Jernbanebiblioteket

Behandlet i Stortinget 30. mars 2017.Representantforslag fra stortingsrepresentantene
Per Olaf Lundteigen, Janne Sjelmo Nordås,
Heikki Eidsvoll Holmås og Kirsti Bergstø om endring
av førerforskriften jf. jernbaneloven 11. juni
1993 nr. 100 § 

Sak nr. 7 [13:44:23] 
Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Representantforslag fra 
stortingsrepresentantene Per Olaf Lundteigen, Janne Sjelmo Nordås, Heikki Eidsvoll Holmås 
og Kirsti Bergstø om endring av førerforskriften, jf. jernbaneloven 11. juni 1993 nr. 100 § 6 
(Innst. 220 S (2016–2017), jf. Dokument 8:15 S (2016–2017))  
Presidenten: Etter ønske fra transport- og kommunikasjonskomiteen vil presidenten foreslå at 
taletiden blir begrenset til 5 minutter til hver partigruppe og 5 minutter til medlemmer av 
regjeringen.  
Videre vil presidenten foreslå at det – innenfor den fordelte taletid – blir gitt anledning til 
inntil seks replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av regjeringen, og at de som måtte 
tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil 3 minutter.  
– Det anses vedtatt.  
Nils Aage Jegstad (H) [13:45:13](ordfører for saken): Dette representantforslaget er fremmet 
av stortingsrepresentantene Per Olaf Lundteigen og Janne Sjelmo Nordås fra Senterpartiet og 
stortingsrepresentantene Heikki Eidsvoll Holmås og Kirsti Bergstø fra SV. Forslaget om å 
endre førerforskriftens §§ 18 og 21 i jernbaneloven er etter flertallets oppfatning en omkamp i 
en sak som ble behandlet i Stortinget like før jul i fjor.  
I Prop. 143 L for 2015–2016, Endringar i jernbanelova og einskilde andre lover (reform av 
jernbanesektoren), som ble behandlet i Stortinget den 1. desember 2016, og i Innst. 94 L for 
2016–2017 ble denne problemstillingen reist. Her ga flertallet følgende merknad:  
«Flertallet viser til statsrådens brev av 30. oktober 2016 med svar på anmodning fra partene i 
togstreiken. Det fremgår her at myndighetene vil ta initiativ til at det fastsettes en nasjonal 
standard for oppfyllelse av førerforskriftens krav til opplæring av lokførere.»  
Komiteen viser videre til departementets brev av 5. desember 2016, hvor dette følges opp, og 
har merket seg følgende:  
«Representantforslaget omhandler regelverket om opplæring av førere på det nasjonale 
jernbanenettet. Samferdselsdepartementet påpeker at det allerede foregår et arbeid med å se på 
det aktuelle regelverket. Departementet ga Statens jernbanetilsyn (SJT) den 20. mai i år» – 
altså i 2016 – «i oppdrag å foreta en gjennomgang av dagens krav til kompetanse for førere og 
sertifiseringsordninger. Dette arbeidet har kommet langt, og kan føre til endringer med 
tilsvarende virkninger som det representantforslaget tar sikte på.»  
Representantforslaget innebærer at en her prøver å etablere et særnorsk regelverk som er 
spesielt tilpasset NSB. Det vil være uheldig av flere grunner. Vi står foran en massiv satsing 
på jernbane ikke bare her i Norge, men i aller høyeste grad i Sverige og Danmark. Med 
bygging av Femernbæltforbindelsen mellom Danmark og Tyskland og en ny forbindelse 
mellom Helsingborg og Helsingør vil jernbaneforbindelsen fra Norge til kontinentet kunne 
videreutvikles for både passasjertrafikk og godstrafikk. Skal en kunne utnytte dette fullt ut, 
må vi i tillegg til å fornye infrastrukturen på norsk side også sikre oss at regelverket i Norge 
blir harmonisert med regelverket i EU. Det må gjelde både infrastruktur og personale. Det er 
ikke rasjonelt at man må bytte togpersonell på grensen når norsk gods skal til kontinentet eller 
varer fra kontinentet skal til Norge.  
Komiteens flertall er tilfreds med det arbeidet som nå er satt i gang. Jeg regner med at 
mindretallet selv vil redegjøre for sitt syn. Jeg kan imidlertid konstatere at det brede flertallet 
som sto bak vedtaket fra juni 2015 og i desember i fjor, igjen befestes i denne sammenhengen.  
Karianne O. Tung (A) [13:48:44]: Jernbanedrift er en sentral del av norsk transportpolitikk og 
viktig for framføring av personer og gods. Fram til de siste årene har det vært et tillitsfullt 
samarbeid mellom de ansatte i NSB og NSBs ledelse, bl.a. når det gjelder forståelse av 
hvordan myndighetenes krav til sikkerhetsbestemmelser skal praktiseres.  
Høsten 2016 gikk imidlertid lokomotivførerne til streik da det ble brudd i meklingen. 
Streikens kjerne var om Norge skulle få beholde de nødvendige, sterke kompetansekravene 
som praktiseres for lokomotivførere i Norge. Streiken ble avsluttet 30. oktober 2016 etter et 
møte med riksmeklingsmann Nils Dalseide da LO Stat og Arbeidsgiverforeningen Spekter 
oppnådde enighet.  
Jeg vil gjerne benytte anledningen til spesielt å kommentere Arbeiderpartiets syn på punkt 3 i 
denne enigheten, om at svakheter i førerforskriften må utbedres da dagens ordlyd ikke i 
tilstrekkelig grad definerer en nasjonal standard for lokomotivførerkompetanse.  
Arbeiderpartiet er helt enig med forslagsstillerne i representantforslaget fra Senterpartiet og 
SV om nødvendigheten av å presisere kravene til opplæring og ikke minst kompetanse for 
lokomotivførere. Vi er derimot ikke enig i forslagets utforming, der det foreslås at Stortinget 
skal vedta helt spesifikke formuleringer i selve forskriften. Vi har et maktfordelingsprinsipp 
og en arbeidsfordeling mellom Stortinget og regjeringen, der Stortinget vedtar lover, og 
regjeringen og forvaltningen fastsetter forskrifter. Arbeiderpartiet mener derfor det er en helt 
åpenbar forutsetning at regjeringen og forvaltningen fastsetter forskrifter innenfor det lovverk 
som er vedtatt av Stortinget som lovgiver.  
Arbeiderpartiet mener regjeringen må etablere en nasjonal sertifiseringsordning for 
lokomotivførere, og at regelverket må endres slik at det klart kommer fram hvilke 
kvalifikasjoner og krav som skal stilles til en sertifisert lokomotivfører.  
Jeg tar derfor opp forslagene fra Arbeiderpartiet i denne saken.  
Presidenten: Representanten Karianne O. Tung har tatt opp de forslagene hun refererte til.  
Janne Sjelmo Nordås (Sp) [13:51:19]: For Senterpartiet er jernbanedrift en svært viktig del av 
norsk transportpolitikk for frakt av både personer og gods. Det har vært et tillitsfullt 
samarbeid mellom de ansatte i NSB og NSBs ledelse, bl.a. når det gjelder forståelse av 
hvordan myndighetenes krav til sikkerhetsbestemmelser skal praktiseres. Men fjorårets 
konflikt var langvarig, og det er avgjørende viktig å gjenskape tilliten. Senterpartiet mener at 
Stortinget har et medansvar i å bidra til at det skjer.  
Kompetansekravet i norsk jernbanedrift er nedfelt i lov om anlegg og drift av jernbane, 
herunder sporvei, tunnelbane og forstadsbane m.m. av 11. juni 1993 nr. 100. 
Kompetansekravet framkommer spesielt i forskrift av 27. november 2009 nr. 1414 om 
sertifisering av førere av trekkraftkjøretøy på det nasjonale jernbanenettet. Kravene her må 
ligge innenfor rammen av loven.  
Bakgrunnen for forslaget er avtalen mellom NSB AS og Norsk Lokomotivmannsforbund 
vedrørende inntakskrav, opplæring og kompetanseutvikling for lokomotivførere. Jeg påpeker 
at streikens kjerne var om man skulle beholde de nødvendige, sterke kompetansekrav som 
praktiseres for lokomotivførere i Norge. Det er pekt på at det fortsatt er en usikkerhet om 
hvorvidt man kan ha en nasjonal ordning, som Senterpartiet mener at vi absolutt bør ha. Det 
er på denne bakgrunn vi vil fremme forslaget i denne saken. Jeg erkjenner veldig gjerne at det 
er litt spesielt å være så detaljert, men det er en bakgrunn for at vi har valgt å gjøre det.  
Vi fremmer herved forslaget, og vi stemmer subsidiært for Arbeiderpartiets forslag i saken.  
Presidenten: Representanten Janne Sjelmo Nordås har tatt opp det forslaget hun refererte til.  
Heikki Eidsvoll Holmås (SV) [13:53:20]: Jeg vil bare redegjøre for stemmegivningen vår.  
Vi kommer til å støtte Senterpartiets framlagte forslag. Deretter kommer vi subsidiært til å 
støtte Arbeiderpartiets forslag.  
Det er spesielt å gå inn og drive med ordning av forskrifter på den måten som vi foreslår. Det 
skal samtidig sies at det ikke er første gang i løpet av mine 16 år her på Stortinget jeg har sett 
at partier både fra høyresiden og fra venstresiden har blandet seg inn i hvordan forskrifter skal 
være. Det er, som forrige taler ga uttrykk for, et uttrykk for den manglende tillit vi har til 
statsrådens måte å håndtere jernbanen i Norge på.  
Det var bakgrunnen for at vi fremmet forslaget, for vi mener det er viktig å ivareta de 
kompetansekravene. Og det er bakgrunnen for vår stemmegivning nå.  
Statsråd Ketil Solvik-Olsen [13:54:28]: Jernbanen er en særdeles viktig del av 
transportsystemet i dette landet. Sammen med vei er det på jernbane folk blir transportert, 
kommer seg på vei til de aktivitetene de skal, og det har vært noe som regjeringen har 
prioritert opp. Budsjettet for jernbanen er 50 pst. høyere i 2017 enn det var i 2013. Det gir et 
enormt handlingsrom til å investere mer i nye skinner, bytte ut utslitt materiell, kjøpe flere 
tog, sette opp flere avganger. Bare på Oslo S er det over hundre flere avganger nå, hver dag, 
enn det var da vi overtok. Det vitner litt om hvordan vi tenker, at jernbanen skal spille en enda 
viktigere rolle framover. Spesielt handler det om transport av personer inn og ut av byene og 
transport av gods over lange distanser.  
Jeg er stolt når CargoNet kan melde at uforutsette forsinkelser på godstransporten har gått ned 
med 80 pst. de siste årene, og de peker på at økt vedlikehold er hovedårsaken. Etter at 
jernbaneforfallet doblet seg de foregående åtte årene, har samlet forfall nå begynt å bli 
redusert. Gjennom godt samarbeid med borgerlig side i Stortinget ser vi nå resultatet.  
Det er ingen grunn til å ha mistillit til den retningen som jernbanen nå tar. Gjennom 
investeringer og vedlikehold og gjennom bedre organisering får vi mer igjen for pengene, 
tydeligere ansvarsoppgaver, og vi ser at en allerede skisserer fordeler med det.  
Tillit her er viktig – tillit mellom aktører, tillit ikke minst mellom passasjerer og 
togselskapene. Folk våger ikke gå inn i kjøretøy som de ikke opplever som trygge. Derfor må 
materiellet vårt være bra. Vi kan ikke ha det slik som vi har hatt det, med materiell som er 
både 30 og 40 år gammelt, som en nesten ikke får tak i reservedeler til lenger. Derfor kjøper 
vi mer nytt togmateriell nå enn på lenge.  
Men vi må også sørge for at de som jobber på jernbanen, har god kompetanse, kan jobben sin, 
inngir tillit og gir god service. Det er også noe av det som vi jobber med, sørger for at en har 
gode arbeidsplasser som gjør at folk synes det er attraktivt å jobbe, at folk rekrutteres inn i det 
yrket.  
Det er dog mange ulike krav som skal møtes for å få lov til å være lokfører – krav om 
kompetanse generelt, en skal ha førerbevis, krav om kompetanse om materiellet en kjører, og 
krav om kompetanse på de strekningene en kjører. Dette finnes det mange regler om allerede. 
I førerforskriften er dette utbrodert ganske tydelig. Det er krav til hva du skal kunne, det er 
krav om at du skal kunne snakke norsk. Enkelte gir inntrykk av at nå kommer kineserne til å 
kjøre tog i Norge, og at det blir opprop på togstasjonen på kinesisk. Nei, kravet er at skal en 
jobbe på norsk jernbane, skal en snakke norsk. En skal snakke norsk også i en krisesituasjon. 
Det skal ikke være nok å kunne si hei og ha det; en skal kunne kommunisere når ting går galt. 
Ikke minst er det viktig da. Det sier seg selv at det er veldig få lokførere rundt om i verden 
som har norsk som hovedspråk, og som bare går og venter på å komme tilbake til Norge. Her 
har vi en relativt kontrollert gruppe med folk, 1 500, 1 600, 1 700, som kommer til å måtte 
gjøre den jobben videre. Men vi må sikre at når det rekrutteres flere, går de igjennom 
skikkelig opplæring med tydelige krav til hva de skal kunne, slik at standarden er god. Derfor 
ble det en del av avtalen når regjeringen ble forespurt av de streikende parter om den ville 
være med og bidra til en løsning. Jeg hadde kommunisert i lang tid under streiken at døren 
min alltid er åpen hvis staten kan være med og finne løsninger på konflikten. Vi fikk en 
henvendelse. Dagen etterpå kvitterte man ut, streiken var over, og man satte i gang et arbeid 
for å tydeliggjøre noen av de usikkerhetsmomentene som man pekte på var der.  
Det er blitt gjort en jobb av aktørene med å se på førerforskriften for å fjerne de 
tolkningsmulighetene som var, som kunne tolkes slik at en kunne unngå noen krav. Tilsynet 
mente at dette hadde de kontroll på, men for å fjerne enhver tvil ble det gjort en jobb. 
Jernbanedirektoratet har vært med i dette arbeidet. Det stilles en rekke krav som blir enda 
tydeligere nå, til hva en skal kunne. I tillegg utarbeides en nasjonal standard for hva en skal 
lære, hvordan utdanningen skal være, nettopp for at en skal fjerne tvil.  
Så er det viktig her at det er tilsynet som skal hjelpe oss til å se at de aktørene som er med, 
ivaretar sikkerheten på en god nok måte. Men la oss aldri ta vekk ansvaret for at det er de som 
faktisk utøver oppgavene, som har det primære ansvaret. Det kan ikke være slik at det skal gå 
sport i å unngå å bli oppdaget og ha en dårlig kultur; målet må være at alle skal ta ansvar for 
at kulturen utvikler seg, og så skal tilsynet være det riset bak speilet som gjør at en vet at hvis 
en ikke gjør jobben sin, ser samfunnet en i kortene.  
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.  
 


Norwegian Bokmål

Representantforslag fra stortingsrepresentantene Per Olaf Lundteigen, Janne Sjelmo Nordås, Heikki Eidsvoll Holmås og Kirsti Bergstø

Samstad, H.

KVU Grenlandsbanen : vurdering av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen : prissatte virkninger

Kan statsråden stadfeste korleis folkehelsekonsekvensar vert
omsynsvurdert for ulike alternative framtidige utbyggingstiltak innan
Samferdselsdepartementets breie ansvarsområde, og spesifikt - som eksempel - stadfeste at
folkehelsekonsekvensar vil verte gjort greie for i det føreståanda arbeidet med kvalitetssikring
og departementets oppfølging av Jernbaneverkets KVU for logistikknutepunkt i
Bergensregionen

Skriftlig spørsmål fra Kjersti Toppe (Sp) til 
samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:1272 (2015-2016)  
Innlevert: 10.06.2016  
Sendt: 13.06.2016  
Besvart: 20.06.2016 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Kjersti Toppe (Sp): Kan statsråden stadfeste korleis folkehelsekonsekvensar vert 
omsynsvurdert for ulike alternative framtidige utbyggingstiltak innan 
Samferdselsdepartementets breie ansvarsområde, og spesifikt - som eksempel - stadfeste at 
folkehelsekonsekvensar vil verte gjort greie for i det føreståanda arbeidet med kvalitetssikring 
og departementets oppfølging av Jernbaneverkets KVU for logistikknutepunkt i 
Bergensregionen? 
Begrunnelse  
Viser til at Konseptvalgutredning logistikknutepunkt i Bergensregionen, publisert av 
Jernbaneverket den 8.desember 2015, er på høyring. I KVU- dokumenta er folkehelse 
mangelfullt omtalt, berre kort nemnt i ein delrapport, m.a. " at alle statlige sektorer har et 
folkehelseansvar", men er ikkje forsøkt omsynsvurdert. I Folkehelselova av 24.juni 2011, er 
folkehelse konstatert som eit overordna og tverrsektoriell ansvar. Riksrevisjonens 
undersøking av offentleg folkehelsearbeid( Dokument 3:11(2014-2015) viser til behovet for å 
styrke arbeidet med å forankre folkehelse på tvers av sektorar gjennom synleggjering av 
helsekonsekvensar knytt til ulike sektorars ansvarsområde. 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Effektiv samferdsle er viktig for god samfunnsutvikling, og for å skape 
robuste regionar med levedyktig næringsliv og gode offentlege tenester. Utvikling av gode 
lokalmiljø krev samordning med ein miljø- og helsevenleg areal- og transportplanlegging. Det 
overordna målet med eit nytt logistikknutepunkt i Bergensområdet er å leggje til rette for meir 
miljøvenleg godstransport og overføring av gods frå veg til bane. Isolert sett kan etablering av 
ein ny godsterminal ha negativ lokal areal- og miljøpåverknad. Samstundes vil ei eventuell 
flytting av terminalen frå Nygårdstangen bidra til betre bymiljø og arealutvikling i Bergen 
sentrum. Miljø- og støyulempene av ein godsterminal må difor vegast opp mot fordelane meir 
effektiv godstransport på jernbane og redusert tungtrafikk på veg gir samfunnet totalt sett. 
Formålet med KVU-prosessen er å veie alle desse omsyna mot kvarandre.  
 
I KVU for logistikknutepunkt i Bergensregionen er det gjort vurderingar av konseptuell 
løysing og lokalisering av framtidig jernbaneterminal og godshamn for Bergensregionen. 
KVUen har ei konseptuell tilnærming, og følgjer metodikken som er fastsatt av 
Finansdepartementet. Geografisk plassering av terminalar og infrastruktur er greidd ut, men 
berre på overordna nivå. Det er ikkje gjort særskilde vurderingar spesifikt knytt til folkehelse i 
KVU-arbeidet. Jernbaneverket opplyser at fleire tema relatert til folkehelse likevel er vurdert i 
ulike delar av konseptanalysen. Under dei ikkje prissette verknadene er det mellom anna gjort 
vurderingar av ulike konsept og lokaliseringsalternativ sine konsekvensar for nærmiljø og 
friluftsliv, her under støy. Konsekvensar for luftforureining inngår også som ein sentral del av 
vurderingsunderlaget. Når lokalisering av logistikknutepunkt går over i neste planfase, til 
dømes i form av ein kommunedelplan, vil tema som oppveksttilhøve, lokalsamfunn, 
livskvalitet, trivsel og helse, samt miljøgiftar og stråling, inngå i ein konsekvensutgreiing, 
som er ei grundig utgreiing fastsatt som eit lovkrav i plan- og bygningslova. 
 
KVUen er no til ekstern kvalitetssikring (KS1), samstundes som det blir gjennomført ei brei 
høyring av utgreiinga. På bakrunn av tilrådingane frå Jernbaneverket, den eksterne 
konsulenten og høyringsinnspela, vil Samferdselsdepartementet ta stilling til saka. 
 


Skriftlig spørsmål fra Kjersti Toppe (Sp) til samferdselsministeren

Halvorsen, K. W.

KVU Grenlandsbanen : vurdering av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen : markedsanalyse

Jernbaneverket

InterCity Dovrebanen : fagrapport byutvikling og knutepunkt

InterCity Drammen - Kobbervikdalen : konsekvensutredning - fagrapport flom, stormflo og overvann

Aune, Stian

Røe, Mathias

Johansen, Odd Harald

Sjøli, Jørgen

Remote area power supply for switches and signals

Av tabell 5.26 side 150 i Prop. 1 S (2016-2017) framgår det at pensjonspremie til Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF samlet sett beløper seg til 273 mill. kroner i 2017. Hvordan ville denne pensjonspremien fordelt seg på kap. 1350 post 23, 25, 30 og 31 dersom Jernbaneverket videreføres som organisasjon i 2017

Skriftlig spørsmål fra Karianne O. Tung (A) 
til samferdselsministeren 
Dokument nr. 15:208 (2016-2017)  
Innlevert: 09.11.2016  
Sendt: 10.11.2016  
Besvart: 28.11.2016 av samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen  
 
Spørsmål  
Karianne O. Tung (A): Av tabell 5.26 side 150 i Prop. 1 S (2016-2017) framgår det at 
pensjonspremie til Jernbanedirektoratet og Bane NOR SF samlet sett beløper seg til 273 mill. 
kroner i 2017.  
Hvordan ville denne pensjonspremien fordelt seg på kap. 1350 post 23, 25, 30 og 31 dersom 
Jernbaneverket videreføres som organisasjon i 2017? 
 
Svar  
Ketil Solvik-Olsen: Dersom Jernbaneverket ble videreført som organisasjon ville beløpet på 
273 mill. kr ikke bli belastet noen av postene 23, 25, 30 eller 31 på kap. 1350. 
Pensjonskostnadene ville da bli belastet Arbeids- og Sosialdepartementets budsjett, jf. 
kap./post 612/01. 
 


Not a member yet

Representantforslag fra stortingsrepresentantene Per Olaf Lundteigen, Janne Sjelmo Nordås, Heikki Eidsvoll Holmås og Kirsti Bergstø

KVU Grenlandsbanen : vurdering av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen : prissatte virkninger

Skriftlig spørsmål fra Kjersti Toppe (Sp) til samferdselsministeren

KVU Grenlandsbanen : vurdering av sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen : markedsanalyse

InterCity Dovrebanen : fagrapport byutvikling og knutepunkt

InterCity Drammen - Kobbervikdalen : konsekvensutredning - fagrapport flom, stormflo og overvann

Remote area power supply for switches and signals

Skriftlig spørsmål fra Karianne O. Tung (A) til samferdselsministeren

InterCity Dovrebanen : konsekvensutredning - fagrapport prissatte konsekvenser

Stopp. Se. Lytt.

936

1,819