Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
Not a member yet
886 research outputs found
Sort by
1. Zwischenbericht zur Strategischen Personalplanung und -entwicklung im Mobilitätssektor: Arbeitsgruppe 4: Sicherung des Mobilitäts- und Produktionsstandortes, Batteriezellproduktion, Rohstoffe und Recycling, Bildung und Qualifizierung: Bericht Januar 2020
No full textMit der Transformation des Mobilitätssektors geht ein tiefgreifender Wandel hinsichtlich Wertschöpfung und Beschäftigung einher. Insbesondere die Automobilindustrie sieht sich mit vielen Herausforderungen konfrontiert. Die Fokusgruppe Strategische Personalplanung und -entwicklung der Arbeitsgruppe 4 der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) analysiert die Auswirkungen des Technologiewandels im Mobilitätssektor auf die Beschäftigungsstrukturen quantitativ und qualitativ. Auf Basis der beiden Studien ELAB 2.0 und IAB Forschungsbericht 08/2018 prognostiziert sie, wie sich eine beschleunigte Elektrifizierung der Mobilität bis 2030 auf den Produktions- und Beschäftigungsstandort auswirkt. Auf dieser Grundlage beriet die Fokusgruppe, was jetzt getan werden muss,
um die Wettbewerbsfähigkeit und die Beschäftigung in Deutschland zu sichern. Die dem Bericht zugrunde liegenden Berechnungen erweitern die vorliegenden Studien ELAB 2.0 und IAB Forschungsbericht 08/2018 um jeweils ein Szenario für eine beschleunigte Elektrifizierung bis zum Jahr 2030. In Anlehnung an das Klimaschutzprogramm wurde der IAB Forschungsbericht 08/2018 um ein Szenario mit 10 Millionen Elektrofahrzeugen im Bestand in Deutschland im Jahr 2030 ergänzt. Auf Basis der Studie ELAB 2.0 wurde ein Szenario entworfen, in dem die Automobilhersteller einen höheren Anteil an Elektrofahrzeugen produzieren, um die EU-Flottengrenzwerte einhalten zu können. Die Zusammenschau der beiden Berechnungen ergibt ein umfassendes Bild der zu erwartenden Effekte für den Standort Deutschland: Wenn sich die Wettbewerbslage der deutschen Industrie im Bereich Elektromobilität in den kommenden Jahren nicht verbessert und der Importbedarf für Batteriezellen und Elektrofahrzeuge mit dem Markthochlauf der Elektrofahrzeuge in Deutschland weiter steigt, sind die Auswirkungen auf die Beschäftigungsstrukturen erheblich. Am stärksten wäre der Fahrzeugbau vom Stellenabbau
betroffen und dort vor allem die Antriebsstrangproduktion, wo – auch bedingt durch Produktivitätssteigerungen – bis zum Jahr 2030 ein starker Rückgang des Personalbedarfs zu befürchten ist. Wer direkt an der Antriebsstrangproduktion beteiligt ist, wird stärker betroffen sein als indirekte Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen, die nicht direkt in der Fertigung oder Montage beschäftigt sind. Andere Branchen über den Fahrzeugbau hinaus wären aufgrund der Verflechtungen zur Automobilbranche ebenfalls von einem Stellenabbau betroffen. Langfristig werden insbesondere in der Maschinen- und Fahrzeugtechnik, der technischen Entwicklung und Konstruktion von Produktionssteuerungen sowie in der Metallerzeugung, -bearbeitung und dem Metallbau weniger Arbeitskräfte benötigt. Dieser Abbau verteilt sich insgesamt relativ gleichmäßig über alle Tätigkeitsebenen hinweg, von der Hilfskraft bis hin zum Experten. Die Berechnungsergebnisse unterstreichen den dringenden Bedarf, Unternehmen und ihren Beschäftigten Instrumente an die Hand zu geben, mit denen sie den bevorstehenden Beschäftigungswandel erfolgreich gestalten können. Mit dem Technologiewechsel verändern sich bisherige Anforderungsprofile stark, es entstehen neue Berufsbilder und passende Weiterbildungsmaßnahmen werden erforderlich. [aus Executive Summary]:1 Executive Summary
2 Strukturwandel im Mobilitätssektor: Eine gesamtgesellschaftliche Herausforderung
3 Quantitative Analyse: Auswirkungen der Transformation im Mobilitätssektor auf die Beschäftigung
4 Qualitative Betrachtung: Konzepte und Maßnahmen für ein erfolgreiches Management des Beschäftigungswandels
5 Zusammenfassende Einschätzung und Handlungsempfehlung
6 Ausblick
7 Anhang
Übersicht Betrachtungs-Scope
Glossar und Abkürzungsverzeichnis
Literaturverzeichnis
Impressu
Wegweiser Elektromobilität: Handlungsempfehlungen der Nationalen Plattform Elektromobilität
No full textElektromobilität ist integraler Bestandteil der sich global vollziehenden Mobilitätswende. Zwischen 2020 und 2030 rechnen die Experten der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) mit einem signifikanten Durchbruch der Elektromobilität. Bereits heute ist eine hohe Marktdynamik weltweit zu beobachten, insbesondere in Ländern mit flankierenden Rahmenbedingungen. In Deutschland haben sich Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Gesellschaft im engen Schulterschluss auf den Weg gemacht, bis 2020 Technologieführer und Leitanbieter ( Ziel Leitanbieter) sowie Leitmarkt ( Ziel Leitmarkt) zu werden, ferner das hohe Niveau der Beschäftigung entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu halten (Ziel Beschäftigung). Der aktuelle Entwicklungsstand ist das Ergebnis gemeinsamer Anstrengungen bei Forschung und Entwicklung, Normung und Standardisierung, Ausbildung und Qualifizierung, dem Aufbau einer öffentlich zugänglichen Ladeinfrastruktur sowie rechtlicher Grundlagen für die Elektromobilität. Die deutsche Industrie ist mit qualitativ hochwertigen Produkten, Dienstleistungen und Lösungen einer der führenden Anbieter weltweit. In Deutschland entwickeln sich die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen hochdynamisch.:[1] Executive Summary
[2] Chancen nutzen!
[3] Ziele und empfohlene Maßnahmen bis 2020
[4] Marktübersich
Die Deutsche Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020: AG 4 – Normung, Standardisierung und Zertififizierung
No full textFür einen erfolgreichen Markthochlauf der Elektromobilität sind Normen und Standards unerlässlich. Denn: Normen verbinden die Welt! Sie gewährleisten Sicherheit und Qualität und fördern somit das
Vertrauen der Anwender. Sie schaffen Investitionssicherheit und unterstützen die Wirtschaftlichkeit. Normen sind die Basis für einen weltweiten, sich selbst tragenden Markt. Daher liegt die strategische
Ausrichtung und Förderung der Normungsarbeit im zentralen Interesse der Arbeit der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE). Die NPE verfolgt das Ziel, die für die Elektromobilität maßgeblichen Branchen bestmöglich miteinander zu vernetzen. Erst die Kooperation von Experten aus der Automobiltechnik, Elektro- und Energietechnik sowie der Informations- und Kommunikationstechnologie ermöglicht den nachhaltigen Erfolg der Elektromobilität. Durch die Zusammenarbeit dieser Experten in der Arbeitsgruppe 4 'Normung, Standardisierung und Zertifizierung' ist die Normungsstrategie der NPE zur Elektromobilität entstanden. Sie wird in der vorliegenden Deutschen Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020 präsentiert. Die Normungs-Roadmap gibt einen umfassenden Überblick über
abgeschlossene, laufende und zukünftige Normungsaktivitäten im Bereich der Elektromobilität. Den zeitlichen Rahmen dafür bilden die drei Abschnitte Marktvorbereitung (bis 2014), Markthochlauf (bis
2017) und Massenmarkt (bis 2020). Dem Leitsatz „Normen verbinden die Welt' entsprechend, sind in allen Bereichen sowohl nationale als auch internationale Normungsaktivitäten Teil der Betrachtungen.
Die nunmehr vierte Edition der Normungs-Roadmap schreibt die vorangegangenen Ausgaben fort. Nach einer Einführung in die nationale und internationale Normungsarbeit (Kap. 2), werden die
Normungsfortschritte und zukünftige Aktivitäten in den Themenbereichen 'Allgemeine Anforderungen', 'Fahrzeugtechnik' und 'Ladeschnittstelle' vorgestellt (Kap.3). Die Arbeitsgruppe 4 entwickelte zu
jedem dieser Themen Visionen, die ebenfalls in Kapitel 3 zu finden sind. Nach diesem Überblick beleuchtet das Dokument einige Schwerpunktthemen intensiver. Zunächst wird die bereits abgeschlossene Basisnormung des kabelgebundenen Ladens beschrieben (Kap. 4). Der Fokus liegt jedoch insbesondere auf dem Folgekapitel (Kap. 5). Dieses beleuchtet die zukünftigen Handlungsfelder der Normungsarbeit: 'Laden mit höheren Ladeleistungen', 'Kabelloses Laden von Elektrofahrzeugen' und 'Informations- und Kommunikationstechnologien'. Zu diesen Handlungsfeldern finden sich in diesem Dokument nicht nur abgeschlossene, laufende und zukünftige Normungsaktivitäten, sondern ebenfalls konkrete Empfehlungen. Durch die Einbindung von Elektrofahrzeugen in das intelligente
Energienetz (Smart Grid), die Nutzung von Mehrwertdiensten und die anfallenden personenbezogenen Daten beim Lade- und Abrechnungsvorgang muss die IT-Sicherheit bei der Elektromobilität auf Fahrzeug und Infrastrukturseite berücksichtigt werden. Da IT-Sicherheit kein elektromobilitätspezifisches Thema darstellt, ist sie nicht Gegenstand dieser Normungs-Roadmap, sondern wird unter anderem in der DIN-DKE Roadmap 'IT Security' beschrieben. Die NPE zeigt mit der Deutschen Normungs-Roadmap Elektromobilität 2020 Visionen auf, kommuniziert konkrete Normungsergebnisse und
spricht klare Empfehlungen an Entscheidungsträger in Wirtschaft und Politik aus. Sie ist je nach Zielgruppe vielseitig einsetzbar: als operative Planungsgrundlage, strategische Referenz, Basis zur Aktionsplanung oder als allgemeine Informationsunterlage.:1 Einleitung
2 Übersicht zur nationalen und internationalen Normungsarbeit
3 Normungs-Roadmaps und Visionen für Grundbausteine der Elektromobilität
[3.1] Allgemeine Anforderungen
[3.2 ]Fahrzeugtechnik
[3.3] Ladeschnittstelle
4 Übersicht der Normung zum kabelgebundenen Laden von Elektrofahrzeugen
5 Normungs-Roadmaps für ausgewählte Handlungsfelder mit Empfehlungen
[5.1] Kabelgebundenes Laden mit höheren Ladeleistungen
[5.2] Kabelloses Laden von Elektrofahrzeugen
[5.3] Informations- und Kommunikationstechnologie
[5.4] Übersicht über die Lademöglichkeiten mit ihren typischen Ladeleistungen
6 Ausblic
Zahlenspiegel 2014 / Berliner Verkehrsbetriebe (BVG): Es lebe Berlin. BVG
No full textStand: 31.12.2013, 2. Auflag
Verbundbericht 2007 / Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV)
No full textVerbünde sind unbestritten zu Markenartikeln für Kooperationen zwischen der öffentlichen Hand und Verkehrsunternehmen im ÖPNV geworden. Der Münchner Verkehrs- und Tarifverbund (MVV) gehört zu den größten, traditionsreichsten und aus Kundensicht attraktivsten Verbünden in Deutschland. Nach dem Motto „1 Netz. 1 Fahrplan. 1 Ticket“ haben sich der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München sowie die acht umliegenden Verbundlandkreise und über 50 Verkehrsunternehmen gebietsübergreifend im MVV zusammengeschlossen. Die horizontale und vertikale Koordination der genannten Verbundpartner wird durch die Verbundgesellschaft, die MVV GmbH, wahrgenommen. Nur so können Synergien entstehen und ganzheitliche Problemlösungen angeboten werden. Die MVV GmbH nimmt als Managementgesellschaft für Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger zentrale Aufgaben wahr. Dazu gehören die Gestaltung des Gemeinschaftstarifs, die Einnahmenaufteilung, die Planung und das Vertragscontrolling im regionalen Busverkehr, die konzeptionelle Verkehrsplanung, das Systemmarketing, die übergreifende Kundeninformation sowie die Verkehrs- und Marktforschung. Darüber hinaus gibt die Verbundgesellschaft ihr Know-how beratend an Dritte weiter. Dieser Verbundbericht gibt einen Überblick über den MVV als Gesamtverkehrssystem, beleuchtet wichtige Ereignisse und Weichenstellungen in der Arbeit der MVV GmbH und stellt exemplarisch Leistungen der einzelnen Verbundpartner dar.:Prolog 4
Der Oberbürgermeister: Christian Ude 6
Die Bayerische Staatsministerin: Emilia Müller 8
Der Landrat: Thomas Karmasin 10
Verbundpartner 12
Die Gesellschafter und Organe des MVV 14
Projekte und Aktivitäten 20
– Verkehrsforscher verzichten auf Papier 23
– Imagewerbung auf dem Prüfstand 24
– Sieben Angebote für unterwegs 25
– Willkommensaktion für Neubürger in Planung 26
– Ausschreibung der Fahrgastkontrollen im
MVV-Regionalbusverkehr 28
– Nachrichten-Ticker in MVV-Regionalbussen 29
– 7. Plenumsworkshop der Inzell-Initiative 30
– Initiative „Europäische Metropolregion München“ 31
– Velo-city: MVV stärkt Radlerfraktion 32
– Marktforscher eruieren Chancen für Semesterticket 34
– Regionaler Nahverkehrsplan fortgeschrieben 35
– Kombi-Tickets fördern ÖPNV-Nutzung 36
– Aktualisierte Datenbasis macht Zukunftsprognosen
möglich 38
– Verlängerung der U3 im Münchner Norden 40
– Ins Westbad mit dem Bäder-Ticket 42
– Der Ticket-Navigator Profi ist fertig 44
– Express-S-Bahn auf der S2 45
– Nahverkehrsplan Fürstenfeldbruck fördert Rufbussystem 46
– Neue EU-Verordnung für MVV-Regionalbusverkehr 47
– Resümee und Ausblick der MVV-Geschäftsführung 48
Statistik 50
– Zahlen, Daten, Fakten: Die Sprache der Statistik 5
mFUND-Projekte im Porträt - 7 Fragen an KISP
No full textEin Gespräch mit Manfred Menze, Projektleiter, und Dr. André Schella, Modellentwickler, des mFUND-Projekts KI gestützte Schadstoffprognose zur intelligenten Verkehrssteuerung (KISP)
mFUND-Projekte im Porträt - 7 Fragen an Mobile Data Fusion
No full textEin Gespräch mit Dr. Antje-Mareike Dietrich, Leiterin des mFUND-Projekts Ermittlung der Fahrgastnachfrage aus AFZS-, WLAN-, Bluetooth- und Verbindungsdaten (Mobile Data Fusion)
mFUND-Projekte im Porträt - 7 Fragen an OPA_TAD
No full textEin Gespräch mit Sebastian Land, Old World Computing GmbH, Mit-arbeiter im mFUND-Projekt Offene Plattform für fortschrittliche Ver-kehrsprognosen aus heterogenen Daten (OPA_TAD)
Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche: Teil 1: Entwicklung verkehrsrelevanter Kompetenzen im Alter von 0 bis 14 Jahren Band 1: Übersicht Kompetenzentwicklung: Forschungsbericht
No full textDie Mobilitäts- und Verkehrserziehung muss die entwicklungsstandspezifischen Lern- und Verhaltensvoraussetzungen von Kindern berücksichtigen. Zu diesem Zweck wird ein synoptischer Überblick über die für eine sichere Verkehrsteilnahme notwendigen Kompetenzen und ihre Entwicklung im Kindesalter gegeben. Generell muss die Schlussfolgerung gezogen werden, dass die entwicklungspsychologische Fundierung der Verkehrserziehung eine Vielzahl von Lücken aufweist und dass belastbare Empirie in diesem Bereich eher die Ausnahme ist. Dennoch ist eine Reihe begründeter Schlussfolgerungen möglich. Differenziert dargestellt wird die altersbezogene Entwicklung in 7 Funktionsbereichen, in denen insgesamt 39 Kompetenzen unterschieden werden, deren Entwicklung Voraussetzung einer sicheren selbständigen Verkehrsteilnahme von Kindern ist. Generell gilt dabei, dass bei den meisten Tätigkeiten nicht allein eine einzelne Kompetenz relevant ist für eine richtige und sichere Handlungsausführung; vielmehr ist das Zusammenspiel unterschiedlicher
Kompetenzen entscheidend für eine gelingende Performanz. Zudem bestehen ausgeprägte
differenzielle Unterschiede innerhalb der Altersspannen. Für das Sehen und das Hören wird festgestellt, dass die Physiologie der Sinneswahrnehmung relativ früh entwickelt ist, zur Einschätzung der Bedeutung und Bewertung der Sinnesempfindungen jedoch vielfältige Lern- und Erfahrungsprozesse im Kindesalter notwendig sind. Typisch für Kinder ist es, dass ihre Aufmerksamkeit in hohem Maße ablenkbar ist. Hierin liegt ein wesentlicher Grund dafür, dass selbst bei ausgeprägten Kompetenzen nicht immer ein sicheres Verhalten zu erwarten ist. In ihrer körperlichen und motorischen Entwicklung weisen Kinder gegenüber Erwachsenen Nachteile auf, die ihre selbständige Verkehrsteilnahme erschweren. Zur Entwicklung kognitiver Funktionen kann neben empirischen Arbeiten auf bekannte entwicklungspsychologische Theorien und Modelle zurückgegriffen werden, die ein vertieftes Verständnis von verkehrsrelevanten Kompetenzen wie Gefahrenkognition, Gefahrenantizipation und Regelverständnis ermöglichen. Jederzeit rationales
und geplantes Handeln ist bei Kindern – weniger noch als bei Erwachsenen – durch Probleme bei der Aufmerksamkeit sowie durch den Entwicklungsstand ihrer sozialen und emotionalen Kompetenzen und der Selbstregulation nicht zu erwarten. Nicht zuletzt sind im Kindesalter exekutive Funktionen noch weniger entwickelt, die es z.B. möglich machen, Mehreres gleichzeitig zu beachten (Multitasking) und Unwichtigeres auszublenden (Inhibitionskontrolle).Traffic education should reflect the developmental preconditions of children´s learning and behaviour. For this purpose a synoptic overview of competencies (and their development) necessary for safe traffic participation in infancy is given, based on an exhaustive literature review. In general, the foundation of traffic education in developmental psychology shows a lot of gaps. Empirical evidence rather is the exemption. Nevertheless some well-founded conclusions are possible. The age-related development in detail is outlined for 7 functional areas, differentiated in 39 single competencies, whose development is precondition for a safe and independent traffic participation of children. In general, for most actions not only one competency is relevant, in fact successful performance depends on diverse competencies simultaneously. Moreover, marked differencies are found within groups of the same age. The review shows that vision and hearing relatively early in childhood are developed as far as it concerns the physiology of sensations. In contrast, a successful assessment
of the meaning and the relevance of sensations depend on learning and experience in childhood and thus needs time. Typicall childrens´ attention is highly distractible. This is a prime reason for the fact that safe behaviour often is not to be expected even when main competencies are well developed. Bodily and motor development of children show some disadvantages for children compared to grownups making their independent traffic participation more difficult. Description of cognitive development of children is based on well-established theories and models as well as on empirical research findings which allow for a deeper understanding of competencies relevant in traffic such as hazard perception, hazard anticipation and comprehension of traffic regulations. Rational and planned behaviour at any time can´t be expected of children – even less as of grown-ups – because of attentional problems as well as of the developmental stage of their social and emotional competencies
and their self-regulation. Last but not least, in childhood executive functions are still under way, which make it possible, e.g., to perform different things at a time (multitasking) and to suppress less important attractions (inhibition control)
mFUND-Projekte präsentieren sich auf der weltweit größten Logistikmesse in München: Programmhighlights der mFUND-Begleitforschung des WIK auf der transport logistic 2019
No full textVom 4.-7. Juni 2019 fand in München die „transport logistic“ statt, die weltweit größte Logistikmesse