1,720,958 research outputs found
De treinverbinding Randstad-Vlaamse Ruit: Wat was het en wat kan het worden?
No full textDe ontwikkeling van de treindienst tussen de Randstad en de Vlaamse Ruit is een pijnpunt in vervoerland. Met het oog op een verbetering van onder meer deze treindienst werd de HSL-Zuid aangelegd, maar ondanks of zelfs dankzij deze lijn is de kwaliteit van de verbinding juist verslechterd. De paper begint met een historisch overzicht van de ontwikkeling in het treinaanbod op deze relatie. Het laat zien hoe de treindienst zich ontwikkelde tot de Benelux-dienst die jarenlang de verbinding onderhield en hoe deze recent aftakelde. De aftakeling is mede veroorzaakt door het technische falen van de treinen die deze dienst over het hogesnelheidsspoor hadden moeten verzorgen, maar ook zonder dit technische falen zou de kwaliteit van de verbinding in een aantal opzichten belangrijk verslechterd zijn. Vervolgens bespreekt de paper plannen en alternatieve voorstellen voor toekomstige verbeteringen. De huidige plannen richten zich op een zeer geleidelijke terugkeer naar de kwaliteit die tot voor kort geboden werd en voorzien pas in de verre toekomst in een lichte verbetering. Alternatieven die Van Witsen presenteerde gaan veel verder en zorgen voor een serieuze kwaliteitssprong. Zij maken ook als enige gebruik van de potentiële meerwaarde die de HSL biedt. Ze vereisen echter een veel grotere treininzet. Als hulp bij de beoordeling of de vervoervraag voldoende toeneemt om deze te rechtvaardigen is een analyse van de vervoervraag uitgevoerd. Deze laat zien dat het treinaandeel in de corridor Roosendaal/Breda-Antwerpen zeer laag is, zo’n 5%, althans indien een beperking gemaakt wordt tot reguliere verplaatsingen. Diverse bijzondere verplaatsingen met een vermoedelijk relatief hoog treingebruik zoals reizen met Europese railpassen zijn niet meegenomen. Het lage treinaandeel in dit vervoer, dat overwegend over wat langere afstanden gaat waar de trein doorgaans behoorlijk competitief is, doet vermoeden dat er potentie is voor een forse vervoergroei en daarom ook voor een flinke uitbreiding van het aanbod mits deze leidt tot een sterke verbetering van de kwaliteit. Of bij realisatie van de voorstellen van Van Witsen de vervoergroei voldoende zal zijn voor een rendabele verbinding durven we met onze eenvoudige analyse niet te zeggen. Mocht dit niet het geval zijn, dan lijkt een uitgeklede versie van zijn voorstellen ons beter dan de officiële plannen die er nu liggen.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
De teloorgang van de nachttreinen
No full textVorig jaar verdween de laatste nachttrein (in de zin van overnachtingstrein) uit Nederland. Het verdwijnen hiervan is een soort sluitstuk van een lange periode van afkalving van het aanbod van nacht- en andere langeafstandstreinen in West-Europa. Vertrokken 50 jaar geleden dagelijks nog 11 reguliere nachttreinen in Nederland, 30 jaar later was dat gereduceerd tot 4 en vandaag is dan de laatste verdwenen.Met het opheffen van nachttreinen trekken de spoorwegmaatschappijen zich verder terug van de langeafstandsmarkt. De nachttrein is het treintype dat op reistijd het meest concurrerend is met het vliegtuig voor afstanden boven de 600 km dankzij een zeer efficiënt tijdgebruik (slapend reizen). Vanuit duurzaamheidsperspectief is de opheffing ongewenst; het vliegtuig, waar een groot deel van de nachttreinreizigers op zal overstappen, stoot aanzienlijk meer broeikasgassen uit dan de nachttrein.De vrije val waarin de nachttreinen terecht zijn gekomen heeft te maken met factoren aan de vraag- en de aanbodzijde. De vraag is flink gedaald als gevolg van de toegenomen concurrentie van het vliegtuig en, in mindere mate, de hogesnelheids-dagtrein en de bus. De verhoogde concurrentie van de bus is het gevolg van de liberalisering van de busmarkt in een aantal landen. Aan de aanbodkant is de scheiding tussen infrastructuur en vervoerdiensten een belangrijke ontwikkeling. Treinexploitanten zijn nu genoopt vergoedingen te betalen voor infrastructuurgebruik; bovendien lijken bij de toewijzing van treinpaden de incidentele langeafstandstreindiensten een lage prioriteit te krijgen. De veranderingen ten nadele van de nachttrein zijn vandaag overwegend uitgekristalliseerd en een substantiële verdere verslechtering van de positie van de nachttrein valt niet te verwachten. Er zijn weer tekenen van groei en er zijn plannen voor uitbreiding van de nachttreindiensten door met name de Oostenrijkse spoorwegen. En mochten overheden besluiten een gelijk speelveld te creëren in de langeafstandsvervoermarkt, dan krijgt de nachttrein een extra steun in de rug; momenteel worden vliegtuigdiensten belastingtechnisch bevoordeeld boven treindiensten. Als er bij de spoorwegen en andere actoren (spooraanbieders en overheden) een wil is om levensvatbare nachttreindiensten aan te blijven bieden zal het huidige rudiment van het nachttreinnet grosso modo gehandhaafd kunnen worden en zal de nachttrein mogelijk iets van de verloren markt gaan terugwinnen. En misschien komt hij dan weer terug in Nederland.Transport and Plannin
De overstap van de trein op de fiets in het natransport
No full textTransport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Veertig jaar ontwikkeling van het treinaanbod voor de lange afstand: Van overzichtelijk naar wildwest
No full textEén van de gebieden binnen verkeer en vervoer waar de ontwikkelingen de laatste 40 jaar het meest onstuimig zijn geweest is het aanbod van treindiensten voor de lange afstand. De paper beschrijft de belangrijkste ontwikkelingen vanuit het perspectief van de reiziger. De ontwikkelingen zijn soms (zeer) gunstig en soms (zeer) ongunstig voor de reiziger geweest. De belangrijkste verbeteringen zijn de soms forse reistijdverkortingen na de introductie van hogesnelheidsdiensten en de betere toegankelijkheid van informatie als gevolg van de opkomst van internet. Hiertegenover staan diverse verslechteringen. Door inkorten van treindiensten en slechtere afstemming van dienstregelingen zijn sommige reistijden juist langer geworden en moeten reizigers in het algemeen vaker overstappen. Verder is reizen soms veel duurder geworden, vooral op de HST-verbindingen. Maar de belangrijkste negatieve veranderingen zijn vermoedelijk de introductie van enkele onzekerheden die de reiziger van 40 jaar geleden niet had. Zo geeft de tegenwoordig veel toegepaste verplichte zitplaatsreservering onzekerheid over met welke trein(en) gereisd kan worden. Het eveneens nu door spoorvervoerders omarmde yield management geeft onzekerheid over de prijs die voor een reis betaald moet worden. En het grotere aantal overstappen vergroot de onzekerheid over de reisduur. Verder kan algemeen gezegd worden dat het aanbod fragmentarischer is geworden. Was er 40 jaar geleden een tamelijk homogeen en overzichtelijk aanbod met een transparant tariefsysteem, nu is er een lappendeken van diensten met eigen condities, tarieven en wijzen van informatievoorziening. Het is de vraag of de lange afstand reiziger er per saldo wel op vooruit gegaan is ondanks de grote investeringen die de laatste decennia in railinfrastructuur gepleegd zijn.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Aandachtspunten in aanvulling op de te lange treinreistijden
No full textTransport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Mechanismen in het vrije-tijdsverkeer
No full textRapport in opdracht van Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Het vrije-tijdsverkeer is een groot en zeer heterogeen verkeerssegment. De aanwezige kennis over vrije-tijdsverkeer is tamelijk beperkt. Dit heeft onder meer als gevolg, dat dit verkeer door verkeersmodellen gebrekkig beschreven wordt. Deze studie heeft tot doel de kennis te vergroten, waarbij de verworven kennis bruikbaar moet zijn voor modelmatige toepassingen. Een nevendoel is het opsporen van knelpunten in bestaande onderzoeken. Het vrije-tijdsverkeer wordt ingedeeld in een aantal betrekkelijk homogene segmenten. Per segment worden verschillende analyses uitgevoerd. Bij de analyses zijn drie stappen onderscheiden, die ongeveer overeenkomen met de eerste drie fasen van een verkeersmodel: generatie, distributie en vervoerwijzekeuze. Bij de generatie is veel aandacht besteed aan de invloed van persoons- en huishoudgebonden variabelen, bij de distributie aan de invloed van de afstand en bij de vervoerwijzekeuze aan de invloed van de kwaliteit en beschikbaarheid van de belangrijkste vervoerwijzen. Een groot aantal verklarende factoren voor het vrije-tijdsverkeer is opgespoord. De invloed ervan is zo mogelijk gekwantificeerd. De invloed van een variabele blijkt per segment sterk te kunnen verschillen.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience
Omvang en milieu-impact van een vaak vergeten vervoersegment, langeafstandsvervoer van personen
No full textIn onderzoek en beleid op het gebied van personenvervoer is het langeafstandsvervoer stiefmoederlijk bedeeld. Gezien de lage frequentie waarmee we reizen naar bestemmingen ver weg maken is dit begrijpelijk. Maar aangezien de afstanden per reis veel langer zijn dan in het korteafstandsvervoer neemt het langeafstandsvervoer mogelijk een substantieel deel van de vervoerprestatie voor zijn rekening en zou het in belangrijke mate kunnen bijdragen aan de afstandsgerelateerde energie- en klimaatproblematiek van het verkeer. In deze paper wordt voor de twee CVS-landen, Nederland en Vlaanderen, een schatting gemaakt van de omvang van het langeafstandsvervoer van personen en van de broeikasgassen die daarbij worden uitgestoten. Zowel absolute cijfers als aandelen in de totale personenmobiliteit c.q. de door het personenvervoer uitgestote broeikasgassen worden bepaald. Lange afstand wordt gedefinieerd als 100 km of meer hemelsbreed. Het bepalen van de omvang van het langeafstandsvervoer is lastig. Onderzoeken naar het dagelijks verplaatsingsgedrag blijken dit vervoer flink te onderschatten, in het bijzonder de wat langere reizen >400 km, terwijl speciale langeafstandsonderzoeken gebaseerd op een retrospectieve enquête die een langere periode bestrijkt juist de wat kortere langeafstandsreizen niet goed registreren. In onze analyse maken we gebruik van beide typen onderzoek: de dagelijkse verplaatsingsonderzoeken van Nederland en Vlaanderen (MON en OVG) en een retrospectief langeafstandsonderzoek. Dit laatste is het EU-brede DATELINE onderzoek dat uitgevoerd is in 2001/2002. Met gebruik van data uit beide typen onderzoek hebben we volumina bepaald voor 2001/2002. Op basis van statistieken over de ontwikkelingen in het gebruik van vervoerwijzen voor lange afstand hebben we een update gemaakt voor 2013. Zo wordt ook inzicht verkregen in de ontwikkelingen in de tijd. De resultaten zijn voor Nederland en Vlaanderen tamelijk gelijkluidend. Langeafstandsreizen maken slechts 1-1,5% uit van alle reizen maar nemen 45% van de gereisde kilometers voor hun rekening en leveren een bijdrage van ca. 50% aan de uitstoot van broeikasgassen. Bovendien is dit vervoer groeiende terwijl het vervoer over korte afstand stagneert. Deze resultaten suggereren dat de langeafstandsmobiliteit meer aandacht verdient dan het momenteel krijgt.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
The environmental impact of a shift to rail from short-haul flights
No full textIn the context of mitigating climate change, a shift from air to rail is proposed for short-haul journeys. The impact of this policy on the GHG emissions of aviation is small and will be even marginal if only journeys < 500 km are involved. These journeys account for 2.2% of the mileage of air travel, and the impact on emissions will be even smaller than this figure, mainly because not all air travellers (likely) will shift, and part of the emission reduction will be undone by increasing emissions of rail transport. When the upper limit of involved distances increases, the impact increases significantly as well; but even at a limit of 1200 km, which is about the upper limit of the market range of the train, the impact will likely be smaller than the opposite impact of the annual growth of air travel. Policy intentions seem to be prompted by just to do something that doesn’t hurt people so much rather than by a systematic analysis of possible measures and their effectiveness.Transport and Plannin
The value of travel speed
No full textTravel speed is an intrinsic feature of transport, and enlarging the speed is considered as beneficial. The benefit of a speed increase is generally assessed as the value of the saved travel time. However, this approach conflicts with the observation that time spent on travelling is rather constant and might not be affected by speed changes. The paper aims to define the benefits of a speed increase and addresses two research questions. First, how will a speed increase in person transport work out, which factors are affected? Second, is the value of time a good proxy for the value of speed? Based on studies on time spending and research on the association between speed and land use, we argue that human wealth could be the main affected factor by speed changes, rather than time or access. Then the value of time is not a good proxy for the value of speed: the benefits of a wealth increase are negatively correlated with prosperity following the law of diminishing marginal utility, while the calculated benefits of saved travel time prove to be positively correlated. The inadequacy of the value of time is explained by some shortcomings with respect to the willingness to pay that is generally used for assessing the value of time: people do not predict correctly the personal benefits that will be gained from a decision, and they neglect the social impacts.Transport and Plannin
Het meten van beleid: De ontwikkeling van een model dat de effectiviteit bepaalt van maatregelen die de combinatie van fiets en openbaar vervoer verbeteren
No full textNa een uitgebreide verkenning van het onderwerp bleek dat er nog geen model bestaat dat de effectiviteit van fiets en openbaar vervoer bevorderende maatregelen kan meten. De huidige verkeersmodellen hebben voor dit doel meestal twee grote nadelen: \u95 Er wordt bij de keuze van het vervoermiddel slechts met twee kenmerken van een verplaatsing rekening gehouden; reistijd en kosten. Soms zijn ook de frequentie en het aantal overstappen van invloed op de keuze. \u95 Er wordt eerst een hoofdtransportwijze gekozen. Het voor- en het natransport worden hier later aan geplakt. Dit maakt het moeilijk om te meten hoe een verbeterde overstap en een verbeterd voor- en natransport van invloed zijn op de algemene vervoerwijzekeuze. Dit leidt tot de volgende doelstelling: Er moet een model opgezet worden dat geschikt is om het effect op de vervoerwijzekeuze te meten van maatregelen die de fiets en het openbaar vervoer beter op elkaar afstemmen. Na toetsen moet vervolgens worden beoordeeld of zo'n model kansen heeft als het verder wordt ontwikkeld. Uit de verkenning aan het begin van het projekt is naar voren gekomen dat de combinatie van fiets als voortransport met collectief vervoer direkt tot aan de bestemming kansrijk is. Bij het ontwikkelen van het model is ervan uitgegaan dat die combinatie met het huidige vervoersysteem moet kunnen worden vergeleken. Vanwege de nadruk bij dit projekt op de afstemming van verschillende vervoerwijzen op elkaar, wordt voornamelijk naar langere verplaatsingen gekeken waar verschillende combinaties van vervoerwijzen mogelijk zijn. bruikbare modelonderdelen Het bestuderen van de bestaande verkeersmodellen leverde naast de hiervoor genoemde problemen ook een aantal bruikbare onderdelen en ideeen op. De voor dit projekt meest geschikte zijn: \u95 probabilistische routekeuzemodel; een Alles-of-niets-toedeling die een betrekkelijk goed beeld geeft doordat hij in stapjes met varierende waarden plaatsvindt. \u95 de gelijktijdige keuze van voor- en hoofdtransportmiddel door Miller en Cheah. \u95 kwalitatieve beoordeling in methode Egeter waar de hele verplaatsing van invloed is op de vervoerwijzekeuze. modelontwikkeling Om inzicht te krijgen in het verplaatsingsgedrag is een procesanalyse uitgevoerd. Hierbij is de verplaatsing opgesplitst in ritten en overstappen waarbij het lopen tussen het ene en het andere voertuig ook als rit wordt gezien. Dit leverde een aantal mogelijke vervoerwijzecombinaties op. Vaak zullen er van een vervoerwijzecombinatie meerdere alternatieven zijn. In dat geval moet hiertussen vooraf een keuze worden gemaakt waarna er een representatief alternatief in het model wordt meegenomen. Omdat er veel maatregelen denkbaar zijn waarbij de verbeteringen niet in tijd of geld zijn uit te drukken, is gezocht naar een aantal geschikte aanvullingen. verdere ontwikkelingen van dit modeltype. Het meenemen van meerdere kenmerken lijkt zinvol. Ten eerste omdat bepaalde veranderingen aan het vervoersysteem anders geen invloed zouden hebben op de totaalweerstanden van de verschillende vervoerwijzecombinaties. De tweede reden is dat zo duidelijk zichtbaar kan worden gemaakt wat de sterke en vooral wat de zwakke punten van een alternatief zijn. Dit kan in het ontwikkelde model voor elke reizigerscategorie met eigen wegingsfaktoren apart zichtbaar worden gemaakt. Over de resultaten valt verder nog het volgende te zeggen: \u95 De richting waarin de totaalweerstanden van de verschillende vervoerwijzecombinaties ten opzichte van elkaar veranderen bij wijzigingen aan de routeonderdelen komt overeen met de verwachtingen. \u95 De groottes van de veranderingen van de totaalweerstanden bij verschillende maatregelen lijken zich redelijk tot elkaar te verhouden. \u95 Het is moeilijker om met het model uitspraken te doen over de grootte van de verschuiving van de model split bij bepaalde maatregelen. Met de huidige invoergegevens is dit in elk geval niet goed mogelijk. Zoals was verwacht ligt het knelpunt bij het verzamelen van de benodigde invoergegevens. De huidige invoer is te beperkt om te kunnen concluderen of het model op alle punten aan de eisen en verwachtingen voldoet. Op dit projekt zal daarom nog een vervolg moeten komen waarin met een uitgebreidere enquête van reizigers wordt geprobeerd om tot weerstandsscores en waarden voor een aantal constanten te komen waarmee het model betrouwbaardere resultaten geeft. Een ander probleem is dat het vaak moeilijk zal zijn om tot een representatieve ritketen te komen in die gevallen waar meerdere alternatieven bestaan voor een combinatie van vervoerwijzen. Dit geldt voor de openbaar-vervoerverplaatsingen en vanwege de verschillende mogelijke routes ook voor de auto. mogelijke verbeteringen Het is de vraag of betere invoergegevens de kwaliteit van de uitkomsten voldoende zullen kunnen verbeteren. Er worden hier daarom ook een aantal mogelijke verbeteringen aan het model genoemd: \u95 comfort moet misschien opgesplitst worden in omgeving en inspanning. De waarde die mensen in verder redelijk homogene reizigerscategorieen aan die twee onderdelen hechten kan sterk uiteenlopen. \u95 opsplitsen van sommige weerstandswaarden bij bepaalde routeonderdelen om beter meetbare eenheden te verkrijgen. \u95 het doen van onderzoek naar drempelwaarden voor bepaalde kenmerken. Het idee hierachter is dat onderdelen met een te !age nooit gecompenseerd kunnen worden door andere goede punten van een vervoerwijzecombinatie. Ook hier is tijdens dit projekt niet aan toe gekomen, maar kan eventueel bij een vervolgonderzoek aan bod komen. concluderend Zeker voor het vergelijken van verschillende maatregelen die de fiets en het openbaar vervoer op elkaar afstemmen lijkt dit model een zinnig instrument te kunnen zijn. Of het ook mogelijk zal zijn om er voldoende nauwkeurig kwantitatieve modal split verschuivingen mee te kunnen berekenen zal nader onderzocht moeten worden.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
- …
