Jernbanebiblioteket

Behandlet i Stortinget 1. gang 09.06.2015. Referat fra behandling i Stortinget s. 3884-3885. Votering s. 3909. Behandlet i Stortinget 2. gang 15.06.2015. Referat fra behandling i Stortinget s. 4348-4350. Votering s. 435

Norwegian Bokmål

Endringer i jernbaneloven (sikring mot tilsiktede uønskede handlinger)

Kystverket

Statens vegvesen

Jernbaneverket

Avinor

Utfordringer for framtidens transportsystem : hovedrapport fra analyse- og strategifasen : Nasjonal transportplan 2018-2027

Behandlet i Stortinget 1. gang 12.11.2015. Referat fra 1. behandling s. 440-441. Behandlet i Stortinget 2. gang 17.11.2015. Referat fra behandling s. 501. Votering s. 448-449 og s. 50

Endringar i yrkestransportlova (lovbrottsgebyr knytt til tildeling av tenestekonsesjonskontraktar)

Hvordan har vedlikeholdsetterslepet utviklet seg for riksveg og jernbane siden 01.01.2010

Skriftlig spørsmål fra Geir Pollestad (Sp) til 
samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:756 (2014-2015)  
Innlevert: 16.03.2015  
Sendt: 16.03.2015  
Besvart: 23.03.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Geir Pollestad (Sp): Hvordan har vedlikeholdsetterslepet utviklet seg for riksveg og jernbane 
siden 01.01.2010? 
Begrunnelse  
Det bes om en oversikt over hvordan vedlikeholdsetterslepet for riksveg og jernbane har 
utviklet seg siden 01.01.2010. Det bes også om en beskrivelse av hvilken beregningsmodell 
som er benyttet for det enkelte år. Det er vesentlig å vite om endringen utelukkende skyldes 
vedlikehold eller om det også påvirkes av hvordan beregningen foretas. Det bes også om at 
det oppgis hvor mye som er bevilget til henholdsvis vedlikehold og investering for riksveg og 
jernbane det enkelte år. (korrigert for mva.-endring og med sammenlignbare tall)  
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen:  
 
Svaret med tabell i pdf-format[Svaret finnes kun som pdf-fil] 
 


Skriftlig spørsmål fra Geir Pollestad (Sp) til samferdselsministeren

Erstattes av: Veileder i samfunnsøkonomiske analyser i jernbanesektoren / Jernbanedirektoratet (2018

Metodehåndbok : samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen 2015

Behandlet i Stortinget 15.06.2015. Referat fra behandling i Stortinget s. 4304-4336. Votering s. 4352-435

På rett spor : reform av jernbanesektoren

Sandbukta - Moss - Såstad : ny dobbeltsporstrekning på Østfoldbanen (informasjonsbrosjyrer)

Hva er planstatus for de ulike delstrekningene for InterCity-utbyggingen på jernbane, og når vil statsråden gå inn og gjennomføre statlig regulering for å få fortgang i dobbeltsporutbyggingen

Skriftlig spørsmål fra Abid Q. Raja (V) til 
samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:616 (2014-2015)  
Innlevert: 16.02.2015  
Sendt: 16.02.2015  
Besvart: 23.02.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Abid Q. Raja (V): Hva er planstatus for de ulike delstrekningene for InterCity-utbyggingen på 
jernbane, og når vil statsråden gå inn og gjennomføre statlig regulering for å få fortgang i 
dobbeltsporutbyggingen? 
Begrunnelse  
Venstre deler statsrådens målsetting om å få fortgang i InterCity-utbyggingen. Flere steder 
planlegges nå fortetting rundt knutepunktene, men prosjektene har høy usikkerhet, da traseene 
for nyttt dobbeltspor, og andre tilknyttede anlegg, ikke er fastlagt. 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Planleggingen av den videre utbyggingen av dobbeltspor på IC-
strekningene tar utgangspunkt i de milepæler som ble fastlagt ved Stortingets behandling av 
Nasjonal transportplan 2014-23. Det vil si sammenhengende dobbeltspor mellom Oslo og 
Seut nord for Fredrikstad på Østfoldbanen, Hamar på Dovrebanen og Tønsberg på 
Vestfoldbanen innen 2024. Innen 2026 er det lagt opp til dobbeltsporutbygging videre til 
Sarpsborg og tiltak nord for Hamar og sør for Tønsberg. Videre planlegging av IC-
strekningene til Halden, Lillehammer og Skien skal ta sikte på ferdigstilling i 2030. 
Regjeringen besluttet i desember 2013 at den framtidige banestrekningen Sandvika – 
Hønefoss (Ringeriksbanen) også skal inngå som én av IC-strekningene. 
 
For samtlige enkeltsporstrekningene sør for Hamar og nord for Sarpsborg og Tønsberg er 
arbeidet med kommunedel- og reguleringsplaner i gang eller i oppstartsfasen. For ytre deler 
av IC-strekningene er det av hensyn til sluttføring i 2030 er det ennå ikke nødvendig å starte 
offentlige planprosesser etter Plan- og bygningsloven. Det understrekes imidlertid i Prop. 1 S 
(2014-2015) at Jernbaneverket i den videre planleggingen skal ta hensyn til behovet for å 
klarlegge premissene for annen arealbruk, spesielt i de tettbygde områdene. I disse områdene 
er det viktig at Jernbaneverket i sitt utrednings- og planarbeid avklarer trasé og 
stasjonslokalisering på grunn av hensynet til bl.a. byutvikling og prosjekter som er avhengig 
av hverandre. For Ringeriksbanen har Statens vegvesen og Jernbaneverket nylig ferdigstilt et 
utredningsmateriale som nå er til ekstern kvalitetssikring.  
 
Det er i statsbudsjettet for 2015 bevilget nødvendige planmidler som sikrer god fremdrift på 
alle IC-strekningene. Samferdselsdepartementet har også det siste året tatt grep for å finne 
løsninger i krevende planprosesser på IC-strekningene. Dette gjelder 
kommunedelplanarbeidet for strekningen Nykirke – Barkåker på Vestfoldbanen, samt 
reguleringsplanene for Follobanen. Løsningene har bidratt til å sikre god fremdrift i disse 
viktige prosjektene. Jernbaneverket har så langt i planleggingen derfor ikke ansett det 
nødvendig å ta i bruk statlig kommunedel- og reguleringsplaner. En endring av planansvaret 
kan i seg selv være tidkrevende når prosessen allerede er igang, derfor er dette en tilnærming 
som primært vil bli brukt på prosjekter som ikke allerede er kommet langt i planarbeidet. 
 


Skriftlig spørsmål fra Abid Q. Raja (V) til samferdselsministeren

Hvilke investeringer er det behov for å gjøre for å kunne øke frekvensen på
togtilbudet på Østfoldbanen, sør for Ski stasjon, når Follobanen er ferdig

Skriftlig spørsmål fra Abid Q. Raja (V) til 
samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:615 (2014-2015)  
Innlevert: 16.02.2015  
Sendt: 16.02.2015  
Besvart: 23.02.2015 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Abid Q. Raja (V): Hvilke investeringer er det behov for å gjøre for å kunne øke frekvensen på 
togtilbudet på Østfoldbanen, sør for Ski stasjon, når Follobanen er ferdig? 
Begrunnelse  
Intensjonen med Follobanen-prosjektet er å øke kapasiteten på jernbanenettet fra Europa, 
Østfold og Follo inn mot Oslo. For at dette skal kunne føre til et bedre tilbud for lokal- og 
regiontogpasasjerene så vil det kunne være behov for hensittingskapasitet o.l. for å kunne 
utnytte den økte kapasiteten. Jeg etterspør om behovet er kartlagt, og hva planstatus er for 
disse prosjektene. 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Representanten Raja tar opp et viktig tema. Jernbanen et system hvor 
mange elementer må være på plass for å gi et forbedret togtilbud. Samferdselsdepartementet 
har erfaringer med dette, senest fra arbeidet med den nye ruteplanen for Østlandsområdet som 
ble innført i 2012 og 2014. De store infrastrukturutbyggingene som legger grunnlaget for 
høyere transportkapasitet, må i mange tilfeller gå hånd i hånd med for eksempel stasjonstiltak, 
økt hensettingskapasitet, vendeanlegg, strømforsyning mv.  
 
Follobanen er et nøkkelprosjekt for å utvikle et bedre togtilbud i sørkorridoren, både for 
lokaltog- og regiontogreisende. De viktigste større investeringsprosjektene i forlengelsen av 
Follobanen er den videre IC-utbyggingen på Østfoldbanen slik denne er beskrevet i Nasjonal 
transportplan 2014-2023. Blant annet vil det i 2015 pågå regulerings- og detaljplanarbeid for 
strekningen Sandbukta – Moss – Såstad og kommunedel- og reguleringsplanarbeid på 
strekningen nord for Sarpsborg.  
 
Jernbaneverket vil våren 2015 ferdigstille en konseptvalgutredning (KVU) for Østfoldbanens 
Østre linjes forbindelse mot Oslo. Utredningen ser nærmere på hvordan 
kapasitetsutfordringene for tog fra Østre linje mot Oslo skal håndteres som følge av at IC-
utbyggingen etter hvert vil gi mulighet for høyere frekvens på Vestre linje. Utredningen skal 
deretter underlegges ekstern kvalitetssikring KS1 og vil være et viktig innspill i arbeidet inn 
mot rulleringen av Nasjonal transportplan. 
 
Som nevnt er tilstrekkelig parkeringsarealer for tog (hensetting) en forutsetning for både å 
kunne kjøre flere og lengre tog. Det vil etter hvert som togtilbudet forbedres ut over dagens 
nivå, bli behov for å investere i nye hensettingsanlegg. Jernbaneverket arbeider derfor med en 
utredning som kartlegger behovet for hensetting på Østlandet frem mot 2040. Dette arbeidet 
er nå i siste fase og JBV har hatt dialog med kommuner om mulige lokaliseringer. 
Utredningen vil også inneholde økonomiske beregninger for hvor mye det vil koste å 
gjennomføre denne typen tiltak i årene framover. 
 
Kapasiteten inn mot og gjennom Oslo vil også ha betydning for hvilket togtilbud som kan 
kjøres på Østfoldbanen i framtiden. I konseptvalgutredningen, KVU Oslo-Navet som legges 
frem i mai 2015, blir det gjort vurderinger av nødvendige kapasitetsøkende tiltak på både 
mellomlang og lang sikt. Jernbaneverket arbeider samtidig med å vurdere tiltak som kan 
optimalisere ruteplanen før en ev ny jernbanetunnel realiseres. Begge disse 
utredningsarbeidene vil være viktige innspill i arbeidet med neste Nasjonal transportplan.  
 


 
 
 
 
B r u s t i k k a 
J e r n b a n e v e r k e t s   b i m å n e d l i g e   r u n d s k r i v   f o r   b r u f a g e t .    D e s e m b e r  2 0 1 5  
 
 
 
 
 
 
Målinger på Lerelva jernbanebru 
Gunnstein T. Frøseth og Anders Rönnquist 
 
Vedlikehold på bruer på Raumabanen 2015 
Roar Spets Halstadtrø 
 
Belysning i brukasser 
Marianne Hvaal Larsen 
 
Små og store utfordringer i stasjonsprosjekter 
Vidar Vik 
 
Foredrag på den årlige brukonferansen  
Redaksjonen 
 
Sprekk i bru over Gjerstadelven 
Roar Spets Halstadtrø 
 
Økt aksellast til 30 tonn og metervekt 12 tonn 
Arne Vik 
 
Ny løsning for rekkverk på jernbanebru 
Wei Guan 
 
Planlegging for utskiftning av jernbanebru på Vestfoldbanen 
Roar Spets Halstadtrø 
 
Blir norges største jernbanebru 
Marianne Hvaal Larsen 
 
Bru går under jorden 
Vidar Vik 
 
Utenlandsredaksjonen - Quiz 
 
 
 
 
 
 
 
        Grunnstein T. Frøseth og Anders Rönnquist: Målinger på Lerelva jernbanebru 
 
er ved NTNU i Trondheim har det vært travelt siden vi møttes på 
Bruforum 2.0 i midten av september. I slutten av forrige måned 
reiste 
vi til Tampere, Finland for å delta på Nordic Steel 2015 og presentere 
en artikkel vi gjorde på gjenstående levetid av Tallerås Jernbanebro. 
Konklusjonen i artikkelen var at vi må gjennomføre feltmålinger for 
å forbedre levetidsestimatene, og dette leder oss inn på sporet (!) av 
det vi har jobbet med de siste ukene, nemlig målinger på Lerelva 
Jernbanebro. Montering avmåleutstyret forgikk torsdag 8.oktober, vi 
startet ved soloppgang, og heldigvis var det oppholdsvær. 
 
Per Arne Blomhaug fra Jernbaneverket stilte som hovedsikringsvakt og 
Petter Nåvik, som holder på med en doktorgrad på kontaktledningsanlegget, 
hjalp til med monteringen. I tillegg har Pål Stene og Arne Vik fra 
Jernbaneverket vært sentrale i planleggingsfasen av prosjektet. 
 
Under planleggingen fant vi ut at det gikk ca. 30 tog mellom klokka 
08.00 og 16.00. For å sikre oss at vi fikk montert utstyret i løpet 
av en arbeidsdag la vi inn drill med gaffataping og stripsing i dagene 
før selve dagen. 
 
 
Montering av utstyr, bildet viser også at Gunnstein begynner å bli tynn i 
håret. 
 
Forberedelsene gjorde at monteringen gikk knirkefritt, vi fikk 
montert alt utstyret i løpet av to 30 minutters åpninger. I denne omgang 
monterte vi 12 stk treaksielle akselerometre, to antenner og en 
loggeboks oppe på brua. Måleutstyret skal stå ut oktober måned, 
dataen overføres til en server på NTNU over mobilnettverket. I tillegg 
til akselerometrene som nå er montert på brua skal det limes 
strekklapper på langbærerne, for å komme til har vi satt opp et stillas 
under brua. Kanskje vi skriver litt mer om dette i neste utgave av 
Brustikka. 
 
 
 
Gunnstein har funnet seg til rette på stillaset og kontrollerer dataen. 
 
 
 
Etter å ha forsikret oss om at vi målte gode data pakket vi sammen 
utstyr som ikke allerede var fastmontert og reiste tilbake til Gløshaugen. 
Der skal vi analysere dataen og blant annet validere en numerisk 
model av brua. Dette skal hjelpe oss videre i arbeidet med å predikere 
gjenstående levetid av naglede jernbanebruer. 
 
Petter er godt fornøyd med arbeidet som er gjennomført. 
Tilslutt vil vi gjerne takke alle som har bidratt til gjennomføringen 
av prosjektet, og på gjensyn i neste utgave av Brustikka!  
 
H 
 
 
 
 
 
 
Roar Spets Halstadtrø:  
Vedlikehold av bruer på Raumabanen 2015
oktober var det ferdigbefaring av arbeidene på Skjærve bru. 
Brua ble malt i 2001 men med dårlig resultat. Det ble derfor 
besluttet å gjøre arbeidet på nytt i år. Arbeidet har tatt lengre 
tid enn beregnet på grunn av mye dårlig vær. Brua har samtidig fått nye 
gangbaner, og kabelkanaler.
 
Skjerve bru km 444,086                                            1430 kvadratmeter stål 
 
 
 
Det er også påbegynt tilsvarende arbeider på Sælen bru. Her er 75 % av 
brua blåserenset og påført sinkrik grunning. Arbeidene er avsluttet for i år, 
og vil fortsette i 2016. Entreprenør på begge bruene er UniProtect. Vår 
mann på prosjektet er Hans Magne Killi. Bruene ligger for øvrig på hver sin 
side av fjellområdet Mannen. Et ras derfra  ville vært ugunstig for 
framdriften av arbeidene. 
 
Sælen bru km 441,208                                               2297 kvadratmeter stål 
 
 
 Marianne Hvaal Larsen Belysning i brukasser    
 
 
 
et har lenge vært et krav om belysning inni brukasser i Statens 
vegvesens håndbok for prosjektering av bruer, N400. Et tilsvarende 
krav har ikke vært beskrevet i Jernbaneverkets tekniske regelverk. 
Ettersom det nå de siste årene har blitt bygget flere bruer med kassetverrsnitt 
har spørsmålet om dette kravet også burde være gjeldende for 
jernbanebruer dukket opp. Av hensyn til fremtidige inspeksjoner og 
muligheten til å avdekke skader og feil inni brukassene og evt utstyr som 
befinner seg i bruene er det nå bestemt at dette også vil bli et krav i Teknisk 
regelverk fra 2016.  
 
Foto t.h.: Viggo Strøm. Bildet illustrerer hvor praktisk det er med lys. Dette 
er kun arbeidslys som vil bli demontert når entreprenøren er ferdig på 
anlegget.
 
30. 
D 
 
 
 
  Vidar Vik: Små og store utfordringer i stasjonsprosjekter     
 
blant kan opprinnelige byggtegninger ha mye å si for framdriften av et 
vedlikeholdsprosjekt. I forbindelse med et robustiseringsprosjekt på 
Asker stasjon var det nødvendig med tegningsgrunnlag for totalt én 
jernbanebru og to overgangsbruer. På en jernbanestrekningen på snaut 100 
meter skulle det vise seg å være nødvendig med dypdykk i tre forskjellige 
arkiver for å finne det vi ville ha: Jernbaneverkets, Statens Vegvesens og en 
privat eiendomsutviklers tegningsarkiv. Det er kjekt å bli møtt med så mye 
godvilje i andre etater og selskap, men for framtiden sendes tegningene til 
vårt eget arkiv, hvor de blir tilgjengelige for Jernbaneverket i ProArc. 
Fundamenter for E18 over Asker stasjon. Tegninger som vi egentlig skulle 
hatt i vårt arkiv, men som vi måtte til Vegvesenet for å finne. 
 
 
 
Jernbanebruen det her er snakk om ligger på Spikkestadbanen og er planlagt 
utskiftet i 2016. Her er det utfordringer med adkomst for anleggstrafikk og 
høyden over elven er helt på grensen av hva man kan akseptere i 
flomsituasjoner. Brua trenger sårt en utskiftning og er ferdig prosjektert hos 
konsulent. For å øke robustisiteten og kapasiteten på Asker stasjon er det 
imidlertid ønskelig å se på alternative løsninger for én-til-én utskiftning. Med 
én bru under utredning hos Infrastruktur og en helt annen løsning byggeklar 
hos Oslokorridoren ligger det an til et aldri så lite brudrama mellom de 
ulike planmiljøene i JBV.  Med hell og god dialog håpes det at vi får til en 
løsning som både er gunstig og lite fordyrende for JBV. 
 
 
  
 
Redaksjonen:   
Foredrag på den årlige brukonferansen   
 
smund Tøsse foredro 
for nærmere tre 
hundre brufolk fra 
konsulentbransjen og statlige 
etater og foretak under SVVs 
årlige Brukonferanse. Temaet var utmatting i gamle stålkonstruksjoner og 
begeistringen var stor da han kunne melde at utmattingsfaren var minimal 
for vegbruer av stål. Saken er imidlertid en ganske annen for jernbanebruer. 
Foredraget finnes i sin helhet på: 
http://www.vegvesen.no/fag/Teknologi/Bruer/Brukonferanser 
  
I 
Å 
 
 
 
 
 
 
 
 
Roar Spets Halstadtrø:  
Sprekk i brua over Gjerstadelven, bane 2000, km 234,651 
 
tter en droneinspeksjon i høst ble det på et av bildene funnet noe 
som så ut som en sprekk i stålet ved innfesting av en av pilarene/stag 
mellom bue og brubane. Ingar Uldal sendte bilde 24.11 som vakte 
stor bekymring. 
  
Sprekk ved sveis?  
 
Utdrag av oversiktstegning for brua. 
Det ble mange 
telefoner og fokus 
på tiltak. Arne 
Bujordet tok også 
kontakt med 
Rambøll for 
uttalelse og 
eventuell 
prosjektering av 
reparasjon. Før 
videre arbeid ble 
det besluttet å 
sende klatrere opp 
i brua for en 
nærmere 
utredning. 
Utdrag fra konstruksjonstegninger ved aktuellinnfestning.
 
 Sprekken ! 
 
Nærbilde av samme sted! 
 
 
Etter klatreinspeksjonen 3.11 kom følgende gledelige melding: 
Hei !  Vi kan alle sove godt, her kommer bekreftelse på at det ikke er noen 
sprekk i konstruksjonen på  Gjerstadbrua. Vi filmet det aktuelle stedet, men 
filmen var for tung å sende på mail. 
Lærdom kan være at dronebilder får med seg mange detaljer og er et flott 
hjelpemiddel, men ikke alltid til å stole på. Forresten spesielt at detaljer på 
denne brua fra tidlig 30-tall er sveist. Tegninger tyder på at sveis er fra da 
brua ble produsert. 
 
 
 
 
Bru over Gjerstadelven under trafikk. Foto: Roy Olsen (1990)
E 
 
 
 
 
Arne Vik:  
Økt aksellast til 30 tonn og metervekt 12 tonn  
på strekningen Mo i Rana til Ørtfjell på Nordlandsbanen 
ele banestrekningen skal oppgraderes til å kunne ta disse lastene. 
Dette er av hensyn til malmtogene som går fra Ørtfjell til Mo i 
Rana. 
På denne strekningen er det 12 bruer og på 9 av disse må det foretas 
forsterkninger/utbedringer på for at de skal klare å ta disse lastene. Dagens 
laster på strekningen er aksellast på 24 tonn og metervekt på 8,5 tonn. 
Det legges ved noen bilder av 2 bruer på strekningen. 
 
Bru over Tverråga Km 501,590 
 
Bru over Tverråga Km 501,590 
 
 
Bru over Grønnfjellåga Km 528,805 
 
  
  
H 
 
 
 
 
 
  Wei Guan fra Ny løsning for rekkverk på jernbanebru 
nderbygning og konstruksjoner har fått i oppgave å endre standard 
rekkverk på bruer som står i JD 525, Del. 4, Kapittel 3.6. I 
figurene nedenfor vises det to løsninger for innfesting av 
rekkverksstolper i betongdekker på bru. Ny løsning for standard rekkverk 
vises på venstre side og gammel løsning for rekkverk på høyre side. 
Sammenlignet med den gamle løsningen er den nye bedre og fører til 
mindre vedlikehold samt øker levetiden.
 
 
 
  
 
Den nye løsningen for rekkverk i JD 525, Del. 4, figur 2 
 
 
 
Den gamle løsningen for rekkverk 
 
 
  
 Kjennetegn: Innfesting av rekkverksstolper med innstøpt boltegruppe 
 Fordeler: Unngår ulempene ved den gamle løsningen. I tillegg blir det 
mindre vedlikeholdskostnader dersom en skade inntreffer.  
 Kjennetegn: Innfesting av rekkverksstolper med utstøpte 
utsparinger 
 Ulemper: Frostsprengning og oppsprekking rundt 
rekkverksstolpen 
U 
 
 
 
 
  Roar Spets Halstadtrø: 
 Planlegging for utskifting av jernbanebru på Vestfoldbanen 2016  
Kaptein Hoffs alle km 114,580 i Tønsberg  
 
 
Undergang: Byggeår 1922, Tvillingbærer på gamle landkar i stein, 
spennvidde 10,7 m  
eskrivelse av tilstand: Det var tenkt byttet sviller på brua. Dagens 
sviller er laminerte. Brubjelkene ligger i overhøyde 100 mm. Sviller 
er tilpasset overhøyde 140 mm, men er redusert til 130 mm ved at 
laveste skinne er skimset opp 1 cm. Sviller målt under skinne har høyde 38 
og 42 cm. Sviller ser ellers ut til å være i brukbar forfatning. Det er slitte 
skinner, løse skruer på underlagsplater og bruk av strekkstag. Svilleavstand 
45 cm burde vært 28 cm for tvillingbærer. Det er knust understøp på 
landkar 2 under bevegelige lager. Steiner i landkar er kommet ut av stilling 
antakelig som følge av påkjørsler. Det mangler kantplank og ledeskinner. 
Gangbaner bør skiftes. 
Spor på fyllingen på begge sider av brua måles med overhøyde over 150 
mm. Fylling er smal på toppen med lite pukk på utsiden av svillene. Det er 
fare for solslyng på stedet. 
Innkjøringssignal til Tønsberg står ca 200 m unna og det blir en del 
saktekjøring og stopp. Skiltet hastighet er 70 + 5 km/t og kurveradius 295m. 
En får økt belastning på innerstrengen når det kjøres saktere enn 
linjehastighet. Målinger av overhøyde på stedet bekreftes av siste 
målevognkjøring. Overhøyde er for stor i forhold til hastighet og mulig 
stopp. 
Km er snudd siden brua var ny så LK 1 og LK2 er motsatt av 
bruprotokollskissen. 
va skjer videre: Brua ble på grunnlag av tilstand, for å få overhøyde 
ned til akseptabelt nivå og for å få bedre sporkvalitet besluttet 
byttet ut med ny traukonstruksjon i stål. Prosjektering av ny bru 
pågår hos Rambøll.  
Det pågår samtidig planlegging for å ballastrense fyllingen på hver side av 
brua og redusere overhøyde til 100mm i forbindelse med brubytte. 
Ny bru inkludert ballast vil veie ca 60 tonn mer enn nåværende 
konstruksjon. Det er mye dårlig grunn i Tønsberg. Derfor var Mostafa 
Abokhalil med på befaring 04.11. for å vurdere grunnundersøkelser. Hvis 
underlaget er for dårlig må vi gjøre tiltak for å hindre skader på landkar.  
Høststemning i Tønsberg                                                                                                                                    
 
 
 
  
B 
H 
  
 
 
 
 Marianne Hvaal Larsen:    Blir Norges største jernbanebru       
allevannetbrua i Larvik blir Norges største jernbanebru når den blir 
ferdig bygget sommeren 2016. Dette er en frittframbyggbru med et 
hovedspenn på 166,5 meter. Det gjenstår fire støpeetapper ut fra 
akse 4, som hver er på fire meter, før  sammenstøpningen gjennomføres. 
Brua bygges av Skanska Tsjekkia som underentreprenør for Skanska Norge, 
og den er en del av prosjektet Farriseidet- Porsgrunn som åpner for trafikk i 
2018.  
 
Foto: Terje Walle 
   
  Vidar Vik:  Bru taper terreng 
ru går under jorden. I fire av fem stasjonsprosjekter foretrekkes 
personundergang framfor overgangsbru. Ofte er det sterke krefter 
lokalt som gjør at jernbaneundergang blir realisert framfor 
overgangsbru. I Otta ble sogar planfri kryssing mellom bilvei og jernbane 
nedstemt i kommunen grunnet stor barriereeffekt. Her ble det også nylig 
vedtatt personundergang ved stasjonen framfor bru. På Sørumsand 
planlegges det for undergang med heissjakt i vannmettede masser. På 
Nittedal utredes det undergang med rampe langsetter plattform framfor 
fornyelse av dagens bruløsning. Skarnes planlegger undergang i 2017. Jaren 
har i dag ingen kryssing på stasjonsområdet og går for løsning med bru. 
En godt planlagt undergang kan mange steder bidra til å redusere jernbanens 
barriereeffekt. Kostnadene til drift og vedlikehold er imidlertid høye for en 
undergang – spesielt med heis og krevende dreneringsløsninger. En 
overgangsbru vil ikke alltid være den beste løsningen, men vil ofte by på 
beskjedne investeringskostnader, kort anleggsperiode og enkelt vedlikehold 
– i tillegg til å kunne inneha en identitetsbyggende visuell karakter. 
Undertegnede tar gjerne imot eksempler på forskjellige løsninger for 
kryssing av stasjonsområde – som har blitt gjennomført med godt hell. 
H 
B 
 
 
 
 
Utenlandsredaksjonen: Gare de Bordeaux St. Jean 
rustikkas utenlandsredaksjon er blitt gjort oppmerksom på disse 
bildene fra Gare de Bordeaux St. Jean i Bordeaux, Frankrike. Etter 
117 års drift var det dags å fornye malingssystemet på 
stålkonstruksjonen i toghallen.  
 
For å kunne arbeide under togtrafikk ble totalt 3000 tonn stillas brakt inn på 
området. Slike mengder stillas krevde en gjennomgående forsterkning av 
stasjonhallens grunn og fundamenter.  
Et eget sporanlegg går på toppen av stillaset for effektivt å sørge for transport 
av byggematerialer inn og ut. I praksis en midlertidig bru for skinnegående 
transport – over et stasjonsanlegg!  
 
 
 
 
 
Kinakorrenspondenten:  Avansert metode for å bygge jernbanebru 
enne maskinen kalles Mobile Bridge Erecting Machine på 
engelsk og blir produsert av et kinesisk selskap. Maskinen kan 
ikke bare bære og flytte en veldig tung bjelke, men kan også 
brukes til å legge bjelken ut på 
brua. Ved hjelpen av denne 
maskinen blir det lettere og mer 
effektivt å bygge på en 
jernbanebru med toghastighet 
250km/t, særlig ved krevende 
anleggsforhold.  
Maskinen ser mer ut som et tog enn en vanlig kran. Den har en sterk 
løftearm. I stedet for å bruke en vanlig kran til å løfte en bjelke fra 
bakken og legge den på plass, bærer maskinen bjelken på tidligere 
plassert bjelke, og maskinen strekker sakt sine armer til neste plattform 
og skyver bjelken mot forsiden av maskinen. Deretter senker maskinen 
den på plass, se på videoen 
https://www.youtube.com/watch?v=TxN58jfAOIE  
 
  
B 
D 
Egenskaper for maskinen  
Produkttype: SLJ900/32 
Vekt: 580 t 
Lengde: 91,8 m 
Bredde: 7,4 m 
Høyde: 9,0 m 
 
 
 
 
Redaksjonen: Kunnskapsquestionnaire de pont   
 
edaksjonen belønner heder og ære til den 
som gjetter riktig på bildet til venstre. Her 
skal vi fram til sted og banestrekning for 
aktuell bru. Bildet bør gi et lite hint om årstall, så 
denne gang er det mulig å hente noen bonuspoeng. 
Svaralternativ sendes til redaksjonen.   
 
 
 
Som Gunnar Markussen var først ute med å påpeke 
var vi forrige gang på i Narvik ved «Undergangsbru 
for E6, Kongensgate» på Fagerneslinja. Redaksjonen 
gratulerer! Brua har vært under stadige fornyelser. 
Sist i 2013 med komplett brubytte (bilder nedenfor). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
nsker du å motta Brustikka på mail? Brustikka gis ut på Banenettet, men det er også mulig å skrive seg på en eksklusiv mailingliste. Både denne og evt. 
andre tips og henvendelser til redaksjonen går til vidar.vik@jbv.no 
 
 
 
 
 
Frist for neste bidrag er 13. februar 2016.   
Sendes til Vidar Vik på vidar.vik@jbv.no 
Sjangeren er som følger: 
 
- 25-250 ord om en brufaglig sak som du  
kan tenke deg å delemed oss andre. 
- Bilde. Valgfritt, men oppfordres. 1-3  
bilder. 
- Lov å sende inn flere artikler. 
 
Takk for alle flotte bidrag denne gang! 
 
R 
Ø 
Redaksjonen 
Brustikka 
vidar.vik@jbv.no 


Not a member yet

Endringer i jernbaneloven (sikring mot tilsiktede uønskede handlinger)

Utfordringer for framtidens transportsystem : hovedrapport fra analyse- og strategifasen : Nasjonal transportplan 2018-2027

Endringar i yrkestransportlova (lovbrottsgebyr knytt til tildeling av tenestekonsesjonskontraktar)

Skriftlig spørsmål fra Geir Pollestad (Sp) til samferdselsministeren

Metodehåndbok : samfunnsøkonomiske analyser for jernbanen 2015

På rett spor : reform av jernbanesektoren

Sandbukta - Moss - Såstad : ny dobbeltsporstrekning på Østfoldbanen (informasjonsbrosjyrer)

Skriftlig spørsmål fra Abid Q. Raja (V) til samferdselsministeren

Skriftlig spørsmål fra Abid Q. Raja (V) til samferdselsministeren

Jernbaneverkets bimånedlige rundskriv for brufaget

936

1,819