsmål fra Abid Q. Raja (V) til samferdselsministeren

Jernbaneverket

Godsstrategi for jernbanen : 2016-2029

Metier

KVU Grenlandsbanen : vurdering av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen : usikkerhetsanalyse

Hva er statsrådens kommentar til de enstemmige vedtakene fra henholdsvis fylkesutvalget i Buskerud og kommunestyrene i Øvre Eiker og Kongsberg når det gjelder bevilgninger til økonomiske planleggingsmidler på strekningen Gulskogen - Kongsberg, og hvordan vil statsråden behandle dette videre før statsråden legger frem sin mening om saken, i den kommende stortingsmeldingen om NTP 2018 - 2029

Skriftlig spørsmål fra Per Olaf Lundteigen 
(Sp) til samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:430 (2016-2017)  
Innlevert: 19.12.2016  
Sendt: 19.12.2016  
Besvart: 22.12.2016 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Per Olaf Lundteigen (Sp): Hva er statsrådens kommentar til de enstemmige vedtakene fra 
henholdsvis fylkesutvalget i Buskerud og kommunestyrene i Øvre Eiker og Kongsberg når det 
gjelder bevilgninger til økonomiske planleggingsmidler på strekningen Gulskogen - 
Kongsberg, og hvordan vil statsråden behandle dette videre før statsråden legger frem sin 
mening om saken, i den kommende stortingsmeldingen om NTP 2018 - 2029? 
Begrunnelse  
Det vises til Jernbaneverkets utredning Kongsberg - Hokksund, hvor fylkesutvalget i 
Buskerud og kommunestyrene i Øvre Eiker og Kongsberg har vedtatt følgende uttalelser om 
økonomi og framdrift: 
 
"Fylkesutvalget ser det som avgjørende at jernbaneprosjektene i Buskerudbyen blir prioritert i 
St. meld. om NTP 2018-2029 med økonomiske midler. Utbygging av Inter City linje til 
Gulskogen med dobbeltspor for strekningen Gulskogen - Hokksund må sikres ferdigstilling 
innen 2025. Arbeid med kommunedelplan for strekningen Kongsberg - Hokksund må få 
prioritet for snarest mulig igangsetting" (Fylkesutvalget i Buskerud 19.10.16) 
 
"Øver Eiker kommune støtter Buskerudbysamarbeidets vurdering og ser det som avgjørende 
at jernbaneprosjektene i Buskerudbyen blir prioritert i St. meld. om NTP 2018-2029 med 
økonomiske midler. Buskerudbysamarbeidet anbefaler at rammene til jernbaneutvikling økes. 
Utbygging av IC linje til Gulskogen og dobbeltspor for strekningen Gulskogen - Hokksund 
må sikres ferdigstilling innen 2025. Arbeid med kommunedelplan for strekningen Kongsberg 
- Hokksund må få prioritet for snarest mulig igangsetting." (Kommunestyret i Øvre Eiker 
26.10.16) 
 
"Jernbaneprosjektet Kongsberg - Hokksund må få utfyllende omtale i St. mld. om Nasjonal 
Transportplan (NTP) 2018-2029 med økonomiske midler for ferdigstillelse senest 2030. 
Samlet sett er investeringsbehovet for jernbane så stort at den samla investeringsramma for 
jernbane må økes i NTP. 
 
Utbygging av IC linje til Gulskogen og dobbeltspor for strekningen Gulskogen - Hokksund 
må sikres ferdigstilling. Samordning av utbyggingen Kongsberg - Hokksund med Gulskogen - 
Hokksund må vurderes. Arbeid med kommunedelplan for strekningen Kongsberg - Hokksund 
inkludert tilsving Hokksund, må få prioritet for snarest mulig igangsetting." (Kommunestyret 
i Kongsberg 02.11.16) 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Jernbaneverket opplyser at den pågående kommunedelplanen for 
tilstrekkelig infrastruktur for to tog i timen mellom Gulskogen og Hokksund vil bli lagt ut til 
offentlig ettersyn før mars 2017. Et arbeid med planlegging av hensettingsplasser i 
Drammensområdet er under oppstart og resultatene derfra kan måtte innarbeides i det videre 
arbeidet med planlegging av infrastruktur mellom Gulskogen og Hokksund. Det er satt av 
tilstrekkelige midler i 2017 til dette arbeidet i statsbudsjettet. 
 
For strekningen Hokksund-Kongsberg er det gjennomført en utredning etter KVU-metodikk, 
og høring er gjennomført. Høringene er samstemte i sin støtte til utredningen som anbefaler 
konsept 4 med dobbeltspor i dagens korridor til Vestfossen, og i ny trasé fra Vestfossen til 
Kongsberg. Enkelte uttalelser peker imidlertid på problematikk omkring jordvern og 
stoppmønster. Den samfunnsøkonomiske nettonytten for dette konseptet er av Jernbaneverket 
anslått til minus 8,29 mrd. kr. Tilstrekkelig infrastruktur mellom Gulskogen og Hokksund er 
en forutsetning for å kunne få økt frekvens som effekt av videre utbygging mellom Hokksund 
og Kongsberg. 
 
Transportetatene og Avinor la frem grunnlagsdokumentet til Nasjonal transportplan 29. 
februar i år som deretter ble sendt på høring. Det kom inn om lag 400 uttalelser, blant annet 
fra Buskerud fylkeskommune og Buskerudbyen som var et felles innspill fra kommunene 
Drammen, Kongsberg, Øvre Eiker, Nedre Eiker, Lier og Buskerud fylkeskommune. Nasjonal 
transportplan legges frem for Stortinget i vårsesjonen 2017. Regjeringen vil her redegjøre for 
hvilke prosjekter som prioriteres den kommende 12-årsperioden. 
 


Skriftlig spørsmål fra Per Olaf Lundteigen (Sp) til samferdselsministeren

InterCity Drammen - Kobbervikdalen : konsekvensutredning - fagrapport landskapsbilde

Slik bygges 
jernbanetunneler 

Innledning
3
Alle tunnelprosjekter krever omfattende 
forarbeider. En lang rekke faktorer og forhold 
kartlegges grundig og brukes som grunnlag 
for å fastsette ulike krav og tiltak. I denne 
brosjyren ses det nærmere på tre ulike 
metoder for tunneldriving og alt som kreves 
for å unngå at tunnelarbeidene påfører 
skader på omgivelsene.
Forundersøkelser 
Fjelloverflate, bergarter og svakhetssoner 
kartlegges gjennom grunnboring og andre 
forundersøkelser. Det samme gjelder 
løsmasser og dybder til fjell. I tillegg 
kartlegges grunnvannsnivået grundig. 
I kombinasjon med forundersøkelser, 
befaringer og egne studier av vegetasjonen 
langs tunneltraseen bidrar dette til verdifull 
kunnskap og innsikt slik at miljøet kan 
ivaretas på en best mulig måte under og etter 
anleggsarbeidene. 
Bygninger og infrastruktur 
Basert på undersøkelsene av fjell, løsmasser 
og grunnvannsforhold blir det definert hvilke 
områder som potensielt kan påvirkes av 
tunneldriften. Innenfor disse områdene vil 
all bebyggelse bli besiktiget og registrert før 
anleggsstart.
Krav og oppfølging 
Forundersøkelsene brukes som grunnlag bl.a. 
for å fastsette behov for, og eventuelle krav til 
tetting av tunnelen, krav til rystelsesnivå fra 
sprengning, samt program for overvåking og 
oppfølging av grunnvannsnivå, vegetasjon, 
bebyggelse og eventuelle setninger. 
Miljøoppfølgingsprogram 
Alle krav og tiltak spesifiseres i et eget 
miljøoppfølgingsprogram. Programmet 
bidrar til at uheldige forhold kan oppdages 
tidlig og avbøtende tiltak iverksettes 
slik at skader unngås. Fokusområdene i 
programmet blir lagt inn som prisbærende 
poster i kontrakten med entreprenørene. 
4
Valg av drivemetode
 Moderne tunneldrift i hardt fjell er basert 
på konvensjonell boring og sprengning, 
mekanisk bryting av fjell (drill & split), eller 
fullprofilboring (TBM). Det er fordeler og 
ulemper knyttet til de ulike metodene. 
Forutsetningene i de ulike prosjektene vil 
også påvirke valget av drivemetode. Ofte 
brukes en kombinasjon av de ulike metodene. 
Noen forhold som må vurderes før man 
velger drivemetode:
Økonomi 
Sammenlignet med konvensjonell tunneldrift 
medfører fullprofilboring (TBM) større 
investeringsbehov i maskiner. Metoden 
innebærer også lengre mobiliseringstid, 
men kan gi betydelig raskere inndrift. Det 
kreves normalt en viss lengde på tunnelene 
før fullprofilboring er konkurransedyktig på 
pris. Det er viktig å velge en TBM-type som 
er egnet for de aktuelle grunnforholdene. 
Konsekvensene av eventuelle maskintekniske 
problemer eller vanskelige geologiske 
forhold er større ved bruk av TBM enn 
konvensjonell sprengning.
Tunnelkonsept 
Velger man f.eks. å bygge en felles tunnel for 
to spor, vil størrelsen på tunneltverrsnittet 
normalt tale til fordel for konvensjonell 
sprengning. Velger man å bygge to separate 
tunneler, kan TBM fort vise seg å være det 
mest hensiktsmessige. 
Overskuddsmasser 
Sprengstein etter konvensjonell tunneldrift 
benyttes ofte i fyllinger og utfyllinger, og 
representerer dermed en ressurs. Masser 
fra TBM-tunneler er også en ressurs med 
flere bruksområder. Boremassen kan brukes 
i fyllinger under kontrollerte og drenerte 
forhold, og man kan sortere og eventuelt 
videreforedle boremassen for bruk til 
betongproduksjon, såfremt bergarten er 
egnet for dette. 
Hensynet til omgivelsene 
Fullprofilboring (TBM) regnes gjerne som 
mer skånsomt for omgivelsene fordi det ikke 
innebærer rystelser og støy fra sprengning, 
pigging o.l. Med fullprofilboring (TBM) 
er det ikke nødvendig med så mange 
mellomliggende tverrslag som ellers er 
nødvendig ved sprengning av lange tunneler. 
Tunnelboremaskinene drives med elektrisitet. 
Dermed spares lokalmiljøet for utslipp av 
sprenggasser. Mengden av dieselavgasser blir 
også redusert. 
5
 I områder der det 
er mye eksisterende 
infrastruktur å ta hensyn 
til kan mekanisk bryting 
av fjell, også kalt «drill & 
split», være et alternativ til 
sprengning. «Drill & split» 
er en skånsom metode 
for driving av tunnel 
uten å bruke sprengstoff. 
Metoden gir få rystelser 
og veldig god kontroll. 
Driving av tunnel med 
«drill & split» tar lenger 
tid og innebærer høyere 
drivekostnader enn ved 
vanlig sprengning, men til 
gjengjeld er metoden mer 
skånsom for omgivelsene. 
«Drill & split» brukes for 
første gang i tunnel i 
Norge under utbyggingen 
av Follobanen, der deler 
av tunnelen skal drives 
forbi oljelagre, vei- og 
tunnelanlegg.
1
2
Det bores ca. 500 hull tett i tett etter et  spesielt geometrisk mønster. Hullene har 
som regel en diameter på 76 eller 101 mm, og er 1,4 meter lange.
En hydraulisk jekk splitter så fjellet fra hverandre mekanisk. Jekken spyler sam-
tidig ut vann og bryter løs fjellet. Det splittes rundt en meter tunnel i døgnet.
Skånsom  
metode
Slik utføres drill & split:
6
Slik sprenges tunneler
Moderne fjellsprengning er et resultat av at dynamitten ble alminnelig tilgjengelig 
på slutten av 1800-tallet. Norske fjellsprengere regnes blant verdens fremste 
eksperter på området. I Norge er veg- og jernbanetunneler svært ofte drevet med 
bruk av sprengstoff. 
Hovedaktiviteter ved en sprengningssyklus er:
1. Forinjeksjon: 
Normalt bores 21-27 
meter lange hull rundt 
hele tunneltverrsnittet. 
Sementmasse pumpes 
inn i hullene under 
høyt trykk. Sprekkene 
tettes i fjellet der 
tunnelen skal sprenges, 
slik at grunnvannet 
ikke lekker inn.
2. Boring og 
 lading: Det bores 
ca. 5 meter lange 
hull som lades 
med sprengstoff.
7
3. Sprengning: For 
å minske rystelsene 
på overflaten 
deles hver salve opp 
i serier som fyres 
av i rask  rekkefølge 
(5-6 sekunder). 
Salvene  tilpasses om-
givelsene og fjellets 
 beskaffenhet. 
4. Utlasting: De 
ut sprengte fjell-
massene lastes på 
dumpere eller last-
ebiler avhengig av 
endelig deponiplas-
sering. All masse 
transporteres til 
godkjente deponier. 
Kjøreruten er defin-
ert på forhånd.
5.Rensk og sikring: 
Løst fjell pigges ned 
med en hydraulisk 
hammer før en man-
uell rensk foretas.
Tunneltak og til dels 
vegger sikres med 
bolter og sprøyteb-
etong, og eventuelt 
med armeringsbuer.  
Fjellforholdene 
kontrolleres av en 
geolog etter hver 
salve, og omfanget 
av nødvendig sikring 
vurderes. 
For hver syklus drives 
normalt ca. 5 meter 
av tunnelen. Syklus-
en gjentas slik at det 
vanligvis sprenges 
10-25 meter i gjen-
nomsnitt pr. uke fra 
hver stuff, men dette 
kan variere avhengig 
av fjellforholdene.
Tverrslag
I forbindelse med sprengning av tunneler etableres det ofte 
atkomsttunneler til selve hovedtunnelen – kalt tverrslag. 
Tverrslagene gir flere angrepspunkter og kortere byggetid. 
Atkomsttunnelene kan også fungere som nødutganger etter at 
tunnelen er tatt i bruk. Plassering av tverrslagene vurderes grundig 
før byggestart. Blant annet vektlegges miljøhensyn, fjellforhold, 
avstand til hovedtunnelen og kjøreruter for anleggstrafikken.
8
 Fra 1970 til 1990-tallet var den norske 
tunnelbransjen blant de ledende i verden når 
det gjaldt bruk av tunnelboremaskiner i hardt 
fjell. Maskinene ble først og fremst brukt til 
å bygge tunneler for vannkraftverk. Da den 
store vannkraftutbyggingen ble trappet ned, 
tapte TBM terreng i Norge. Nå er metoden på 
vei tilbake til norske samferdselsprosjekter. 
Jernbaneverkets prosjekter i Arna-Bergen 
(Ulriken) og Follobanen er eksempler på 
tunneldriving med denne metoden.
En tunnelboremaskin (TBM) borer 
sirkelrunde tunneler. TBM er et 
produksjonssystem med prefabrikerte, 
vanntette betongelementer montert i en 
sluttet ring for å ivareta bergsikring og vann- 
og frostsikring. Denne metoden benyttes i 
prosjekter med strenge krav til vannsikring 
og lang levetid. Fordelene med bruk av 
TBM er blant annet at fremdriften er langt 
raskere enn ved sprengning, og påvirkningen 
på omgivelsene regnes som mindre. En 
unngår rystelser og støy som følge av 
sprengning, og behovet for mellomliggende 
tverrslagstunneler blir redusert eller 
eliminert.
Slik utføres fullprofilboring
 En tunnelboremaskin (TBM) kan ha en 
diameter på opp til 18 meter. For å bore 
en enkeltspors jernbanetunnel med ett 
løp benyttes en tunnelboremaskin med 
en diameter på mellom 9-10 meter. Det 
finnes flere typer tunnelboremaskiner med 
ulike egenskaper. I Follobaneprosjektet 
bruker Jernbaneverket 4 dobbeltskjoldede 
tunnelboremaskiner med en total lengde på 
140-150 meter. I Ulriken-tunnelen brukes en 
«åpen» TBM hvor bergsikring og forinjeksjon 
foregår etter samme prinsipper som ved 
sprengning. 
Fullprofilboring med 
 tunnelboremaskin (TBM)
«Internasjonalt er tunnelbore maskiner mye brukt. 
Prosjektet London Crossrail er et godt eksempel.» 
TBM er et mer industrielt produksjonssystem sammenliknet med sprengning. Den totale vekten på en TBM med en diameter 
på 10 meter er om lag 2400 tonn, inkludert bakriggen. 
9
Elektriske motorer driver  borhodet, i tillegg har man 
trykk framover. På borhodet er det montert kuttere som 
knuser berget til mindre biter. Her ses TBM’en Ulrikke i 
 Arna-Bergen-prosjektet.
Berget som knuses av kutterne blir  plukket opp og trans-
portert ut av tunnelen på et transportbånd.
Ved bruk av skjoldmaskiner monteres prefabrikkerte, vanntette betongelementer i en lukket ring. Disse elementene føres inn i 
tunnelen og monteres fortløpende. Bildet viser produksjons- og lagerområde for slike betongelementer.
10
 Anleggsdriften ved tunneldriving 
er underlagt strenge retningslinjer, og 
Jernbaneverket har det overordnede 
ansvaret for å overholde disse. Målet er å 
ivareta hensynet til omgivelsene på en best 
mulig måte slik at verken natur, miljø eller 
bygninger langs tunneltraseen påføres skader 
som følge av tunnelarbeidene.
Støy og rystelser ved sprengning
Anleggsnaboer vil kunne høre og føle det 
som foregår i tunnelen. Avstand til tunnelen 
og fjellforhold bestemmer hvor merkbare 
sprengningene blir. 
Hus fundamentert på løsmasser er mindre 
utsatt for støy enn hus som står på fjell. Hvis 
fjellet er lagdelt og svakt, dempes støyen 
bedre enn om fjellet er hardt (f.eks. granitt). 
Retningen på sprekkene har også innvirkning 
på støynivået, og hvordan støyen sprer seg.
Grenser for rystelser er basert på Norsk 
Standard (NS8141). Beregningene følger 
en fastlagt formel som tar hensyn til 
konstruksjoner, vibrasjonskilde, grunnforhold 
og avstander. Rystelsesmålere monteres 
på nærliggende bygninger og leses av 
fortløpende. Dersom rystelsene nærmer seg 
grenseverdiene, kan sprengningsarbeidene 
justeres for å bedre forholdene. 
Eventuelle arbeider som overskrider 
grenseverdier for støy utføres i samråd med 
lokale helsemyndigheter. Berørte naboer 
informeres på forhånd, og tilbys alternativ 
overnatting eller andre avbøtende tiltak.
Noen utfordringer
«Bygging av tunneler er krevende og byr på 
mange utfordringer for alle involverte parter. »
Karakteristiske lyder ved tunnelarbeider 
Arbeidsoperasjon Varighet Lyd, avhengig av avstand til tunnelen
Sprengning 5-6 sekunder «Knatring/smell»
Tunnelrensk 30-60 minutter «Hamring»
Boring for injeksjon,  
sprengning, bolting 1-3 timer «During»
Fullprofilboring (TBM) Vedvarende, men i kortere perioder  for hver enkelt husstand Svak/middels «during»
11
Støy ved fullprofilboring 
(TBM) 
 Anleggsnaboer som bor rett over og i 
nærheten av tunneltraseer må være forberedt 
på noe støy i perioden tunnelboremaskinene 
passerer under nabolaget.
Støynivået vil variere fra hus til hus. I hus 
fundamentert direkte på fjell, vil støyen 
oppleves som en merkbar dur. I hus som står 
på løsmasser vil tunnelboringen være mindre 
merkbar.
Anleggsskader
 Før byggestart utføres en 
tilstandsregistrering av bygninger i tunnelens 
nærområder. Dette gjøres av et eksternt 
konsulentfirma som foretar utvendig og 
innvendig filming med videokamera. Det blir 
ikke foretatt ny tilstandsregistrering etter at 
tunnelbyggingen er avsluttet. 
Strenge krav og tett oppfølging reduserer 
sannsynligheten for skader på bygninger 
og miljø. Skulle skader forårsaket av 
tunnedrivingen likevel bli påvist, vil disse bli 
erstattet eller utbedret av Jernbaneverket.
Ved skader som kan skyldes 
tunnelarbeidene, bør Jernbaneverket 
kontaktes så snart som mulig. Det er viktig at 
det blir fastslått med størst mulig sikkerhet når 
skaden oppsto. Skaden inspiseres og vurderes 
av sakkyndige, som samtidig innhenter data fra 
setnings- og grunnvannsmålinger i området, 
rystelsesmålinger og tilstandsregistreringen.
Grunnvann og setninger
 Hvis vann lekker inn i tunnelen kan 
grunnvannsbalansen påvirkes. Dette kan 
forårsake setningsskader på bygninger og 
andre konstruksjoner som er fundamentert på 
løsmasser. 
For å unngå slike skader stilles det strenge 
krav til tetting av tunnelen. 
Langs tunneltraseen etableres en rekke 
målebrønner for poretrykk og grunnvannsnivå. 
Brønnene leses av fortløpende for å kontrollere 
at  grunnvannstanden opprettholdes. Dersom 
grunnvannet synker, kan vann pumpes inn i 
grunnen for å stabilisere grunnvannsnivået. 
Tilføringen av vann opprettholdes inntil 
tunnelen er tilstrekkelig tett. 
Setningsbolter monteres på utsatte 
bygninger som er fundamentert på løsmasser 
nær tunneltraseen. Innmålinger gjøres før, 
under og etter anleggsperioden for å kunne 
oppdage eventuelle setninger tidlig, slik at 
skader kan forhindres.
12
Liten tunnelordliste
Fremmedord Forklaring
Bolt Stålstang av forskjellig kvalitet og lengde som benyttes til  å sikre og stabilisere fjell
Heng  Taket i tunnelen
Injeksjon 
Tetting av naturlige sprekker i fjellet for å hindre vanninn-
trengning. Utføres vanligvis ved å pumpe tynn sement-
blanding inn i borhull
Kontur Teoretisk omkrets av en tunnel
Overdekning Avstand fra tunnelheng til terrengoverflaten enten i form av fjell eller løsmasser
Poretrykk Grunnvannstrykket i bergmasser eller løsmasser
Salve Sprengning av et visst volum fjell i tunnel,  vanligvis ca. 5 meter
Setningsmålinger
Måling av evt. nedsynking på bygninger med millimeter-
nøyaktighet før, under og etter at tunnelen er bygget. 
Større bevegelser kan skade bygninger
Fremmedord Forklaring
Sikring Arbeid for å stabilisere fjell, dvs. å hindre nedfall av stein og blokk, der dette er nødvendig 
Rensk Fjerning av løs stein fra vegger og heng etter salve
Sprøytebetong Betong som sprøytes på vegger og heng for å stabilisere fjellet
Stross Utvidelse av tverrsnitt
Stuff Endeveggen i tunnelen - så langt som tunnelen er kommet
Såle, ligg Gulvet i tunnelen
Vederlag Overgang mellom vegg og tak (heng) i tunnel 
Tverrslag Atkomsttunnel som fører ned til hovedtunnelen
Borhode Sirkulært roterende hode på TBM påmontert kuttere
Fullprofilboring Boring av fullt tverrsnitt uten bruk av sprengstoff
Dobbelskjoldet TBM hvor boring og montasje av betongelementer foregår samtidig
13
14
15
www.jernbaneverket.no
Utgitt av Jernbaneverket 
Ny utgave ved: Follobaneprosjektet
Opplag: 800 eks. 
Foto: Michael Hansen, Herrenknecht AG, Freddy Fagerheim, Øystein 
Grue, Ghella S.p.A og Stang Media
Illustrasjoner: Arild. W. Solerød og Voxel
ISBN: 978-82-7281-259-0 
www.jernbaneverket.no/prosjekter


Slik bygges jernbanetunneler

Avinor

Kystverket

Statens vegvesen

Langsiktig jernbanestrategi : Nasjonal transportplan 2018 - 2029

Ny saldering av statsbudsjettet 2016

Støtter du den planlagte nedleggelsen av togledersentralen på
Hamar og fire andre kontorsteder for å flytte virksomheten til Oslo, Bergen og Trondheim

Skriftlig spørsmål fra Trygve Slagsvold 
Vedum (Sp) til samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:577 (2015-2016)  
Innlevert: 10.02.2016  
Sendt: 11.02.2016  
Besvart: 19.02.2016 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Trygve Slagsvold Vedum (Sp): Støtter du den planlagte nedleggelsen av togledersentralen på 
Hamar og fire andre kontorsteder for å flytte virksomheten til Oslo, Bergen og Trondheim? 
Begrunnelse  
Hamar Arbeiderblad omtalte i går Jernbaneverkets planer om å legge ned togledersentralen på 
Hamar med tredve ansatte. Jernbaneverket ønsker å legge ned virksomheten ved fem av 
dagens kontorsteder og flytte all virksomhet til Oslo, Bergen og Trondheim.  
 
Det ble for to og et halvt år siden investert i et stort signalbygg i Hamar for å huse 
Jernbaneverkets ansatte, som nå sitter i et topp moderne lokale. Ifølge tillitsvalgte på Hamar 
viser både tall og erfaringer at togledersentralen der har fungert godt. Tillitsvalgt for 
toglederne på Hamar frykter at dette bare er et første steg av sentralisering som følge av 
regjeringens jernbanereform. 
 
Hamar fungerer i dag som sentrum i en stor og viktig bo- og arbeidsregion i Hedmark og 
Oppland. Det er viktig å beholde en bredde av arbeidsplasser i slike sentra for å sikre at 
familier med ulik yrkesbakgrunn kan bosette seg i og rundt byen. Den planlagte nedleggelsen 
fra Jernbaneverket føyer seg dessverre inn i en rekke av flytting eller nedleggelse av 
arbeidsplasser i distriktene etter at Høyre og Frp overtok regjeringsmakt i 2013. 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Jernbanedirektøren velger den organisering av virksomheten som etaten 
finner mest hensiktsmessig for å forvalte sine oppgaver innenfor de føringer som gis av 
Samferdselsdepartementet i etatsinstruksen og i etatsstyringsdialogen.  
 
JBV mener at dagens organisering av trafikkstyringen i 8 sentraler har flere svakheter. 
Organiseringen har vært uforandret siden JBVs virksomhet var en del av NSB, til tross for at 
JBV har forandret seg betraktelig siden den gang. Dagens 8 sentraler varierer i både størrelse 
og arbeidsbelastning. Sentralen i Oslo håndterer i dag en betydelig trafikkmengde med over 
1000 tog i døgnet, mens sentralen i Kristiansand håndterer ca. 60 tog i døgnet. De mindre 
sentralene har lav bemanning og er betjent av kun én person. Disse sentralene er sårbare for 
fravær av personell, eksempelvis ved sykdom eller ved behov for å frita en medarbeider fra 
tjeneste.  
 
Dagens organisering med 8 sentraler vanskeliggjør også en harmonisering av trafikkstyringen. 
Sentralene bruker ulike trafikkstyringssystemer, som gjør at det er vanskelig å overføre 
trafikkstyringen mellom sentralene, og hindrer effektiv bruk av bemanning og kompetanse på 
tvers av sentralene. Med 8 kontaktpunkter blir også kundeoppfølgingen og informasjonsflyten 
mellom et stort antall små og store togselskap krevende. Som eksempel kan nevnes Sørlands-
banen, der tog mellom Stavanger og Oslo må forholde seg til 4 forskjellige 
trafikkstyringssentraler, med ulike måter å prioritere framføringen av togene på. Med en 
reduksjon i antall sentraler fra 8 til 3 vil både gods- og persontogkunder oppleve en mer 
samordnet og koordinert trafikkstyring, som leverer en helhetlig trafikkavvikling, både under 
normal trafikk og ved driftsforstyrrelser. 
 
Rent praktisk opplyser JBV at det legges opp til en gjennomføring for overgangen fra 8 til 3 
sentraler som innebærer minst mulig risiko for togframføringen. I en første etappe av 
gjennomføringen, og etter planen senest fra og med 1. januar 2018, flyttes styringen fra 
sentraler som er betjent med én person. Dette gjelder sentralene Hamar, Kristiansand og 
Stavanger. Narvik er også énpersonsbetjent, men kan først flyttes når ERTMS er bygget ut på 
Ofotbanen. Drammen trafikkstyringssentral flyttes til Oslo når nye lokaler er på plass.  
 
JBV mener omorganiseringen er viktig for trafikkstyringens evne til å kunne håndtere en 
betydelig økt togproduksjon i årene som kommer, bl.a. som følge av: 
 
• Store investeringer i dobbeltspor og annen ny infrastruktur, bl.a. i InterCity-triangelet. 
 
• Økt satsing på vedlikehold av den eksisterende infrastrukturen, som gir flere tog i sporet.  
 
• Økt konkurranse om persontogtrafikken, med flere togselskap som har tilgang til sporet.  
 
I tillegg innfører JBV et nytt trafikkstyringssystem, som er vesentlig for måten 
trafikkstyringen drives og organiseres på i framtiden. Det nye trafikkstyringssystemet vil gi en 
mer sikker, driftsstabil og fleksibel trafikkstyring, og omfatter reserveløsninger som gjør at de 
tre nye sentralene vil kunne ta over styringen for hverandre ved driftsforstyrrelser. Dette gir 
grunnlag for bedre effektivitet i JBV og for togselskapene, og bedre driftsstabilitet i 
togtrafikken.  
 
Omorganiseringen av trafikkstyringssentralene i Jernbaneverket (JBV) er dermed ikke en 
nedbemanningsprosess, men et spørsmål om flytting av arbeidsoppgaver, der dagens 
organisering med 8 trafikkstyringssentraler endres til 3 nye trafikkstyringssentraler, kalt 
"Øst", "Sør-vest" og "Nord". "Øst"-sentralen etableres i Oslo, og omfatter dagens sentraler i 
Drammen, Oslo og deler av Hamar. Denne sentralen får blant annet ansvar for å styre 
trafikken på InterCity-strekningene. "Sør-Vest"-sentralen etableres i Bergen, og omfatter 
dagens sentraler i Kristiansand, Stavanger og Bergen. "Nord"-sentralen vil omfatte deler av 
styringen på Hamar og styringen av sentralen i Narvik, som flyttes til eksisterende lokaler i 
Trondheim. 
 
Gitt JBVs vurderinger i saken, ser jeg ikke grunnlag for at departementet skal gi JBV føringer 
i etatens arbeid med omorganiseringen av trafikkstyrings-sentralene. 
 
Når det gjelder stortingsrepresentant Slagsvold Vedums henvisning til flyttingen av 
trafikkstyringssentralen på Hamar til nye lokaler høsten 2013, vil jeg presisere at JBV 
opplyser at dette ikke har noen sammenheng med omorganiseringen av 
trafikkstyringssentralene. Flyttingen til nytt bygg høsten 2013 hang sammen med at 
virksomheten inntil da hadde funnet sted i uegnede lokaler i andre etasje i stasjonsbygningen 
på Hamar. Disse lokalene utgjorde et arbeidsmiljøproblem for de ansatte og behovet for nye 
lokaler måtte løses. 
 


Skriftlig spørsmål fra Trygve Slagsvold Vedum (Sp) til samferdselsministeren

Hva innebærer det arbeidet som nå skal settes i gang, hvordan vil arbeidet kunne påvirke de sakene Stortinget har til behandling i forbindelse med jernbanereformen og når skal det varslede arbeidet være avsluttet

Skriftlig spørsmål fra Eirik Sivertsen (A) til 
samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:159 (2016-2017)  
Innlevert: 31.10.2016  
Sendt: 31.10.2016  
Besvart: 04.11.2016 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Eirik Sivertsen (A): Hva innebærer det arbeidet som nå skal settes i gang, hvordan vil arbeidet 
kunne påvirke de sakene Stortinget har til behandling i forbindelse med jernbanereformen og 
når skal det varslede arbeidet være avsluttet? 
Begrunnelse  
Konflikten som førte til streiken blant lokomotivførerne ble løst den 30. oktober. I den 
forbindelse meldte NRK at "Samferdselsdepartementet har forpliktet seg til å sette i gang et 
arbeid for å etablere en nasjonal standard for kompetanse og opplæring for lokomotivførere», 
etter et samlet ønske fra både Spekter og Lo Stat, på initiativ fra riksmekler Nils Dalseide. 
 
En nasjonal standard for lokførerutdanningen innebærer ifølge Samferdselsminister Ketil 
Solvik-Olsen «å utdype hva regelverket faktisk sier, slik at ingen blir i tvil»." 
 
Samtidig har statsråden tidligere avvist de typer presiseringer som det nå synes å være lovt å 
gjøre, blant annet i svar på spørsmål fra AP om Prop. 143 L Endringar i jernbanelova og 
einskilde andre lover (reform av jernbanesektoren)datert 27. oktober d.å. 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Streiken blant lokførerne i NSB og Cargonet ble avsluttet søndag 30. 
oktober. Etter initiativ fra riksmekleren tok begge partene kontakt med 
samferdselsdepartementet med en anmodning, som jeg ganske umiddelbart kunne svare 
positivt på. Med forbehold om resultatet i uravstemning 11. november i Norsk 
Lokomotivmannsforbund, bidro dette til å løse konflikten mellom partene. Mitt svar, som 
også fremgår som vedlegg til riksmeklerens møtebok fra 30. oktober, går ut på at tre grupper 
tiltak skal gjennomføres: 
 
"1. Det fastsettes en nasjonal standard for lokførerutdanningen 
 
- Departementet, eller den departementet bemyndiger, vil ta initiativ til at det fastsettes en 
nasjonal standard som gir en tilfredsstillende læreplan som oppfyller førerforskriftens krav til 
opplæringssenter og krav til kompetanse. Denne standarden legger til grunn det pedagogiske 
opplegget, herunder læringsmål som Norsk jernbaneskole følger. 
 
- Ved eventuelle revideringer av en nasjonal bransjestandard involveres de berørte parter, 
herunder en eventuell bransjeorganisasjon. 
 
2. Det etableres en bransjeorganisasjon innen norsk jernbane 
 
- Det vil stilles rettslige krav, eventuelt i ny lisensforskrift, til obligatorisk medlemskap i 
bransjeorganisasjon for alle jernbanevirksomheter som vilkår for tilgang til det nasjonale 
jernbanenettet. 
 
- Departementet, eller den det bemyndiger, vil påse at det tas initiativ til raskt å etablere en 
slik bransjeorganisasjon.  
 
3. Svakheter i førerforskriften utbedres 
 
- Førerforskriftens §§ 18 og 21 tydeliggjøres. Innenfor Norges folkerettslige forpliktelser vil 
departementet, eller den det bemyndiger, se på vedlegg V og VI til førerforskriften. " 
 
Avslutningsvis i brevet fremgår det at departementet, eller den departementet bemyndiger, vil 
påse at partene involveres i utarbeidelsen av standarden innen 1. mars 2017. Med dette mener 
jeg at selve standarden skal være på plass til 1. mars.  
 
Det er naturlig at det nye Jernbanedirektoratet får i oppdrag å følge opp de to førstnevnte 
gruppene med tiltak. Samferdselsdepartementet er i ferd med å utarbeide slikt oppdragsbrev. I 
tillegg vil jeg be direktoratet om å vurdere nærmere om det er grunnlag for tilsvarende 
føringer for annet personell med oppgaver av betydning for sikkerheten.  
 
Jeg svarte i brev av 27. oktober i år på spørsmål fra AP relatert til behandlingen av Prop. 143 
L (2015-2016) Endringar i jernbanelova og einskilde andre lover (reform av 
jernbanesektoren). Det er særlig spørsmål nummer to som er relatert til førersertifiseringen, 
og som omhandlet innspill fra fagforeningene i høringsrunden til lovforslagene om at det 
opprettes et sentralt sertifiseringsorgan for førerne. I brev av 1. november i år har jeg også 
redegjort grundig for kravene til opplæring av lokførere og hvilke krav som stilles til de som 
vil tilby slik opplæring som svar på skriftlig spørsmål nr. 96 fra representanten Kirsti Bergstø. 
 
De forestående regelendringene kan gjøres innenfor eksisterende lovhjemler i jernbaneloven. 
Samferdselsdepartementet sender i disse dager på høring forslag til bestemmelser som skal gi 
Jernbanedirektoratet myndighet til å etablere en nasjonal standard for lokførerutdanningen, og 
som oppstiller en forpliktelse for aktørene i bransjen til å delta i samarbeid om 
sikkerhetsrelaterte spørsmål, særlig gjennom deltagelse i en bransjeforening. Dette gjør at det 
pågående lovarbeidet for Stortinget ikke påvirkes direkte. Likevel er fastsettelse av den nye 
jernbaneforskriften avhengig av at Stortinget vedtar lovendringene som fremgår av Prop 8 L 
(2016-2017). Dette vil samlet sett gi et tilstrekkelig lovgrunnlag for å fastsette ny 
jernbaneforskrift med de foreslåtte endringene. Jeg håper derfor Stortinget får behandlet de 
foreliggende lovforslagene innenfor de stramme tidsrammene som er lagt. Det er mitt ønske at 
både lov- og forskriftsbestemmelsene kan tre i kraft allerede 1. januar 2017.  
 
Hva gjelder det tredje punktet i mitt svarbrev av 30. oktober, er det Statens jernbanetilsyn som 
er ansvarlig for arbeidet med førerforskriften. Tilsynet har i samråd med berørte aktører og 
organisasjoner allerede identifisert de bestemmelsene i førerforskriften som oppfattes som 
uklare, og vil gjøre de nødvendige presiseringer så snart det lar seg gjøre. Jeg kan også nevne 
at EU-kommisjonen har startet et arbeid med å revidere det såkalte lokomotivførerdirektivet, 
som førerforskriften er basert på. Departementet vil følge nøye med på dette arbeidet, og 
sørge for å aktivt bidra med innspill til å klargjøre direktivets bestemmelser på de områdene vi 
nå ser er uklare.  
 
Det arbeidet som nå vil bli startet opp kommer i tillegg det arbeidet Statens jernbanetilsyn 
allerede var godt i gang med for å presisere og gi en veileder til førerforskriften. Dette 
omhandler opplæringen som gis førere. Sertifiseringen foregår på bakgrunn av at opplæringen 
er gjennomført og føreren blir vurdert å inneha rett kompetanse. Jeg mener dette er to ulike 
forhold. Derfor inkluderer ikke det pågående arbeidet en sentral sertifiseringsordning som 
omtalt i mitt svarbrev av 27. oktober til APs komitemedlemmer, jf. Prop. 143 L kapittel 3.3. 
Hensynene bak en sentral sertifiseringsordning for lokførere gjør seg etter min mening enda 
mindre gjeldende når de forestående tiltakene knyttet til føreropplæringen er gjennomført.  
 
Samlet sett mener jeg vi med disse tiltakene vil styrke grunnlaget for en sikker jernbane på 
sentrale punkter.  
 


Not a member yet