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Prefazione al volume "Profili giuridici in materia di infrastrutture del trasporto e investimenti esteri da parte di soggetti extra-UE"
No full textIl 7 settembre 2013, il Segretario Generale del Partito Comunista cinese e Presidente della Repubblica Popolare Cinese, Xi Jinping, lanciò la Belt and Road Initiative (infra, anche ‘BRI’), precedentemente nota come The One Belt One Road project, che nel 2017 è stata inclusa nella Costituzione della PRC.
Nel richiamarsi alla storica Via della Seta, dal punto di vista infrastrutturale, il progetto ha comportato, fino ad oggi, investimenti per circa 634 miliardi di dollari statunitensi al fine di realizzare due corridoi principali, ovverosia la Silk Road Economic Belt (SREB, anche nota come the Belt), che si inserisce in una Zona economica della Via della Seta ed è volta a connettere l’Asia centroccidentale e l’Europa centrale, da un lato, e la 21st Century Maritime Silk Road (the Road), coinvolgente l’Asia sudorientale, l’Oceania, il Nord Africa e l’Europa. L’ambizioso Progetto non è, tuttavia, limitato allo sviluppo delle vie di comunicazione per i traffici commerciali, bensì si inserisce nella complessiva strategia geopolitica perseguita dalla PRC per affermare, mediante forme di integrazione politico-economica con i Paesi interessati dalla BRI, la propria potenza a livello regionale e mondiale, non solo dal punto di vista commerciale ed imprenditoriale ma anche quale forma di pacificazione soppiantando gli Stati Uniti d’America nel ruolo assunto dalla fine della Seconda Guerra Mondiale mediante lo European Recovery Program, noto anche come Piano Marshall6.
Per la sua collocazione geografica quale porta d’ingresso dal Mediterraneo verso l’Europa, l’Italia, con i suoi porti, è stata fin dall’origine oggetto dell’interesse della PRC al fine della realizzazione della Road prevista dal Progetto de quo, che prevedeva il coinvolgimento dei porti di Ravenna, Trieste e Venezia, riuniti nella c.d. Five Ports Alliance insieme a Koper, in Slovenia, e Rijeka, in Croazia, alleanza che, tuttavia, non ha mai visto la luce
Rights of the Controlling Party
No full textIn this article the author examines the rights of the controlling party, emphasizing that persons having an interest in the cargo often need to be in a position to give instructions to the carrier or to agree with the carrier on the change of various elements of the contract of carriage.
It must be kept in mind that the relationships deriving from the contract of carriage are autonomous from the relationships deriving from the contract of sale and that the carrier needs to know who is entitled to give instructions to the carrier, the possible content and under which conditions the carrier must comply with the instructions.
Article 50 of the Rotterdam Rules, which concerns exercise and extent of right of control, raises the question that the concept and the regulation of right of control doesn’t relate to the idea of the possession of the goods during their carriage by sea, but only to the right for a certain person to give a certain kind of instruction to the carrier and the means to exercise such right.
The above mentioned provision clarifies that the controlling party is entitled to unilaterally exercise the right of control, even if the action requested of the carrier must be regarded as a variation of the contract of carriage.
Article 50(1)(a) makes reference to the kind of instructions that are usually given to the carrier in relation to his obligation to take care of the custody and preservation of the goods during transit.
The provisions contained in letters (b) and (c) refer to the most frequent situations where there might be a need for the shipper to modify the terms of the contract of carriage (as “diritto di contrordine” in Italy). These rights must not be confused up with the right of stoppage in transitu to which they are connected.
It should be considered that the right of the controlling party to request delivery of the cargo in another port differ from the right to request delivery at another place during the ancillary land carriage, because in the first case the controlling party is entitled to request delivery only at ports where the vessel is expected to call for commercial purposes on the ground of the original journey plan; on the contrary, during the land leg of the journey, the controlling party is entitled to request delivery at whatever place it decides along the road carriage itinerary, as long as the designated place is safe for the performance of the unloading operations.
The controlling party is entitled to exercise the right of control from the time when the carrier or performing party receives the goods for carriage until the moment when the goods are delivered, but it is not clear if the reference to delivery is intended as a reference to delivery under the contract of carriage (and the Convention) or other deliveries by the carrier.
Article 51 contains the criteria for the identification of the controlling party, which is dependent on the type of transport document issued.
The position as controlling party and the related rights and obligations can be transferred to another person, by following the formalities defined in the Rotterdam Rules. In particular when a non negotiable transport document (or electronic transport record) is issued or when there’s no transport document (or electronic transport record) at all, in the transfer of the position as controlling party the most significant point is the formal declaration of the intention of the “former” controlling party and its notification to the carrier
Profili assicurativi della sicurezza in mare
No full textIl contributo intende approfondire le differenti problematiche giuridiche inerenti ai profili assicurativi della sicurezza in mare con particolare riferimento al regime di responsabilità del vettore marittimo di persone e all'istituto della limitazione della responsabilità per crediti marittimi. In tale contesto, l'Autore si prefigge di offrire un approccio critico e ragionato nello studio delle norme di maggiore rilevanza contenute nella vigente normativa di diritto internazionale uniforme e comunitaria. In particolare, oggetto di analisi sono i contenuti della Civil Liability Convention CLC del 29 novembre 1969, dellla Bunker Oil Coinvention del 23 marzo 2001, del Regolamento (CE) n. 329/2009 e della Direttiva 2009/20/CE
L'identità dell'impresa balneare nell'esercizio delle attività turistiche
No full textL'impresa balneare è caratterizzata dalle peculiarità organizzative dell'attività svolta e dalla tipologia di servizio reso sul mercato. La dimensione assunta è spesso quella della piccola e della micro-impresa a carattere familiare; ciò determina il coinvolgimento dell'impresa balneare italiana nella strategia europea a sostegno del turismo costiero e marittimo. La creazione di un modello di gestione dell'attività di impresa balneare che sappia superare i limiti della stagionalità, riguardarne le specificità e rafforzarne la competitività sul mercato è l'obiettivo da perseguire al fine della valorizzazione dell'impresa balneare italiana
Dose-Response Analysis of Exposure to Arsenic in Drinking Water and Risk of Skin Lesions: A Systematic Review of the Literature
No full textBackground: Exposure to high arsenic concentrations in drinking water has been associated with skin lesions. Our goal was to conduct a systematic review of studies on skin lesions and arsenic exposure, with emphasis on results at low level of exposure. Methods: We conducted a systematic review of studies reporting estimates of either prevalence or risk of skin lesions associated with exposure to more than 2 levels of arsenic in drinking water. We reviewed and abstracted the relevant results, with the aim of conducting a dose-response meta-analysis. Results: Nine studies of skin lesions were reviewed. Strong heterogeneity in the results did not meet the criteria for performing a meta-analysis. The relative risks for an increase of 10 μg/L arsenic in drinking water ranged from 1.002 to 1.140 (p-value of heterogeneity < 0.0001). Protection from bias and confounding was inadequate in most studies. Conclusion: Current studies are inadequate to conduct meta-analysis on dose-response relationship between exposure to arsenic in drinking water and skin lesions. Studies with complete exposure histories indicate skin lesions are associated with arsenic exposure in excess of 50 μg/L or higher
Arbitrato e conciliazioni nelle controversie marittime internazionali
No full textIl contributo all'interno del codice degli Arbitrati e delle concilizione e di altre ADR analizza l'arbitrato come strumento di risoluzione privilegiato nelle controvesie marittime
Measurements of combustion enthalpy of solids by DSC
No full textA method is developed for the measurement of combustion enthalpy by DSC in a stream of oxygen. The relationship between the enthalpy measured and the sample mass was investigated and quantitative results were obtained. The instrument has been carefully calibrated and an allowance made for the gaseous products eluted. The results show that the DSC method is less precise than the calorimetric bomb method, although the mean values obtained by the two methods are in good agreement. (C) 1998 Elsevier Science S.A. All rights reserved
Del trasporto: art. 1678-1702
No full textGli oltre quarant'anni trascorsi dall'ultima edizione di questo Volume del Commentario del Codice Civile a firma di Mario Iannuzzi hanno reso necessaria una radicale rivisitazione della materia oggetto della complessiva disciplina del contratto di trasporto contenuta nel Codice Civile. Ciò alla luce non solo dell'evoluzione della disciplina legislativa della materia, ma altresì dell'impatto che i mutamenti intervenuti sul piano tecnico ed organizzativo delle attività di trasporto e di logistica (basti pensare allo sviluppo della containerizzazione e della multimodalità) hanno determinato sulla regolamentazione (a livello normativo e pattizio) dei rapporti derivanti dai contratti di trasporto terrestre di persone e di cose. Gli Autori hanno così adottato un approccio metodologico basato non soltanto sull'analisi critica delle differenti problematiche giuridiche sottese alla disciplina del contratto di trasporto contenuta nel Codice Civile, con un'approfondita indagine delle posizioni al riguardo assunte dalla dottrina e dalla giurisprudenza, ma, altresì, sulla ricostruzione e valutazione della prassi adottata dagli operatori nel porre in essere le diverse tipologie di transazioni commerciali in uso nel settore
Interventi regolatori in materia di quantificazione del corrispettivo del vettore nell'autotrasporto di cose
No full textL'attività di ricerca che si intende spiegare nel corso dell'anno 2012, proseguendo il lavoro avviato nel 2011 , avrà ad oggetto gli aspetti problematici di maggior rilievo legati alla disciplina dell'autotrasporto di cose per conto terzi, avendo particolare attenzione alla regolamentazione delle modalità di determinazione del corrispettivo vettoriale ed evidenziando le possibili linee di tendenza specie con riguardo alle indicazioni delle Istituzioni Europee. L'ambizione, nel quadro di un'attività coordinata con i collaboratori della cattedra, è quella di operare una valutazione dell'incidenza delle disposizioni introdotte dal D.L. 6 luglio 2010, n. 103, convertito, con modifiche, dalla L. 127/2010. Si ritiene che il legislatore abbia inteso inaugurare, con le recenti modifiche normative, un cammino per certi versi "circolare" nell'ambito della materia di determinazione dei corrispettivi spettanti ai vettori nel settore dell'autotrasporto di cose per conto terzi. La struttura circolare del fenomeno narrato risulta dimostrata dagli esiti della stessa evoluzione normativa citata, la legge 127/2010, che in particolare ha modificato la struttura e la formulazione dell'art. 83 bis del D.lgs. 133/2008, ha segnato il ritorno ad un sistema anelastico di determinazione delle tariffe minime nel settore oggetto di osservazione e ricerca. La l. n. 298/1974 aveva, difatti, introdotto un sistema vincolato in virtù del quale nella determinazione dei corrispettivi del trasporto la libertà delle parti veniva circoscritta entro determinate "forcelle". Il legislatore imponeva il divieto di stipulare contratti di trasporto i cui corrispettivi non fossero compresi tra livelli minimi e massimi. La violazione del dettato normativo conduceva alla dichiarazione di nullità dei patti in deroga con eterointegrazione del disciplinare contrattuale secondo il noto meccanismo dell'art. 1339 c.c. La rigidità del meccanismo succintamente delineato nelle scarne note riportate venne superato in conseguenza dell'approvazione del D.lgs. 286/2005. Tale intervento normativo, all'interno di una logica di liberalizzazione del mercato, rimetteva alle parti la determinazione dei corrispettivi vettoriali ed esprimeva un chiaro favor per la stipulazione scritta dei contratti di trasporto. L'impianto della normativa vigente fino al 2010 è stato, tuttavia, travolto dalle modifiche introdotte dalla richiamata l. 127/2010, che ha introdotto la previsione, anche per i negozi contrattuali stipulati in forma scritta, del necessario rispetto dei c.d. "costi minimi di esercizio", che devono (rectius dovrebbero) essere individuati attraverso accordi volontari di settore tra organizzazioni associative dei vettori e della committenza.
Venendo, pertanto, alla descrizione dello specifico oggetto di interesse della materia, appare necessario porre, in prospettiva futura, il quesito relativo alla compatibilità della normativa in materia di "costi minimi di esercizio" con i principi in materia di libera concorrenza. L'Autorità Antitrust, ancora con un recentissimo parere del 29 novembre 2011, ha ribadito le proprie perplessità in ordine al punto di equilibrio faticosamente ricercato dal legislatore tra interessi dei vettori e della committenza. Non può essere esclusa, in ogni caso, la possibilità che sia la Commissione Europea a promuovere l'apertura di un procedimento di infrazione nei confronti dell'Italia, qualora il meccanismo di formazione delle tariffe, per cenni richiamato, fosse ritenuto non compatibile con i principi dei Trattati e del diritto "europeo" primario e direttamente applicabile. Occorre segnalare come già in passato, con riferimento al sistema delle tariffe a forcella, le Istituzioni comunitarie avessero rilevato come incompatibile la disciplina nazionale, considerata restrittiva della concorrenza, con il dettato comunitario (cfr. CGCE, 5 ottobre 1995, causa C-96/94; idem 1 ottobre 1998, causa C-38/97). Il modello delle tariffe a forcella ha avuto la funzione di..
Profili evolutivi dei modelli di gestione aeroportuale
No full textIl contributo si prefigge l’obiettivo di analizzare l’evoluzione dei modelli di gestione aeroportuale nell’ambito dell’ordinamento giuridico nazionale, partendo da una individuazione degli specifici e principali compiti che l’art. 705 c. nav. attribuisce al gestore dell’aeroporto.
In particolare, l’Autore rileva come detta ultima figura assuma sempre più una forte connotazione imprenditoriale, anche alla luce del Regolamento UE 12 febbraio 2014, n. 139 «che stabilisce i requisiti tecnici e le procedure amministrative relativi agli aeroporti ai sensi del regolamento (CE) n. 216/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio», il cui ottavo considerando attribuisce al gestore aeroportuale il compito di fornire direttamente o indirettamente taluni servizi aeroportuali garantendo al tempo stesso il funzionamento dell’aeroporto, di cui il medesimo risulta essere responsabile.
In tale contesto sono evidenziate le problematiche giuridiche di ordine concorrenziale derivanti dal delicato ruolo assunto dal gestore in relazione ai servizi di handling aeroportuale e, segnatamente, all’esercizio di poteri sanzionatori di tipo “mediato” di cui all’art. 705, comma 2, lett. d), c. nav.
Ulteriori profili di criticità possono, poi, essere individuati alla luce del rapporto intercorrente tra gestore aeroportuale e Autorità di regolazione dei trasporti in punto ad una non agevole individuazione dei reciproci ambiti di competenza nel presente settore
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