26,164 research outputs found
Van de grond af opgebouwd
No full textBundeling van de lezingen ter gelegenheid van de 80e verjaardag van prof. Agema, naast de lezingen staan er twee interviews met prof. Agema in deze publicatie. De bijdragen van de overige sprekers zijn: Rijkswaterstaat: de (te) grote opdrachtgever in de GWW (Struik), De fundamenten onder het ontwerp (vd Meer), Buitenland en waterbouw (Zanetti), Uitvoeren met verstand (Beerda), Techniek en grote projecten (Korf)Hydraulic EngineeringCivil Engineering and Geoscience
Referentiedocument oevers en bodems: Handreiking voor het opstellen van instandhoudingsplannen
No full textDit rapport bevat een eerste aanzet tot een document dat als leidraad kan dienen bij het invullen van de verschillende stappen van het 10-stappenplan. Voor de stappen 6 tot en met 10 van het 10-stappenplan voorbeelden van uitwerkingen voor oever en bodems. Het document kan tevens dienen als checklist en als basis voor het vullen van het beheerinformatiesysteem Tisbo. In het document wordt in principe een standaard-uitwerking beschreven maar het geeft daarnaast ook voorbeelden van alternatieve uitwerkingen. De opsteller van een instandhoudingsplan zal altijd de volgende twee punten in de gaten moeten houden: \u95 welke onderdelen zijn van toepassing in mijn situatie? \u95 wat is uniek aan mijn situatie en is niet beschreven in dit referentiedocument? In dit document worden twee objectcategorieën, oevers en bodems, behandeld. De scheiding tussen beiden is als volgt gedefinieerd: "De scheiding tussen bodem en oever is het punt waar het horizontale gedeelte van de bodem overgaat in de opgaande helling van het talud. De taluds van een (gegraven) geul in een bodem behoren tot de bodem
Mededeelingen van het Bestuur - 100 jaar civiel-ingenieur
No full textRede voor studenten en belangstellende ingenieurs op 13 maart 1942 te Delft. In verband met de oorlogssituatie werd dit 100 jarig bestaan niet groots gevierd,maar alleen met een rede van de directeur van de Rijkswaterstaat. Omdat "De Ingenieur" toen niet verscheen, is deze rede apart gepubliceerd
Risicoanalyse van een geboorde tunnel
No full textDoor het gebrek aan ervaring is het ontwerpen van een geboorde tunnel niet eenvoudig. Onbekend is welke risico's aan het boren in slappe grond verbonden zijn en wat hun onderlinge relatie is. Het afstudeerwerk bestaat uit de risicoanalyse van een geboorde tunnel in slappe grond, waarbij is vastgesteld wanneer een tunnel faalt. De risicoanalyse stapt af van de traditionele deterministische rekenwijze. Bij deze klassieke rekenwijze wordt uitgegaan van een veiligheidsfactor F. De constructie moet een belasting kunnen opnemen, die F maal de normale belasting is. De veiligheidsfactor is groter dan een en moet allerlei onzekerheden dekken. Voorbeelden hiervan zijn: de belasting kan toenemen in de tijd, de materiaalsterkte kan afnemen in de tijd, er zit spreiding in de belasting en in de afmetingen van de constructieonderdelen en in de bouwfase kunnen er dingen mislopen, die invloed hebben op de gebruiksfase. Meestal neemt men F 'voldoende groot' , wat vaak oneconomisch is. De risicoanalyse neemt in principe alle oorzaken, die kunnen leiden tot falen, mee. De eerste vereiste bij het maken van een risicoanalyse is inzicht te hebben in het boorproces. De, tot nu toe, meest geschikte methode om in Nederland een tunnel te boren is de schildmethode. Deze methode wordt ook gebruikt bij de bouw van de 2e Heinenoordtunnel. De schildmethode berust op het vooruitdrukken van een schild in de grond. Het schild is een stalen buis met een iets grotere binnendiameter dan de buitendiameter van de te maken tunnel. Aan de voorkant van het schild wordt de grond door de tunnelboormachine ontgraven en door het al gerealiseerde tunneldeel afgevoerd. Aan de achterkant van het schild wordt de tunnelmantel samengesteld. De tunnelmantel bestaat uit ringen, opgebouwd uit (meestal) gewapend betonnen prefab segmenten. De segmenten worden aangevoerd door het gerealiseerde tunneldeel en direct achter het schild geplaatst. Na het plaatsen van de segmenten schuiven de vijzels uit en wordt het schild voortbewogen doordat deze vijzels zich afzetten tegen de segmenten. Tijdens het plaatsen van de segmenten worden de vijzels ingetrokken en staat de TBM en dus het ontgravingsproces stil. De ruimte buiten de tunnelmantel, die is ontstaan door het ontgraven van de iets grotere doorsnede van het schild, wordt gelijktijdig met het boren (voortduwen van het schild) gevuld met een groutmengsel. Alle ongewenste gebeurtenissen die tijdens het boorproces of tijdens de gebruiksfase van de tunnel kunnen optreden en tot falen leiden, zijn geanalyseerd en in een foutenboom weergegeven. Een foutenboom laat alle ongewenste gebeurtenissen en combinaties van ongewenste gebeurtenissen, die tot falen leiden, zien. De foutenboom is opgedeeld in twee fasen: de bouwfase en de gebruiksfase. Het falen van de tunnel is de meest ongewenste gebeurtenis (de topgebeurtenis). De defmitie van falen in de bouwfase bestaat ten eerste uit het oplopen van emstige vertragingen tot het eventueel niet realiseren van de tunnel en ten tweede kan de negatieve invloed op de omgeving tijdens het boorproces te groot zijn. Het falen van de tunnel in de gebruiksfase kan technisch of sociaal van aard zijn. De tunnel faalt technisch als de tunnel langer dan een half jaar onbruikbaar is of als de invloed op andere werken te groot is. Sociaal falen houdt in dat de tunnel niet aan de gebruikerseisen voldoet. De foutenboom is op twee manieren te gebruiken: 1. om de totale faalkans van een tunnel uit een ontwerp te berekenen, 2. om een ontwerp voor een tunnel vanuit een toelaatbare faalkans te maken. Binnen dit project is de foutenboom op beide manieren gebruikt. Eerst is de toelaatbare faalkans van de tunnel bepaald en verdeeld over de mechanismen. Vervolgens is voor twee mechanismen de faalkans berekend. AIs laatste is de berekende faalkans vergeleken met de toelaatbare faalkans. De faalkansberekening is gebaseerd op het voorontwerp van de 2e Heinenoordtunnel.Hydraulic EngineeringCivil Engineering and Geoscience
100 jaar civiel ingenieur
No full textDe geschiedenis van honderd jaar civiele techniek in Nederland, rede uitgesproken naar aanleiding van het honderdjarig bestaan van de opleiding Weg- en Waterbouwkunde aan de Technische Hogeschool te Delft (tevens 100-jarig bestaan van de TU Delft)Civil Engineering and Geoscience
Criteria voor toepassing van bekledingen op waterkeringen: Hulpmiddel voor ontwikkeling van innovatieve dijkbekledingen
No full textTraditioneel worden dijken bekleedt met steenzettingen, asfalt, gras of breuksteen. Echter, er worden steeds meer initiatieven voorgesteld waarbij innovatieve materialen worden toegepast als dijkbekleding. Deze initiatieven zul len in de toekomst leiden tot een efficienter of maatschappelijk beter geaccepteerde dijkbekleding. Tot nag toe is voor de ontwikkelaar van een innovatieve dijkbekleding en voor de dijkbe heerder nog geen goed kader waarbinnen de deze innovatieve dijkbekledingen beoordeeld kunnen worden. Dit leidt tot onduidelijkheid hetgeen de ontwikkelingen in de weg kan staan. Om innovaties met betrekking tot dijkbekledingen te stimuleren heeft de Waterdienst aan Deltares opdracht gegeven om een Technisch Rapport te ontwikkelen waarin aile relevante aspecten zijn beschreven met betrekking tot innovatieve dijkbekledingen. Met behulp van dit Technisch Rapport kunnen dijkbeheerders en ontwikkelaars van innovatieve dijkbekledingen inzicht verkrijgen in de eisen, wensen en aspecten die gepaard gaan met het antwerp en onderhoud van een dijkbekledingTAW/EN
Seeing the world anew : the radical vision of Martin Waldseemüller's 1507 & 1516 world maps /
No full text9781929154470 (ISBN). 192915447X (ISBN). First edition 2012. Accompanied by 2 foldeds map in front and back pockets: 1507 map -- 1516 map.; Includes bibliographical references: pages 98-107.; Maps from pockets also available online http://nla.gov.au/nla.map-vn6254227; Original version of the 1507 map: Universalis cosmographiae secundum Ptholomaei traditionem et Americi Vespucii alioru que lustrationes. [St. Dié, France? : s.n., 1507]; Original version of the 1516 map: Carta marina, navigatoria Portugallen, navigationes atque tocius cogniti orbis terre marisque formam naturamq[u]e situs et terminos nostris temporibus recognitos et ab antiquorum traditione differentes eciam quor[um] vetusti non meminerunt auctores hec generaliter indicat / consumatum est in oppido S. Deodati compositione et digestione Martini Waldseemuller Ilacomili. [St. Dié, France? : s.n., 1516]. Prologue: In a Renaissance Vision, a Glimpse of the Modern / John W. Hessler -- "An island surrounded on all sides by sea" : The World Map, 1507 / John W. Hessler -- "Land of Cuba, part of Asia" : The Carta marina, 1516 / Chet Van Duzer -- Epilogue: A Renaissance That Resonates Still / John W. Hessler -- Notes -- Afterword / Ralph E. Ehrenberg -- About the authors -- Acknowledgments -- The Maps: The 1507 World Map, 12 sheets, with commentary -- Composite: front pocket -- The 1516 Carta marina, 13 sheets, with commentary -- Composite: back pocket
Nieuw OV voor Amsterdam: Ontwerp van een aangepast openbaar vervoer net naar aanleiding van de aanleg van de Noord/Zuidlijn
No full textRecentelijk is\u95 besloten de Noord/Zuidlijn aan te leggen als uitbreiding van het Amsterdamse metronet. Deze metrolijn loopt van het Buikslotermeerplein in Amsterdam-Noord via het Centraal Station naar het station Zuid/WTC. Parallel aan dit tracé !open een aantal tramlijnen, waarvan het gebruik waarschijnlijk door de Noord/Zuidlijn beYnvloed zal worden. Tevens wordt het gebied rand de snelweg A10-zuid ontwikkeld in het kader van het Masterplan Zuidas. De aanleg van de Noord/Zuidlijn en de ontwikkeling van de Zuidas hebben een grote invloed op de vraag naar en het gebruik van openbaar vervoer in Amsterdam. Gezien deze ontwikkelingen is er behoefte aan meer informatie over de noodzakelijkheden en mogelijkheden tot het aanpassen van het lijnennet. In dit rapport worden drie alternatieven gemaakt om ideeën te genereren voor een nieuw openbaarvervoernet. Het eerste alternatief is een aanpassing van een door het projectbureau Noord/Zuidlijn ontwikkelde variant op het huidige netwerk. Dit alternatief wordt dan ook als referentie-alternatief gebruikt. De aanpassingen hebben vooral betrekking op de ontwikkeling van de Zuidas. Het tweede alternatief is gebaseerd op de stedelijke structuur van Amsterdam, dat voornamelijk uit radialen en tangenten bestaat. Ook bij dit alternatief liggen de belangrijkste veranderingen in het gebied rand de Zuidas. Het derde alternatief wordt ontworpen aan de hand van de door de TU Delft ontwikkelde Systed-methode voor het ontwerpen van stedelijk openbaar vervoer. Hierbij worden eigenschappen van het te onderzoeken stedelijk gebied vertaald naar een eenvoudig schema bestaande uit lijnen en knopen. De eigenschappen en route van deze lijnen bepalen de uiteindelijke vormgeving van het ontwerp. De evaluatie van de alternatieven op basis van reistijdvergelijkingen en materieelinzet Ievert een aantal opvallende conclusies op met betrekking tot delen van het netwerk. De belangrijkste conclusie is het verschijnsel dat de metrolijn een sterke wisselwerking heeft met kruisende tramlijnen. Er vinden dus vee! overstappen plaats tussen metro's en aan- en afvoerverzorgende tramlijnen. Daarentegen neemt de Noord/Zuidlijn het grootste gedeelte van de vervoersstroom van de parallel lopende tramlijnen over. Van de drie lijnen die in de huidige situatie volgens het tracé van de Noord/Zuidlijn !open hoeft er slechts een gehandhaafd te worden. Een hierop volgende conclusie is dat die ene lijn die overblijft wei degelijk een functie behoudt naast de metrolijn. Het toevoegen van een buslijn langs het tracé van de Oostlijn blijkt in de berekeningen voldoende gevuld te zijn. Hieruit wordt het verschil in functie tussen een verbindende en een ontsluitende lijn goed zichtbaar. De metrolijnen vervullen een belangrijke verbindende functie. Dit komt voornamelijk door de grote afstanden binnen Amsterdam in combinatie met de lage gemiddelde snelheden van het bus- en tramnet, waardoor het reizen met de bus of de tram over lange afstand vee! ongunstiger is dan het reizen met de metro, ondanks een eventuele omweg. De resultaten tonen ook aan dat het ontwerpen op zich, ook indien een specifieke methode wordt gebruikt, een iteratief proces is. Bij het ontwerpen van fijnmazige netwerken is er zoveel ontwerp vrijheid, dat slechts door het evalueren van tussentijdse stappen een goed functionerend antwerp kan worden gemaakt. Tenslotte kan geconcludeerd worden dat het bestaande lijnennet na een aantal aanpassingen geschikt is om de gevolgen van de hierboven genoemde ontwikkelingen op te vangen. Omdat het beheer van een lijnennet door de jaren heen ook een soort iteratief ontwerpproces is geworden, blijkt het bestaande netwerk goed opgebouwd te zijn en een goede basis te vormen voor het functioneren van het openbaar vervoer in de volgende eeuw. Het uitvoeren van uitgebreide vervoerswaardeonderzoeken wordt zeer nuttig geacht om het bestaande lijnennet te optimaliseren en aan te passen aan toekomstige ontwikkelingen. Hierbij kunnen bovenstaande conclusies van belang zijn om ideeën te genereren voor en richting te geven aan het ontwerpproces.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
De synthese en karakterisering van core-shell waterafdunbare dispersies
No full textHet doel van dit onderzoek was de synthese van core-shell waterafdunbare dispersies (latices) en de karakterisering daarvan m.b.v. UV/VIS spectrofotometrie. Voor de karakterisering moest de deeltjesgrootteverdeling smal zijn. Bij deze latices bestaan de kernen van de deeltjes uit een ander polymeer dan de schil. Bij dit onderzoek werd als core polystyreen genomen en als shell een polyacrylaat zoals butyl acrylaat, butyl methacrylaat en ethyl acrylaat. De syntheses werden voornamelijk uitgevoerd volgens de kiem emulsiepolymerisatie. Een andere methode was de shot-growth emulsiepolymerisatie. Het is gelukt om core-shell latices te bereiden, die voldoen aan de eisen om er lichtverstrooi ïngsmetingen (UV/VIS) op uit te voeren. Butyl methacrylaat bleek hierbij het beste monomeer te zijn voor de vorming van de schil. M.b.v. de lichtverstrooïngsmetingen kon de structuur van de gecoalesceerde core-shell latexfilms beschreven worden. Uit deze structuur kon geconcludeerd worden, dat de bereide deeltjes een coreshell structuur hebben. Andere technieken die gebruikt werden om deze deeltjes te onderzoeken waren: zeeptitraties, electronen microscopie, MFT (minimale filmvormingstemperatuur) bepalingen en Tg bepalingen m.b.v. DSC. Deze metingen gaven ook aan dat de deeltjes coreshell's waren. De MET bleek echter hoger te zijn dan werd verwacht.Applied SciencesScheikundige Technologie en der MateriaalkundeTechnologie van Macromoleculaire Stoffe
De betrouwbaarheid van het paaldraagvermogen
No full textEen probabilistische analyse vereist van iedere parameter inzicht in de spreiding van de parameter. Voor de bepaling van de partiële factoren is in de nieuwe TGB 1990 uitgegaan van een geschatte variatiecoëfficiënt voor de belasting (woningbouw), paaldraagvermogen en de negatieve kleef. Resultaten van recente proefbelasting laten hogere variatiecoëfficiënten zien dan die voor de normen zijn gebruikt. Uit dit onderzoek kan het volgende worden geconcludeerd: 1. Uit de resultaten van de proefbelastingen blijkt dat de gemeten waarden van het paalpuntdraagvermogen, het paalschachtdraagvermogen en de negatieve kleef kleiner zijn dan de berekende waarde. De variatiecoëfficiënten van de modelfactoren berekent uit proebelastingen, zijn groter dan de variatiecoëfficiënten van de modelfactoren waarvan is uitgegaan. 2. Uit de probabilistische analyses met variatiecoëfficiënten van de modelfactoren waar de norm van is uitgegaan, leveren een betrouwbaarheidsindex rond de 3,45 op. Dit betekent dat de vereiste betrouwbaarheidsindex bijna wordt bereikt (veüigheidsklasse 3; p = 3,6; woningbouw). Indien de berekening wordt gemaakt met variatiecoëfficiënten van de modelfactoren berekend uit proefbelastingen, dan blijkt de werkelijke betrouwbaarheidsindex rond de waarde 2,0 te liggen. 3. Voor het toepassen van probabilistische niveau II methoden, is het een voorwaarde dat de stochasten (het paalpuntdraagvermogen, het paalschachtdraagvermogen, de negatieve kleef en de belasting) in de betrouwbaarheidsfunctie onafhankelijk zijn. Voor een aantal stochasten is dit waarschijnhjk niet het geval, hierbij kan worden gedacht aan het paalpuntdraagvermogen en het paalschachtdraagvermogen. Deze worden beide berekend op basis van een deel van het zelfde traject van de sondering. 4. Naar aanleiding van het parameteronderzoek van het model Koppejan blijkt dat de variatiecoëffiënt van de modelfactor van het rekenmodel, van 0,121 teruggebracht kan worden naar 0.079. De parameters voor het model Koppejan worden dan voor de invloed van traject I ; II en III: 0,1; 0,8 en 0,1, overige parameters veranderen niet.Geo-engineeringHydraulic EngineeringCivil Engineering and Geoscience
- …
