Jernbanebiblioteket

Statens havarikommisjon for transport

Rapport om avsporing av to containervogner i godstog 5795 på Skogn stasjon 29. april 2008

Rapport om jernbaneulykke på Roa-Hønefossbanen mellom Hval og Hønefoss tog 5505 25.07.2008

Jernbaneverket

The Follo Line Project (information brochures)

Vi bygger for fremtiden
Jernbaneverket
Ny jernbanetunnel Hommelvik – Hell
Gevingåsen tunnel
Modernisering av Nordlandsbanen
Juni 2008
Framtidas Nordlandsbane
Utfordringen
Strekningen Trondheim – Steinkjer har flere utfordring-
er før man kan nå målet om raskere transport mellom de
to trønderbyene. Gevingåsen tunnel er ett av de viktig-
ste svarene på dette.
Trønderbanen opplever en gledelig utvikling i antall
togpassasjerer. De siste ti årene har persontrafikken økt
fra 800.000 passasjerer til 1. 3 millioner reisende hvert år.
I tillegg kommer passasjerene som reiser mellom
Trønderhovedstaden og byene i Nordland. Gods -
transporten på Nordlandsbanen øker også mye.
Framtidas krav
De siste årene har banen nådd et kapasitetstak. Det er
ikke mulig å øke antall tog før man gjør vesentlige
utbygginger og tiltak.
Større kapasitet og redusering av tidsbruk mellom sta-
sjonene er framtidas krav til den moderne
Nordlandsbanen og framtidas Trønderbane.
Gevingåsen tunnel er ett av tiltakene for å nå målene
om modernisering av denne strekningen.
Flere tog
Utbyggingen av Gevingåsen tunnel gir plass til 8 tog pr
time, mot 5,4 tidligere. Årsaken er at utbyggingen fører
til lik kjøretid mellom alle kryssingsspor på strekningen.
Kortere reisetid
Utbyggingen av Gevingåsen tunnel betyr også en tids-
besparelse mellom Værnes og Trondheim på ca 5 minut-
ter (om lag 15% tidsbesparelse). Pendlerne vil spare opp
mot 40 reisetimer i året.
Færre forsinkelser
Godstransporten mellom Nordland og Trøndelag vil
oppleve større fleksibilitet i tillegg til den økte kapasite-
ten fordi strekningen Trondheim – Stjørdal blir kalibrert
for framtida.
Med Gevingåsen tunnel vil trafikkstyringen bli enklere
enn nå. I dag oppleves denne delen av Nordlandsbanen
som en flaskehals. Med tunnelen får vi fleksibiliteten til-
bake.
Utbyggingen av Gevingåsen tunnel 
– første etappe i moderniseringen av Nordlandsbanens søndre del
FAKTA: 
Gevingåsen tunnel
Lengde: 4.400 meter
Tverrslag: 300 meter
Nytt spor: ca. 5.000 meter
Kostnad: 585 millioner kroner (2008-kroner)
Byggestart: Våren 2009
Tunnelen ferdig utsprengt: Høsten 2010
Ferdigstillelse med spor og signal: Høsten 2011
Det tas ut om lag 350.000 kubikkmeter masse.
Grunnarbeidene er delt inn i 3 hovedentrepriser.
Nytt spor mellom Hommelvik  og  
Fra Hommelvik til Muruvik
Det nye sporet fra Hommelvik vil begyn-
ne ved elva  Homla. Sporet vil gå i en svak
bue nedover  mot innslaget nederst i
Solbakken. 
Like innenfor tunnelpåslaget blir det
anlagt et basseng og en pumpestasjon
for overflatevann.
Under anleggsperioden er det lagt vekt
på å minimere aktiviteten i Hommelvik.
Tunneldrivingen vil hovedsakelig foregå
fra Muruvik og Hell. Dette blir gjort fordi
Jernbaneverket ønsker å ta hensyn til tra-
fikk av skolebarn i området Solbakken/
Korntrøberget.
Muruvik
Tverrslaget til Gevingåsen tunnel går inn
i fjellet ved avkjørselen til Muruvik
Steinbrudd. Her er det 275 meter inn til
hovedtunnelen.
Fra tverrslaget blir det sprengt i begge
retninger. Det blir gjort slik fordi anleggs-
arbeid og masse-transport da vil berøre
bebyggelsen i nærområdet i minst mulig
grad.
Muruvik blir dermed navet i utbyggingen
av Gevingåsen tunnel.
Masse-transporten foregår dermed på
gamle E-6; fra Muruvik og helt fram til
deponeringsstedet Avinor disponerer på
Værnes.
Gevingåsen 
jernbanetunnel 
vil krysse under 
eksisterende E-6. Det vil
være ca 20 meter fjell
mellom tunnelene.
       Hell
Fra Muruvik til Hell
Tunnelen vil bli drevet også fra østsiden. På Hell blir det anlagt egen anleggsvei langs jordet ved saga, bak jernbane-
stasjonen og direkte ut i krysset ved brua over Stjørdalselva. Dermed unngår vi massetransport gjennom boligfeltet på
Hell. Det er også meningen at all annen trafikk, for eksempel til den eventuelle boligriggen, skal gå på anleggsveien.
Planlegging
Fjell
Fjelloverflate, bergarter og svakhetssoner er kartlagt
gjennom grunnboringer og andre forundersøkelser. Vi
har også lyttet til Statens Vegvesens erfaringer fra da de
bygget den paralelle vegtunnelen. De geologiske for-
holdene er dermed svært godt analysert.
Bergartene i Gevingåsen består stort sett av en skifer-art
som geologene kaller ”grønn-skifer”. Dette er en bergart
som er forutsigbar og lett å jobbe med.
Grunnvann
Nivået på grunnvannet i området, samt naturlige nivå-
svingninger, er nøye kartlagt. Dette har vi sammenstilt
med data for nedbør, fordamping og avrenning av over-
flatevannet.
Grunnvanns-nivået blir målt med jevne mellomrom og
studert opp mot de dataene vi allerede har.
Slik mener vi at vi har god kontroll på grunnvannet i
nærområdet.
Natur og miljø
Natur og miljø er kartlagt og vurdert, og det er foretatt
befaringer og egne studier av vegetasjonen i nærheten
av tunneltraseen.
Miljø er vurdert som en av de viktigste suksessfaktorene
i prosjektet. Det er laget egne planer for hvordan hånd-
tere miljø-utfordringer under anlegget. Entreprenørene
må også forholde seg til en egen miljøoppfølgingsplan
(MOP) under hele anleggsperioden. Dette sikrer at alle
tenkelige aspekter av miljøhensyn blir ivaretatt og hen-
syntatt både før og under anlegget.
Bebyggelse
Basert på undersøkelsene av fjell, løsmasser og grunn-
vann blir det definert hvilke områder som potensielt kan
påvirkes av tunneldriften. Innenfor dette området blir all
bebyggelse besiktiget og gjennomgått før anleggsstart.
Det er gjort et omfattende arbeid før anleggsarbeidet starter. Det er mange faktorer
som er grundig kartlagt , og som er brukt som grunnlag for å fastsette krav og tiltak slik
at skadevirkninger på omgivelsene unngås.
Slik bygges tunnelen
Forinjeksjon
21-24 meter lange hull bores rundt hele tunnelltverr-
snittet. Sementmasse pumpes inn i hullene under høyt
trykk. Sprekkene tettes dermed i fjellet der tunnelen skal
sprenges, slik at grunnvannet ikke lekker inn.
Boring og lading
Det bores ca. 5 meter lange hull som lades med spreng-
stoff. Boring og lading foregår samtidig med samme
maskin. Det er armer som går inn og lader hullene etter
hvert, mens nye blir boret.
Sprenging
For å minske rystelsene på overflaten deles hver spreng-
ing opp i mange små salver. De fyres av i rask rekkefølge
(med 5-6 millisekunder mellom hver).
Salvene tilpasses i forhold til omgivelsene og fjellets
beskaffenhet.
Utlasting
De utsprengte fjellmassene lastes på dumpere og frak-
tes til en omlastestasjon utenfor tunnelinnslaget. Her
overføres massene til andre lastebiler før de transporte-
res til Værnes.
Rensk og sikring
Løst fjell pigges ned med en stor hydraulisk hammer. Er
fjellet dårlig, sikres taket og veggene i tunnelen med
bolter, sprøytebetong eller armeringsbuer. Jernbane -
verkets ingeniørgeologer kontrollerer fjellforholdene
etter hver eneste salve og vurderer omfanget av nød-
vendig sikring.
Hver slik syklus driver ca. 5 meter av tunnelen. Syklusen
gjentas slik at det vanligvis sprenges ca. 40 meter i
gjennomsnitt pr. uke fra hver stuff, men dette kan variere
avhengig av fjellforholdene. Hovedtyngden av spre-
ningsarbeidene avsluttes i løpet av 2010.
Drivemetode
Valg av drivemetode ble grundig utredet i planfasen. I
stedet for sprenging vurderte man å bruke tunnelbore-
maskin (TBM). Denne metoden ble ikke valgt fordi den
medførte betydelig høyere kostnader og lengre bygge-
tid. TBM anses å være spesielt egnet for lengre og min-
dre  tunneler.
Slik bygges tunnelen
Støy
Naboene til tunnelprosjektet vil kunne høre og føle det
som foregår i tunnelen, avhengig av avstanden og fjell-
forholdene.
Hus fundamentert på løsmasser er mindre utsatt for
støy enn hus som står på fjell. Hvis fjellet er lagdelt og
svakt, dempes støyen bedre enn om fjellet er hardt (for
eksempel granitt).
På neste side beskrives de mest karakterisitiske lydene
som kan opptre i samband med tunneldriften. Vanligvis
vil ca. 20-30 meter fjell mellom tunnelen og bygningen
være nok til at bare vibrasjonene fra sprengingene mer-
kes.
Arbeidstid
Når tunneldriften går for fullt, er arbeidstiden vanligvis
06:00 til 02:00 på hverdager, samt ett skift på lørdager.
Om natten utføres kun arbeid som ikke gir forstyrrelser i
boliger over tunnelen.
Ved arbeid i dagen, for eksempel ved tverrslagene, er
normal arbeidstid 07:00 til 18:00 på hverdager.
Retningslinjer
Anleggsdriften følger statlige retningslinjer for begrens-
ning av støy fra bygg- og anleggsvirkomhet (T-1442). 
Hvis vi har behov for å utføre arebeid som overskrider
grenseverdiene, vil vi søke kommunale helsemyndighe-
ter om tillatelse. Hvis tillatelsen blir gitt, vil berørte nabo-
er bli kontaktet, og de vil eventuelt kunne få tilbud om
alternativ overnatting eller andre tiltak som kan avbøte
situasjonen.
Rystelser
Det er fastsatt grenser for rystelse fra sprengningene
som er basert på Norsk standard (NS 8141).
Beregningene gjøres etter en fastlagt formel som tar
hensyn til bygningskonstruksjoner, vibrasjonskilde, fjel-
lets/grunnens beskaffenhet og avstand til sprenging-
ene.
Under anlegget Gevingåsen tunnel blir det montert rys-
telsesmålere på nærliggende bygninger under hele
sprengingsperioden. De blir avlest fortløpende. Om rys-
telsene skulle nærme seg grenseverdiene, kan spreng-
ingsarbeidene justeres for å bedre forholdene.
Sprengingene kan kanskje oppleves som kraftige uten
at de egentlig er det. Mennesket er fra naturen utrustet
med stor følsomhet for vibrasjoner. Vi kan merke rys-
telser som er flere hundre ganger svakere enn grense-
verdiene.
Selv om rystelsene er forholdsvis små, kan lette gjen-
stander sakte bevege seg mot kanten på hyller og bord.
Jernbaneverket oppfordrer derfor naboene om å holde
øye med løse ting og kontrollere at bilder, speil og lig-
nende er godt festet.
Grunnvann og setninger
For å unngå skade på grunvannsnivået er det fastsatt
strenge krav til tetting av tunnelen basert på en vurde-
ring av geologi, grunnvann og omgivelser. Tetting skjer
ved innsprøyting av sementmasse i fjellet før tunnelen
sprenges ut, slik som beskrevet i pkt. 1 på side 7.
Vi måler grunnvannsnivå og evt. setninger med jevne
mellomrom.
Slik bygges tunnelen
I tillegg vil en rekke målebrønner langs traseen bli avlest
fortløpende. (Dette er målere for poretrykk og grunn-
vannsnivå).
Hvis vi skulle oppleve at grunnvannsnivået synker, vil vi
tilføre vann slik at nivået holdes stabilt. Dette vil vi fort-
sette med inntil vi har fått tettet tunnelen godt nok.
Før anlegget starter, vil vi montere såkalte setningsbol-
ter på utsatte bygninger nært tunneltraseen. Også disse
vil bli målt og fulgt med så lenge det er behov.
Anleggsskader
Strenge krav og oppfølging av rystelser, grunnvann og
setninger gjør det lite sannsynlig med skader på byg-
ninger og miljø. Skulle skader likevel oppstå som følge
av tunnelarbeidet, vil Jernbaneverket erstatte eller utbe-
dre disse.
Med tanke på skader vil det før byggestart bli gjennom-
ført en tilstandsregistrering av alle bygninger i tunne-
lens nærområder. Dette gjøres av et eksternt konsulent-
firma. De vil filme den enkelte eiendommen både inn-
vendig og utvendig. Videofilmen blir arkivert i anlegget
så lenge det er behov for dokumentasjonen.
Det blir ikke foretatt ny tilstandsregistrering etter at tun-
nelenbyggingen er avslutet.
Jernbaneverket oppfordrer til å melde en eventuell
skade så fort råd er. Dette kan være med å hindre ytter-
ligere skade på eksempelvis bygninger.
Innmeldte skder blir inspisert og vurderte av sakkyndi-
ge. De vil videre gå gjennom data fra setnings- og
grunnvannsmålinger i området, samt vurdere målinger
av rystelser og tilstandsregistreringen.
Mer informasjon
Fra høsten 2008 blir det etablert egen nettside for prosjektet Gevingåsen tunnel. Her kan du lese mer om hva som
skjer i prosjektet,  framdrift og bakgrunnsinformasjon.
http://www.jernbaneverket.no/prosjekter/gevingasen
Lyd Varighet Arbeidsoperasjon
”Knatring” Pågår i 5-6 sekunder. Uregelmessig frekvens Sprenging
”Hamring” 2-4 støt pr. sekund. Pågår mellom 30 og 60 minutter Rensk (gravemaskin med hydraulisk hammer)
During” Svak, jevn summelyd som kommer og går i 1-3 timer. Boring for sprenging, injeksjon eller installering av bolter.
Slik bygges tunnelen
Anleggstrafikk
Ca. 350.000 kubikkmeter med sprengt stein skal fraktes
bort fra tunnelene. Det aller meste av massene vil bli
brukt som fyllmasse i Avinors utbygging av Trondheim
Lufthavn/Værnes.
Massetransporten skal benytte bestemte kjøreruter som
er fastsatt for å gjøre belastningen på nærområdet
minst mulig.
Trafikkmengdene vil variere sterkt i løpet av dagen og i
løpet av anleggsperioden. 
I områder ved barneskoler vil det ikke foregå masse-
transport mellom kl. 08:00 og 08:30.
Trafikk-Forum
Det er opprettet egne arbeidsgrupper som som skal gi
råd og anbefalinger om trafikksikkerhet ved anleggsom-
rådene til anleggsledelsen. 
I nærmiljøene i både Muruvik, Hell og Hommelvik er det
satt ned egne utvalg som består av representanter fra
Velforeninger, FAU, barnehager osv. Disse utvalgene vel-
ger en representant til Trafikk-Forum. I forumet sitter i til-
legg til de lokale representantene;  lensmennene i
Malvik og Stjørdal, samt representanter fra
Trafikksikkerhetsutvalgene i de to kommunene og fra
Statens Vegvesen og Jernbaneverket.
Historie
Strekningen Hommelvik-Hell var opprinnelig en del av
Meråkerbanen, men ble i senere tid innlemmet som
søndre del av Nordlandsbanen.
Meråkerbanen ble åpnet i 1881 og ble raskt en viktig
transportåre mellom Sverige og Norge.
Hommelvik stasjon var langt opp til vår tid en svært vik-
tig krumtapp i godshåndtering i landsdelen. Kombinert
med havneforholdene og et etter tiden stort sagbruk i
umiddelbar nærhet, var det store mengder tømmer som
ble omlastet i Hommelvik.
Over en lengre tidsperiode var jernbanen navet i flere
større industribedrifter i Hommelvik.
Varsling av salver
Jernbaneverket tilbyr naboene gratis varsel på SMS i forkant av alle tunnelsprenginger inntil sprengingene foregår
så langt borte fra bebyggelse at det ikke er interessant for eventuelle rystelser eller mulig støy.
Vi kunngjør hvordan en kan abonnere på denne tjenesten i en senere utgave av ”Nytt Spor”, et nyhetsblad for nabo-
er som vil komme ut med jevne mellomrom under anlegget.
Framtidas Nordlandsbane
Liten tunnelordliste
Bolt Stålstang som benyttes til å sikre og stabilisere fjell
Heng Taket i tunnelen
Injeksjon Tetting av naturlige sprekker i fjellet for å hindrer inntrenging av vann. 
Skjer vanligvis ved å pumpe en tynn sementblanding inn i borehull
Kontur Teoretisk omkrets av en tunnel
Overdekning Avstand fra tunnelheng til terrengoverflaten
Poretrykk Grunnvansstrykket
Rensk Fjerning av løs stein fra vegger og heng etter salve
Salve Sprenging av et visst volum fjell i tunnel. Vanlig salvedybde: ca. 5 meter
Setningsmåling Måling av evt. nedsynking av boligmasse/ terreng. 
Utføres med landmålerutstyr før, under og etter tunnelarbeidene
Sikring Arbeid for å stabilisere fjell. Hindre nedfall av stein der dette er nødvendig
Sprøytebetong Betong som sprøytes på vegger og heng med trykkluft, for å bidra til stabilisering av fjellet.
Stross Utvidelse av tverrsnitt
Stuff Endeveggen i tunnelen – så langt som utsprengingen er kommet
Såle, ligg Gulvet i tunnelen
Vederlag Overgang mellom vegg og tak (heng) i tunnelen
Tverrslag Adkomsttunnel som fører til hovedtunnelen
Jernbaneverket Utbygging
Gevingåsen tunnel
Pb. 6166 Sluppen
7435 Trondheim
Foto og illustrasjoner:
Hilde Lillejord og Stine Røkke Lundhaug
Design og produksjon:
Grafisk Design AS
Gevingåsen tunnel
Jernbaneverket


Norwegian Bokmål

Gevingåsen tunnel : modernisering av Nordlandsbanen

Nye spor : lokal informasjon : Skallum

Nye spor : lokal informasjon : Lysaker - Sandvika : Lysaker stasjon

Informasjonsbrosjyrer om Follobanen, inkludert utbyggingen av Ski stasjo

Follobanen og Ski stasjon (informasjonsbrosjyrer)

Nytt dobbeltspor Oslo - Ski : vurdering av drivemetode for tunnelene på Follobanen : rapport på utredningsnivå

Se også "Fellesprosjektet E6-Dovrebanen (informasjonsbrosjyrer)" for informasjon om den delen av utbyggingen som ligger under Fellesprosjekte

Eidsvoll - Hamar (informasjonsbrosjyrer)

Nye spor : lokal informasjon : Lysaker stasjon

Not a member yet