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Visual attention and response time to distinguish athletes from non-athletes: A virtual reality study
No full textIn recent years, cutting-edge technologies have been increasingly integrated into sports to assess physical and cognitive capacities. Virtual Reality (VR) technology has emerged as a powerful tool, offering an immersive and controlled scenario for examining cognitive functions. In light of the growing adoption of VR-systems, this study aimed to investigate the differences in visual attention and response time (RT) between athletes and non-athletes utilizing a VR-system and evaluate the discriminatory power of VR assessments towards the two groups. Sixty-one participants (Age: 22 ± 1.8years; athletes = 33, non-athletes = 28) underwent two visual attention evaluations through the Multiple Object Tracking (MOT) paradigm and three RT evaluations, all within a fully immersive VR environment. The visual attention assessments included the “MOT Assessment” (MOT), which did not have a primary target to select, and the “MOT, Primary Target Onset” (MOT-PT), which required selecting a primary target. The three RT evaluations included Continuous RT (RT-C), RT with Inter-Time between stimuli (RT-I), and Go No-Go RT (RT-GNG). In all RT assessments, participants aimed to touch the target that turned green in the shortest time as possible. In the RT-GNG test, participants responded to green targets by touching them with the hand controllers and refrained from touching red targets. No differences were found between athletes and non-athletes in visual attention tasks. However, athletes outperformed non-athletes in RT assessments (RT-C: 504.8 ± 45.9ms vs. 549.1 ± 45.6ms; p < 0.001. RT-I: 481.1 ± 44.9ms vs. 534.2 ± 58.6ms; p < 0.001. RT-GNG: 502.9 ± 38.8ms vs. 555.6 ± 57.8ms; p < 0.001). ROC curve analysis demonstrated moderate accuracy in differentiating athletes from non-athletes in RT assessments (RT-C: AUC = 0.75, p < 0.001; RT-I: AUC = 0.75, p < 0.001; RT-GNG: AUC = 0.80, p < 0.001). These findings underscore the significant role of RT in distinguishing athletes from non-athletes and highlight the discriminative potential of VR-systems as valuable tools in sports evaluation. Including RT assessments into traditional training regimens could offer new insights for evaluating athletic performance
Redde rationem. Ordine, calcolo e “ragione” nelle società urbane dell’Italia tardo medievale, Vol. 1: Economia, giustizia, formazione e salute
No full textEx Oriente Lux III – Dall’India un iconimo per Zara
No full textAn Indic-Palaeodalmatian isogloss in the Pre-Latin place-name Iāde
LOS PRECEDENTES COMO NORMAS: UNA RECONSTRUCCIÓN DESDE LA TEORÍA ANALÍTICA DEL DERECHO
No full textThis thesis addresses the concept of “judicial precedent”, beginning with the fundamental question:
“What is a precedent?” The research is developed in four chapters that present a rational
reconstruction of the concept and an analytical theory of the phenomenon. It is divided into two
parts: the clarification of the existing concept and the formulation of a more precise version.
The first two chapters analyze the linguistic and descriptive uses of the term “precedent” and the
empirical entities that can be referred to as such. The next two chapters are oriented towards the
construction of a theoretical concept. To this end, the thesis first examines some models for
reconstructing the concept of precedent proposed in the legal-theoretical literature and then
explores the implications of conceiving precedents as norms.
The main hypothesis argues that the best explanation of the phenomenon of judicial precedent
builds on the idea of the use of prior rulings, distinguishes between precedent and rules on
precedent, differentiates legal systems where the use of precedent is normatively relevant from
those where its relevance is merely factual, and understands rationes decidendi as legal statements.
The conclusion affirms that precedents can be satisfactorily analyzed as norms in a legal system.La presente tesis aborda el concepto de "precedente judicial", partiendo de la pregunta fundamental: "¿qué es un precedente?". La investigación se desarrolla en cuatro capítulos que exponen una reconstrucción racional del concepto y una teoría analítica del fenómeno. Se divide en dos partes: la aclaración del concepto existente y la formulación de una versión más precisa.
Los dos primeros capítulos analizan los usos lingüísticos y descriptivos del término «precedente» y las entidades empíricas que pueden denominarse como tales. Los dos capítulos siguientes se orientan hacia la construcción de un concepto teórico. Para ello, primero se examinan algunos modelos de reconstrucción del concepto de precedente propuestos en la literatura teórico-jurídica, y luego se exploran las implicancias de concebir los precedentes como normas.
La hipótesis principal sostiene que la mejor explicación del fenómeno de los precedentes judiciales es aquella que se construye sobre la idea del uso de sentencias previas, distingue entre el precedente y las reglas sobre los precedentes, diferencia la existencia de sistemas jurídicos donde el uso de precedentes es normativamente relevante de aquellos donde su relevancia es meramente fáctica, y entiende las rationes decidendi como enunciados jurídicos.
La conclusión afirma que los precedentes pueden analizarse satisfactoriamente como normas en un sistema jurídico
Study of Magnetic Interactions in a Composite with a Mixture of γ-Fe2O3 and CoFe2O4 Nanoparticles
No full textRainfall-Induced Shallow Landslide Susceptibility for Risk Management of Underground Services in a Mediterranean Metropolitan City
No full textShallow landslide susceptibility assessment is an essential research activity for land man-agement and risk assessment. In this study, a GIS-based approach was developed to assess rain-induced landslide susceptibility in the Municipality of Genoa, a Mediterranean an-thropized area historically characterized by intense rainfall events that frequently trigger shallow landslides with high destructive power. Based on a detailed inventory of histori-cal landslides, a semi-quantitative method was applied to assess the influence of seven causal factors of natural and anthropogenic landslides. The areas were categorized into five classes of rain-induced shallow landslide susceptibility, indicating slopes where newly triggered landslides may occur. The landslide susceptibility map was subsequently integrated with the map of gas and water utilities, whose features were used to assess their vulnerability. Finally, an early-stage risk assessment of the two utility networks was developed to serve as a decision support tool for strategic planning and integrated asset management in the context of climate change. The results show that about 9.8% and 6.8% of the total length of water and gas pipelines are exposed to higher risk classes 4 and 5
Replicating ancient alloys and corrosion patinas: understanding manufacturing techniques and corrosion processes for conservation, restoration and educational applications
No full textReplication of ancient metallic objects housed at the National Archaeological Museum of Campobasso to study the manufacturing processes behind the creation of a specific object (votive statuettes, tools, weapons) belonging to the Samnite populatio
Apporto del design sistemico alla progettazione per la sostenibilità a bordo delle navi da crociera
No full textUno degli aspetti della nautica analizzato recentemente nel corso di Laurea Magistrale in Design Navale e Nautico è quello relativo al mondo della crociera, dalle sue forme più classiche come le crociere mediterranee e caraibiche a quelle meno note e di più recente sviluppo, ad esempio le crociere avventura nell’artico e nell’antartico a bordo di vascelli di diverse dimensioni e tipologie. Durante il laboratorio di Disegno Industriale 3 dell’anno accademico 2018-2019 è stato possibile lavorare al progetto di refitting di una grande nave da crociera della classe Concordia, grazie alla cooperazione di Fincantieri che ha fornito il materiale necessario a ricostruire le geometrie e gli spazi della nave, che sono poi serviti da base per i progetti degli studenti. Fin dagli inizi del progetto, una cosa è stata evidente: queste navi ospitano diverse migliaia di persone. La classe Concordia conta 3006 passeggeri più altri 1100 di equipaggio, estremamente eterogenea e differenziata per età: un piccolo paese sull’acqua che cambia continuamente collocazione e che ogni giorno scende dalla nave e si riversa nella città portuale ospitante. La classe Concordia, inoltre, non è la più recente delle navi da crociera: al momento la nave Costa Smeralda di classe Excellence ha portato il numero di passeggeri a 5224, che possono salire fino a 6554 portando al massimo la capacità, accompagnati da altre 1646 persone di equipaggio. Per fare un paragone, la città della Spezia conta all’incirca 95000 persone: due navi del genere porterebbero un aumento repentino delle persone presenti in città del 12%; le Cinque Terre tutte insieme invece non arrivano a fare 4700 persone. Il turismo di crociera va sommato a quello che arriva via terra: è evidente come questi numeri rappresentino una risorsa di primaria importanza per l’economia locale. Questi numeri rappresentano persone che ogni giorno si muovono, mangiano, consumano, scambiano: hanno rapporti con l’ambiente circostante, ma ogni sera tornano alla nave a far parte di quell’ecosistema circoscritto galleggiante. La nave da crociera, tuttavia, non è un ecosistema isolato: ogni giorno ha bisogno di materiale ed energia in entrata che viene trasformata in servizi ed energia; in uscita abbiamo output come fumi, calore, acque grigie e nere, rifiuti. La sostenibilità di queste grandi imbarcazioni è da sempre un punto dolente delle stesse ed oggetto di studio da parte di diversi ambiti, e diverse soluzioni sono già state proposte per mitigare gli effetti delle navi da crociera sull’ambiente. Un approccio alla sostenibilità ambientale e sociale di sistemi complessi è stato studiato all’interno del cosiddetto Design Sistemico, che mette in relazione gli elementi di un sistema analizzandone ciò che entra e ciò che esce sotto la luce di qualità e quantità, di fatto portando allo stesso livello il prodotto finale e ciò che viene comunemente detto “scarto”, ma che in quest’ottica diventa un diverso tipo di prodotto con precise qualità, capace di diventare materia prima per altri processi appositamente selezionati ed inseriti nel sistema capaci di generare altri prodotti ed altra “materia diversamente prima”, e così via cercando il più possibile di chiudere il cerchio e raggiungere l’autopoiesi del sistema. Nel caso nella nave da crociera, questo modus operandi andrà impostato non solo a livello dell’ecosistema della nave, ma prevedendo un secondo livello che abbracci anche tutte le attività di terraferma legate, direttamente ed indirettamente, al sistema della crociera e dei suoi passeggeri. La ricerca, in questo caso, potrà essere eseguita su diversi aspetti: da quelli più tecnici come lo studio e l’applicazione di soluzioni tecnologiche, allo sviluppo di criteri di scelta e procedure tecniche da applicare ad azioni mirate con lo scopo di migliorare la qualità del prodotto finale e dei sottoprodotti correlati; con l’obbiettivo di ottenere materia ed energia facilmente riutilizzabile in altri processi. Un altro aspetto importante della ricerca è quello dei rapporti con l’ambiente ambientale e sociale in cui ci si va ad inserire: un cambiamento all’interno del sistema che stiamo analizzando può portare cambiamenti anche ai sistemi che si collegano ad esso, l’analisi delle dinamiche di questi cambiamenti ci può aiutare a sviluppare, all’interno di questi sistemi correlati, altre soluzioni che si integrano con il nuovo flusso di materia, energia e persone. L’ideale punto di arrivo sarebbe quello di poter arrivare ad un punto in cui tutte le attività progettate sono in armonia tra di loro, con flussi di approvvigionamento calcolati che ne permettano la sopravvivenza mimando gli ecosistemi naturali. Un secondo obbiettivo di questo approccio è individuare aree in cui sviluppare nuovi prodotti e professionalità che possono andare ad inserirsi nel sistema locale e portare nuove opportunità di impiego e nuove entrate economiche. Gli studi e le iniziative in questa direzione non sono nuove. L’iniziativa LeanShips, ad esempio, è progetto di ricerca sulle navi ad impatto zero volta a mettere in pratica diverse innovazioni in campo nautico con l’obbiettivo di dimostrarne la fattibilità e la capacità di rispondere alle necessità dell’utente finale; questa ricerca ha coinvolto diversi cantieri come Damen, STX, Fincantieri, Abeking & Rasmussen e molte altre aziende del settore. L’iniziativa è stata sviluppata attraverso il programma dell’Unione europea Horizon2020, con studi dal 2016 al 2020; a cui è seguito successivamente un nuovo programma chiamato Horizon Europe attivo dal 2021 che si concluderà nel 2027. I risultati di questa ricerca, in uno scenario ottimale, possono portare a cambiamenti tangibili e misurabili nel sistema di riferimento principale o in uno di quelli secondari correlati; dallo sviluppo di prodotti con soluzioni tecniche specifiche all’avviamento di nuove attività nell’ambiente che possano influire positivamente sulle comunità locali. In quest’ottica, un progetto di start-up può vertere nella realizzazione di un hub tecnologico che possa collegare le realtà già presenti sul territorio che abbiano voglia di entrare in gioco in questo ecosistema, fornendo attività di counseling e back-office per lo sviluppo di prodotti e servizi destinati al nuovo ecosistema in formazione con l’obbiettivo di interfacciare le realtà operative locali con l’oggetto della ricerca di dottorato: le navi da crociera ed il contesto turistico ed aziendale in cui operano.One of the aspects of sailing recently analyzed in the Master's Degree course in Naval and Nautical Design is that relating to the world of cruising, from its more classic forms such as Mediterranean and Caribbean cruises to the lesser-known and more recently developed ones, for example cruises adventure in the Arctic and Antarctic aboard vessels of different sizes and types. During the Industrial Design 3 laboratory of the 2018-2019 academic year it was possible to work on the refitting project of a large Concordia class cruise ship, thanks to the cooperation of Fincantieri which provided the material necessary to reconstruct the geometries and spaces of the ship, which then served as the basis for the students' projects. Since the beginning of the project, one thing has been evident: these ships host several thousand people. The Concordia class has 3006 passengers plus another 1100 crew, extremely heterogeneous and differentiated by age: a small town on the water that continually changes location and that every day gets off the ship and flows into the host port city. Furthermore, the Concordia class is not the most recent of the cruise ships: at the moment the Costa Smeralda Excellence class ship has brought the number of passengers to 5224, which can rise up to 6554 by bringing the capacity to the maximum, accompanied by another 1646 crew people. To make a comparison, the city of La Spezia has approximately 95,000 people: two ships of this kind would bring a sudden increase in the number of people present in the city by 12%; the Cinque Terre all together, on the other hand, do not have 4,700 people. Cruise tourism must be added to that which arrives by land: it is clear that these numbers represent a resource of primary importance for the local economy. These numbers represent people who move, eat, consume, exchange every day: they have relationships with the surrounding environment, but every evening they return to the ship to be part of that limited floating ecosystem. The cruise ship, however, is not an isolated ecosystem: every day it needs incoming material and energy which is transformed into services and energy; at the exit we have outputs such as fumes, heat, gray and black water, waste. The sustainability of these large vessels has always been a sore point of them and the subject of study by various fields, and various solutions have already been proposed to mitigate the effects of cruise ships on the environment. An approach to the environmental and social sustainability of complex systems has been studied within the so-called Systemic Design, which relates the elements of a system by analyzing what enters and what exits under the light of quality and quantity, effectively leading to same level the final product and what is commonly called "waste", but which from this perspective becomes a different type of product with precise qualities, capable of becoming raw material for other processes specifically selected and inserted into the system capable of generating other products and other "differently raw matter", and so on, trying as much as possible to close the circle and reach the autopoiesis of the system. In the case of a cruise ship, this modus operandi will have to be set not only at the level of the ship's ecosystem, but by providing a second level that also embraces all land-based activities linked, directly and indirectly, to the cruise system and its passengers. The research, in this case, can be carried out on different aspects: from the more technical ones such as the study and application of technological solutions, to the development of selection criteria and technical procedures to be applied to targeted actions with the aim of improving quality of the final product and related by-products; with the aim of obtaining matter and energy that can be easily reused in other processes. Another important aspect of the research is that of the relationships with the environmental and social environment in which we are inserting ourselves: a change within the system we are analyzing can also bring changes to the systems that connect to it, the analysis of the dynamics of these changes can help us develop, within these interrelated systems, other solutions that integrate with the new flow of matter, energy and people. The ideal arrival point would be to be able to reach a point where all the planned activities are in harmony with each other, with calculated supply flows that allow their survival by mimicking natural ecosystems. A second objective of this approach is to identify areas in which to develop new products and professionalism that can be inserted into the local system and bring new employment opportunities and new economic income. Studies and initiatives in this direction are not new. The LeanShips initiative, for example, is a research project on zero-impact ships aimed at putting into practice various innovations in the nautical field with the aim of demonstrating their feasibility and ability to respond to the needs of the end user; this research involved various shipyards such as Damen, STX, Fincantieri, Abeking & Rasmussen and many other companies in the sector. The initiative was developed through the European Union Horizon2020 programme, with studies from 2016 to 2020; which was subsequently followed by a new program called Horizon Europe active from 2021 which will end in 2027. The results of this research, in an optimal scenario, can lead to tangible and measurable changes in the main reference system or in one of the related secondary ones ; from the development of products with specific technical solutions to the start-up of new activities in the environment that can positively impact local communities. From this perspective, a start-up project can focus on the creation of a technological hub that can connect the realities already present in the area that want to get involved in this ecosystem, providing counseling and back-office activities for development of products and services intended for the new ecosystem in formation with the aim of interfacing local operational realities with the object of the doctoral research: cruise ships and the tourist and corporate context in which they operate
