Open Access Repository of the Scientific Information Service for Mobility and Transport Research (FID move)
Not a member yet
886 research outputs found
Sort by
Massnahmen zur Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur: Vierter Zwischenbericht: Arbeitsgruppe 3: Digitalisierung für den Mobilitätssektor
No full textDie Ziele der AG 31 können erreicht werden, wenn ein intermodales Mobilitätssystem realisiert ist, welches Mobilitätsdienstleistungen für die Nutzerinnen und Nutzer einfach zugänglich macht und in dem die Mobilitätsdienstleistungen des Individual- sowie öffentlichen Verkehrs die Verkehrsinfrastruktur effizient nutzen können. Zwei Dinge spielen dabei eine herausragende Rolle: 1. die Bereitstellung von Mobilitätsdiensten und ihre intermodale Integration durch Betreiber von Mobilitätsplattformen sowie 2. die Bereitstellung von verkehrsrelevanten Daten der Verkehrsinfrastruktur. In ihrem dritten Zwischenbericht hat die AG 3 bereits die mit Punkt 1 verbundene Frage beantwortet und gezeigt, wie intermodales Mobilitätsverhalten gestärkt werden kann.2 In diesem 4. Zwischenbericht liegt der Fokus auf der Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur mit Schwerpunkt auf Straßenverkehr. Dazu müssen für die verkehrsrelevanten physischen Elemente der Verkehrsinfrastruktur digitale Abbilder geschaffen werden, welche den Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern alle verkehrsrelevanten Daten zur Verfügung stellen. Die Verlässlichkeit der Informationen ist für die Dienste im Bereich der intermodalen Mobilität, der Verkehrsplanung und -steuerung zentral. Deshalb müssen die Daten bestimmte Qualitätskriterien erfüllen. Für eine zügige Implementierung wurden zentrale Handlungsfelder identifiziert und entsprechende Empfehlungen abgeleitet. So soll zum einen bei den statischen Elementen der Verkehrsinfrastruktur und bereits vorliegenden verkehrsrelevanten Daten mit ihrer digitalen Abbildung sowie der Datenbereitstellung über internetfähige Schnittstellen begonnen werden. Zum anderen sollen insbesondere bestehende Lichtsignalanlagen, Wechselverkehrszeichen, Parkleitsysteme und Bahnübergänge ertüchtigt werden, ihre dynamischen Daten digital zur Verkehrssteuerung bereitzustellen. Auch sollen Arbeits- und Baustellen so früh und aktuell wie möglich digital abgebildet werden. Fördermittel zum Neu-, Aus- und Umbau der Verkehrsinfrastruktur sollten an die Bedingungen der Digitalisierung geknüpft werden. Für die technische Umsetzung ist es nötig, auf Basis der bereits vorgegebenen Standards für Datenmodelle nun hinsichtlich der Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur spezifischere Profile zu entwickeln. Da die Verfügbarkeit von Bewegungsdaten von Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern von hoher Wichtigkeit für eine effizientere Verkehrssteuerung ist, ist es zentral, ihre rechtmäßige Verwendung und die Einhaltung grundlegender Datenschutzstandards sicherzustellen. Nicht zuletzt braucht es für eine effektive Implementierung eine stärkere Koordinierung der föderal gegliederten Behörden von Bund, Ländern und Kommunen, die sicherstellt, dass die Digitalisierung der Verkehrsinfrastruktur in allen Teilen Deutschlands gleichmäßig gelingt.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Zielbild: Digitale Abbilder der Verkehrsinfrastruktur
2 Status Quo und Problemstellung: Gütekriterien für die Digitale Abbildung der Verkehrsinfrastruktur
3 Handlungsfelder
3.1 Digitale Abbildung der Elemente der Verkehrsinfrastruktur
3.2 Ertüchtigung der bereits bestehenden Lichtsignalanlagen, Wechselverkehrszeichen, Parkleitsysteme und Bahnübergänge
3.3 Verpflichtungen einführen, Arbeitsstellen entsprechend den Gütekriterien digital abzubilden
3.4 Spezifizierung der Profile von Standards für die Datenbereitstellung
3.5 Verkehrsdaten von Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern datenschutzkonform für Verbesserungen nutzen
3.6 Fördermittel an Bedingungen der Digitalisierung knüpfen
3.7 Koordinierung der föderal gegliederten Behörden
4 Handlungsempfehlungen
5 Anhang: Beispielhafte Darstellung ausgewählter Infrastrukturen
5.1 Digitales Abbild des Straßen- und Wegenetzes
5.2 Digitales Abbild von Arbeitsstellen an Straßen
6 Glossar und Abkürzungsverzeichnis
Glossar
AbkürzungsverzeichnisThe goals of WG 3 1 can be achieved once an intermodal mobility system has been set up which provides users with easy access to mobility services and in which mobility services of personal and public transport can make efficient use of the transport infrastructure. These two factors are key: 1. provision of mobility services and their intermodal integration via mobility platform operators, and 2. provision of transport-relevant data of the transport infrastructure. In its third interim report, WG 3 has already answered the question relating to point 1 above and shown how intermodal mobility behaviour can be strengthened. 2 In this fourth interim report, the focus is on digitalisation of the transport infrastructure, especially road traffic. This means that digital images of the transport-relevant physical elements of the transport infrastructure need to be created which provide users with all transport-relevant data. The reliability of this information is key for intermodal mobility, traffic planning and control services. That is why the data has to meet certain quality criteria. In order to achieve speedy implementation, some key areas of action were identified and corresponding recommendations made. Firstly, the starting points are going to be the static elements of the transport infrastructure and the available transport-relevant data with their digital images as well as the provision of data via web-enabled interfaces. Secondly, existing traffic light systems, variable message signs, parking guidance systems and level crossings should be enabled to digitally send their dynamic data to traffic management. Building sites and road works are to be digitally mapped as promptly as possible. Funding for new traffic infrastructure, expansions or upgrades are to be tied to digital requirements. In terms of the technical implementation, more specific profiles for the digitalisation of the transport infrastructure need to be developed now, based on already specified standards for data models. As the availability of movement data from transport users is critical for more efficient traffic management, ensuring their legal use and compliance with basic data protection standards is key. Last but not least, a higher degree of co-ordination between the authorities at federal, regional and local levels is also required for effective implementation, which ensures that the digitalisation of the transport infrastructure can be achieved evenly in all parts of Germany.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Zielbild: Digitale Abbilder der Verkehrsinfrastruktur
2 Status Quo und Problemstellung: Gütekriterien für die Digitale Abbildung der Verkehrsinfrastruktur
3 Handlungsfelder
3.1 Digitale Abbildung der Elemente der Verkehrsinfrastruktur
3.2 Ertüchtigung der bereits bestehenden Lichtsignalanlagen, Wechselverkehrszeichen, Parkleitsysteme und Bahnübergänge
3.3 Verpflichtungen einführen, Arbeitsstellen entsprechend den Gütekriterien digital abzubilden
3.4 Spezifizierung der Profile von Standards für die Datenbereitstellung
3.5 Verkehrsdaten von Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmern datenschutzkonform für Verbesserungen nutzen
3.6 Fördermittel an Bedingungen der Digitalisierung knüpfen
3.7 Koordinierung der föderal gegliederten Behörden
4 Handlungsempfehlungen
5 Anhang: Beispielhafte Darstellung ausgewählter Infrastrukturen
5.1 Digitales Abbild des Straßen- und Wegenetzes
5.2 Digitales Abbild von Arbeitsstellen an Straßen
6 Glossar und Abkürzungsverzeichnis
Glossar
Abkürzungsverzeichni
Autonomes Fahren als Baustein einer inter- und multimodalen Mobilität: AG 3 - Siebter Zwischenbericht
No full textAutonomes Fahren (AF) kann und sollte seine Potenziale im Rahmen eines inter- und multimodalen Mobilitätssystems einlösen. Damit kann das Mobilitätssystem der Zukunft sicherer, sauberer und kostengünstiger werden. Die Bundesregierung hat in den letzten Jahren zahlreiche Rahmenbedingungen für die Einführung des AF geschaffen. Angefangen mit der Umsetzung der Strategie automatisiertes und vernetztes Fahren, der Forschungsförderung zur Entwicklung und Erprobung des AF, der Einrichtung von digitalen Testfeldern, der Einrichtung einer Ethik-Kommission bis hin zum Rechtsrahmen für das AF im Jahr 2021. Für eine Implementierung in der Breite des komplexen Realverkehrs sind allerdings weitere Herausforderungen zu bewältigen. Dieser Bericht identifiziert dazu drei Handlungsfelder und gibt Empfehlungen, welche nächsten Schritte für eine Umsetzung zu gehen sind. Es gilt den Blick auf die Standardisierung und Harmonisierung von Infrastruktur und Kommunikation – von Fahrzeugen mit der Infrastruktur, aber auch mit der technischen Aufsicht – zu lenken. Weiterhin ist eine deutlich höhere Verkehrssicherheit ein wesentliches Ziel des AF. Eine entsprechende Sicherheitsvalidierung muss sowohl praktikabel als auch vertrauensvoll und verlässlich geregelt werden. Vor allem braucht es dabei klare Verhaltensregeln für die Mensch-Maschine-Interaktion, besonders mit Fußgänger: innen und Radfahrer:innen. Erfolgskritisch ist zudem ein kooperativer Umgang mit Trainingsdaten für autonome Fahrzeuge (Referenzszenarien), für den es eines gemeinsamen Vorgehens aller Stakeholder bedarf, die über solche Daten verfügen. Doch nicht nur technische, auch strategische und konzeptionelle Aufgaben sind zu bewältigen. Der Zusammenarbeit von Wirtschaft, Wissenschaft und öffentlicher Hand kommt eine wesentliche Rolle für eine erfolgreiche, flächendeckende Implementierung des autonomen Fahrens insbesondere im kommunalen Umfeld zu. Kommunen können durch vernetzte Mobilitätsansätze auf Basis von AF profitieren, müssen potenzielle Einsatzszenarien allerdings entsprechend der Akzeptanz sowie Mobilitätswünsche und -bedarfe vor Ort steuern.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Zielbild: Autonomes Fahren als Bausteineiner Inter- und Multimodalen Mobilität
2 Status Quo und Problemstellung
3 Handlungsfelder und Handlungsempfehlungen
3.1 Internationale Standardisierung und Harmonisierung
3.2 Verkehrssicherheit und Sicherheitsvalidierung
5.3 Implementierung auf kommunaler Ebene
Glossar und Abkürzungsverzeichnis
ImpressumAutonomous driving (AD) can and should realise its potential within the framework of an inter- and multimodal mobility system. This can make the future mobility system safer, cleaner and more costeffective. In recent years, the federal government has created numerous framework conditions for the introduction of AD. Starting with the implementation of the strategy for automated and connected driving, the research funding for the development and testing of AD, the establishment of digital test fields, the establishment of an ethics commission, all the way to the legal framework for AD in 2021. However, further challenges need to be overcome for an implementation across the board of complex real traffic. This report identifies three fields of action and makes recommendations on the next steps to be taken for implementation. The focus must be on the standardisation and harmonisation of infrastructure and communication - of vehicles with the infrastructure, but also with technical supervision. Furthermore, a significantly higher level of road safety is an essential goal of AD. A corresponding safety validation must be regulated in a practicable as well as trustworthy and reliable manner. Above all, clear rules of conduct are needed for human-machine interaction, especially with pedestrians and cyclists. Another critical success factor is the cooperative handling of training data for autonomous vehicles (reference scenarios), which requires a joint approach by all stakeholders who have such data at their disposal. However, not only technical, but also strategic and conceptual tasks need to be tackled. The cooperation of industry, science and the public sector plays an essential role in the successful, nationwide implementation of autonomous driving, especially in the municipal environment. Municipalities can benefit from networked mobility approaches based on AD, but must manage potential deployment scenarios according to local acceptance and mobility wishes and needs.:Kurzfassung
Executive Summary
1 Zielbild: Autonomes Fahren als Bausteineiner Inter- und Multimodalen Mobilität
2 Status Quo und Problemstellung
3 Handlungsfelder und Handlungsempfehlungen
3.1 Internationale Standardisierung und Harmonisierung
3.2 Verkehrssicherheit und Sicherheitsvalidierung
5.3 Implementierung auf kommunaler Ebene
Glossar und Abkürzungsverzeichnis
Impressu
Roadmap zur Implementierung der ISO 15118: Standardisierte Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladepunkt: Arbeitsgruppe 5: Verknüpfung der Verkehrs- und Energienetze, Sektorkopplung: Arbeitsgruppe 6: Standardisierung, Normung, Zertifizierung und Typgenehmigung
No full textDie ISO 15118 ist eine Normenreihe, die neben der Basiskommunikation zwischen Elektrofahrzeug und Ladepunkt zentrale Mehrwertfunktionen für die Elektromobilitätsnutzerinnen und -nutzer rund um das Laden wie Plug & Charge(PnC), Energiemanagement und perspektivisch einen Vehicle-2-Grid(V2G)-Energiefluss ermöglicht beziehungsweise ermöglichen wird. Die Herausforderungen bei der Implementierung und Nutzung der ISO 15118 bestehen vor allem darin, dass a) diese in mehreren Versionen vorliegt beziehungsweise entwickelt wird (für die in diesem Bericht diskutierten Anwendungsfälle sind dies insbesondere ISO 15118-2, ISO 15118-20); b) insbesondere für die Funktionen Plug & Charge und Vehicle-2-Grid zusätzlich zur ISO 15118 weitere Bausteine im Ökosystem Elektromobilität zu entwickeln sind; c) die Nutzung der ISO 15118 durch mehrere Marktrollen ermöglicht wird und es dafür noch keine generell etablierten Marktprozesse gibt. Mit Blick auf die aktuelle Entwicklung lässt sich festhalten, dass die Marktteilnehmer die Entwicklung der ISO 15118 eng begleiten und dabei unterschiedliche Implementierungsziele verfolgen. So werden teilweise über verschiedeneVersionen der ISO 15118 variierend für Gleich- (DC) und/oder Wechselstrom (AC) unterschiedliche Funktionsbausteine implementiert (vor allem Plug & Charge, teilweise Vehicle-2-Grid). Entsprechend lässt sich festhalten, dass die Implementierung der ISO 15118 im Wettbewerb der Marktteilnehmer untereinander verfolgt wird und zur Differenzierung ihrer Produkte und Dienstleistungen verwendet wird. Angesichts der Komplexität der Implementierung der ISO15118-Funktionen inklusive der dazugehörigen Infrastruktur und Systeme und der Vielzahl der dabei involvierten Marktrollen zielt dieser Bericht darauf ab, einen aktuellen Sachstand zur ISO 15118 bereitzustellen und auf dieser Basis flankierende Handlungsbedarfe herauszuarbeiten.
Er stellt darüber hinaus die aktuelle Marktentwicklung sowie die Anforderungen zur Sicherstellung der Nutzung der PnC- und V2G-Funktionen durch die Nutzerinnen und Nutzer und die Marktteilnehmer dar.:Management Summary (Deutsch)
Managment Summary (English)
Einleitung
2 Technischer Sachstand: Die ISO 15118 und erforderliche Anpassungen für ihre Implementierung
2.1 Stand der ISO 15118
2.2 Erforderliche Anpassungen zur Nutzung der Funktionalität Plug & Charge
2.3 Erforderliche Anpassungen zur Nutzung der Funktionalität Vehicle-2-Grid
2.4 Zwischenfazit Normungsarbeit – Status und Ausblick
3 Darstellung der aktuellen Marktentwicklung
4 Anforderungen zur Sicherstellung einer fairen wettbewerblichen Nutzung der ISO15118-Funktionen PNC und V2G
4.1 Nutzung der Public-Key-Infrastruktur
4.2 Freie Nutzung der implementierten Plug&Charge-Funktion
4.3 Einfacher Wechsel zwischen beziehungsweise Hinterlegen von Ladestromverträgen
4.4 Möglichkeit zur Vermarktung von Flexibilitäten
4.5 Bereitstellung von Informationen zu neuen Mehrwertdiensten für Fahrzeugnutzerinnen und -nutzer
5 Zusammenfassung und Empfehlungen
AnhangISO 15118 is a group of standards which facilitates or will facilitate not only the basic communication between electric vehicle and charge point, but also important added-value, charging-related features for e-mobility users: Plug & Charge (PnC), energy management and in future, electricity flows Vehicle-2-Grid (V2G). These are the main challenges in implementing and using ISO 15118: a) The standard exists/is being developed in several versions (the relevant versions for the applications discussed in this report are ISO 15118-2, ISO 15118-20); b) In addition to ISO 15118, further building blocks need to be developed within the electromobility ecosystem, especially with regard to Plug & Charge and Vehicle-2-Grid; c) The application of ISO 15118 is enabled by several market roles, and there are so far no generally established market processes. With regard to recent developments, market players are closely following the drafting of ISO 15118 and have different implementation goals in mind. Via the various versions of ISO 15118, different features are implemented for DC and/or AC (esp. Plug & Charge, and to a lesser degree Vehicle-2-Grid). All in all, the implementation of ISO 15118 is closely monitored by competing market players who use it to differentiate their products and services. In light of the complexity of the implementation of the features of ISO 15118 including the associated infrastructure and systems and the multitude of market roles involved, this report aims at providing a status quo on ISO 15118 and at giving recommendations for action accordingly. It also highlights the current market development as well as requirements to ensure acceptance of the PnC and V2G features amongst users and market players.:Management Summary (Deutsch)
Managment Summary (English)
Einleitung
2 Technischer Sachstand: Die ISO 15118 und erforderliche Anpassungen für ihre Implementierung
2.1 Stand der ISO 15118
2.2 Erforderliche Anpassungen zur Nutzung der Funktionalität Plug & Charge
2.3 Erforderliche Anpassungen zur Nutzung der Funktionalität Vehicle-2-Grid
2.4 Zwischenfazit Normungsarbeit – Status und Ausblick
3 Darstellung der aktuellen Marktentwicklung
4 Anforderungen zur Sicherstellung einer fairen wettbewerblichen Nutzung der ISO15118-Funktionen PNC und V2G
4.1 Nutzung der Public-Key-Infrastruktur
4.2 Freie Nutzung der implementierten Plug&Charge-Funktion
4.3 Einfacher Wechsel zwischen beziehungsweise Hinterlegen von Ladestromverträgen
4.4 Möglichkeit zur Vermarktung von Flexibilitäten
4.5 Bereitstellung von Informationen zu neuen Mehrwertdiensten für Fahrzeugnutzerinnen und -nutzer
5 Zusammenfassung und Empfehlungen
Anhan
Greenway Cycle Routes on Disused Railway Lines: Nationaler Radverkehrsplan - Fahrradportal - Cycling Expertise
No full text
