1,720,952 research outputs found
Sectorstudie Transport SYRENE-programma
No full textRapport in opdracht van NOVEM. Onder de naam SYRENE (System Integration of Renewable Energy and End Use Technology in the Netherlands) ontwikkelt Novem een programma dat een integraal beeld moet geven van de mogelijkheden van de toepassing van duurzame energievoorzieningssystemen op de lange termijn. Een deel van de onderwerpen die in het SYRENE-programma aan de orde komen, is onderverdeeld in de vier sectoren Industrie, Huishoudens + Diensten, Landbouw en Transport. Dit rapport betreft de sectorstudie 'Transport'. Deze studie begint met een beschrijving van een theoretische geleding van het vervoersysteem, waarbij vijf niveau's worden onderscheiden: verplaatsingen, vervoeraanbod, verkeer, techniek en gedrag. Na een inventarisatie van de huidige situatie ten aanzien van energiegebruik en COj-emissie in de transportsector, wordt hiervan een prognose voor 2015 en 2030 opgesteld, uitgaande van voortgezet huidig beleid en de huidige stand van zaken voor wat betreft technische mogelijkheden. Vervolgens worden op de vijf onderscheiden systeemniveau's energiebesparende maatregelen voorgesteld met de relatieve effecten daarvan. Koppeling van de relatieve effecten aan het berekende toekomstige energiegebruik levert het absolute energiegebruik in de toekomstige situatie. Bij het berekenen van de effekten van maatregelen is steeds uitgegaan van het redelijkerwijs maximaal haalbare effect, zonder dat van een trendbreuk sprake is. Prijsbeleid en quotering van vervoer zijn niet beschouwd. Uit de berekeningen volgt dat de energiebesparing door zuiver technische maatregelen ongeveer de toename van het energiegebruik door de groei van het vervoer compenseert; maatregelen op de overige niveaus zijn nodig om tot een verdere energiebesparing te komen.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience
Is de bus aardig op weg?: Toepassingsmogelijkheden van nieuwe bussystemen
No full textDe markt voor bussen is geen groeimarkt. Toch proberen fabrikanten nieuwe markten te creeren met nieuwe bussystemen. Nieuwe vindingen moeten de vraag naar bussen doen toenemen. Of nieuwe bussystemen werkelijk bruikbaar en haalbaar voor verdere toepassingen zijn, kan moeilijk worden ingeschat door het ontbreken van een beoordelingsmethodiek. Om een methodiek voor de beoordeling van nieuwe bussystemen te bepalen, is eerst een voorstudie gemaakt van twee belangrijke aspecten van nieuwe bussystemen, namelijk geleiding en hybride aandrijving. Opvallend bij nieuwe bussystemen is de aandacht in Frankrijk daarvoor. In Frankrijk wordt onderzoek naar nieuwe bussystemen vanuit de overheid gestimuleerd. De nieuwe bussystemen worden daar vaak getypeerd als bussystemen die de sterke kanten van trams en bussen proberen te combineren. Naast de projecten in Frankrijk zijn er in verschillencle andere Europese landen bussystemen ontwikkeld. Belangrijke aspecten bij de ontwikkeling van nieuwe bussystemen zijn kwaliteit, capaciteit, ruimtebeslag, omgevingseffecten en kosten. Deze aspecten zijn van groot belang voor de bepaling van criteria voor de beoordeling van nieuwe bussystemen. In verschillende Europese landen bestaan er methoden voor de evaluatie van openbaar vervoerinvesteringen. Meest passend bij deze studie is de Duitse methode, de "Standardisierte Bewertung von Verkehrsweginvestitionen des offentlichen Personennahverkehr". Aan de hand van de hierin gebruikte indeling naar belangengroepen, is een beoordeling op basis van de criteria gemaakt. Daaruit zijn verschillende indicatoren bij de criteria, voor de beoordeling van nieuwe bussystemen voortgekomen. Om de voorwaarden of omstandigheden te kunnen bepalen waaronder men zal overgaan tot aanschaf van een nieuw bussysteem zoals uit deze studie, zijn een a antal, voor deze studie kenmerkende aspecten uitgekozen, en verder uitgewerkt. Daaruit is gebleken dat nieuwe bussystemen niet op investeringskosten kunnen concurreren met conventionele bussystemen. Andere aspecten worden dan van belang voor nieuwe bussystemen. Voorbeelden claarvan zijn comfort en ruimtebeslag. De verdere toepassing van dubbelgelede nieuwe bussystemen wordt in grote mate belemmerd door Europese regelgeving. Als grootschalige proefneming met elektronische geleiding is het HOV-project van Eindhoven nader onderzocht. De regio Eindhoven heeft in het Regionaal Verkeers- en Vervoersplan een nieuwe opzet van het openbaar vervoer gemaakt waarbij Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) een belangrijke rol speelt. De Stichting Platform Hoogwaardig Openbaar Vervoer (SP-HOV) heeft voor het HOV een bussysteem ontwikkeld. Bij dit bussysteem wordt gebruik gemaakt van eigen infrastructuur en elektronische geleiding. Om het bussysteem te testen is in de corridor Eindhoven Veldhoven/Welschap een busbaan aangelegd; de zogenaamde Centrale Verbindingsas (CVA).Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Fietsontsluiting Leidschenveen en Ypenburg: Analyse en toetsing met behulp van het Randstadmodel
No full textDe Vinex-locaties Leidschenveen en Ypenburg liggen hemelsbreed op geringe afstand van de centra van Den Haag, Rijswijk, Delft, Voorburg en Leidschendam. De rijkswegen A4, A12, A13 en de spoorlijn Den Haag - Utrecht zorgen echter voor een barrière die voor het langzaam verkeer een grote verplaatsingsweerstand oproept. Om te zorgen dat de inwoners van de nieuwe woonwijken naast de auto en het openbaar vervoer een goed vervoeraltematief hebben, moet een kwalitatief hoogwaardig en samenhangend fietsnetwerk gerealiseerd worden. Een van de problemen, die hierbij aan de orde komen, is de oversteek met de rijksweg A4. Dit onderzoek zal een bouwsteen vormen voor verdere planvorming en uitvoering van het fietsnetwerk dat een goede ontsluiting biedt voor de inwoners van Leidschenveen en Ypenburg. Het voornaamste aandachtspunt bij het ontwerpen van fietsroutes is de reistijd. Optimalisatie van snelheid en afstand zal een minimale weerstand opleveren, dat wil zeggen de kortste reistijd. Bij het ontwerpen van een fietsnetwerk zijn daarom de criteria omrijfactor en doorstroomsnelheid het belangrijkst. Directe relaties worden gelegd tussen de centra van Leidschenveen en Ypenburg en grote activiteitencentra van Den Haag, Rijswijk, Voorburg, Leidschendam en Delft. De relaties vormen met elkaar een samenhangend netwerk. Het fietsnetwerk wordt vertaald in concrete tracés, waarbij een tracé over verschillende wegen gerealiseerd kan worden. Het netwerk bestaat uit twee primaire tracés en vier secundaire tracés. De twee primaire tracés zijn directe verbindingen tussen Leidschenveen en Ypenburg en het centrum van Den Haag. De secundaire tracés verbinden Ypenburg met Delft en Ypenburg via Rijswijk met het centrum van Den Haag, Leidschenveen met Leidsenhage en Leidschenveen via het cenfrum van Voorburg met het centrum van Den Haag. Die delen van de tracés die door bestaand stedelijk gebied lopen voldoen niet allemaal aan de eisen die gesteld worden aan een fietsroute. Om de inwoners van Leidschenveen en Ypenburg een goede fietsontsluiting te bieden, moeten de tracés voldoen aan de eisen. De tracés moeten getoetst worden aan criteria om de zwakke plekken per tracé te achterhalen. Op tracéniveau zijn minimale breedte, veiligheid en snelheid, maximale vertraging en helling en minimale boogstraal de belangrijkste criteria waar de toetsing op gebaseerd is. De toetsingsmethode is een vergelijkingsproces dat bestaat uit drie stappen. In de eerste stap worden de tracés opgedeeld in deeltracés, zodat de verkeerskundige kenmerken van de tracés gedetailleerd bekeken kunnen worden. In de tweede stap worden criteria opgesteld om grenzen te stellen waarop deelfracés wel of niet verworpen moeten worden en grenzen waartussen deeltracés aanbeveling behoeven tot verbetering. In de derde stap worden de criteria naast de verkeerskundige kenmerken gezet die uit het onderzoek naar voren zijn gekomen. Waar een (deel)tracé niet voldoet aan de criteria moeten maatregelen worden getroffen, zodat uiteindelijk een fietsnetwerk ontstaat tussen de Vinex-locaties en het centrum van Den Haag en Delft met goede fietsvoorzieningen. De verkeerslichtinstallaties zullen op het gehele netwerk aangepast moeten worden, zodat een goede doorstroming van het fietsverkeer op de routes mogelijk is. De fietser moet zich met een gemiddelde snelheid van 18 km/h over het netwerk kunnen verplaatsen. Op het deel van het netwerk dat in het nieuw te ontwikkelen gebied ligt - vanaf de Vliet tot en met de centra van Leidschenveen en Ypenburg - levert het kruisen met de rijksweg A4 de grootste problemen op. Bij het kruisen van de Vliet wordt enige vertraging veroorzaakt door wachttijden bij de verkeerslichten. De verkeerslichtinstallaties geven prioriteit aan het doorgaande autoverkeer en niet aan het kruisende (fiets)verkeer. De totale reistijd van de verplaatsing wordt groter zodat de weerstand toeneemt, maar de aantrekkelijkheid van het tracé neemt ook toe. De twee bestaande tunnels op maaiveldniveau, die van Ypenburg en Leidschenveen langs de rijkswegen A l 2 en Al3 lopen en onder de A4 doorgaan, worden in de toekomstige situatie voorzien van goede fietsvoorzieningen. Tussen Leidschenveen en Voorburg en Leidschendam komen bovendien nog drie fietsbruggen over de A4 heen. Twee van deze fietsvoorzieningen worden in combinatie met de openbaar vervoerlijnen RandstadRail en AggloNet aangelegd. Ypenburg kent in de huidige plannen alleen de fietsontsluiting die samen met AggloNet door de bestaande tunnel tussen Rijswijk en de oude vliegbasis onder de A4 door loopt. Er is in de huidige plannen geen extra verbinding met Voorburg en Rijswijk aanwezig. Om te zorgen voor een fijne maaswijdte in het stedelijk gebied en om een directe verbinding tussen Ypenburg en het centrum van Den Haag te realiseren, moet er een extra brug komen met fietsvoorzieningen over de A4 heen. Een tunnel is sociaal onveilig vanwege de lengte van de oversteek. Door de vele breivakken en viaducten tussen knooppunt Ypenburg en het Prins Clausplein is een overbrugging van 12 meter boven maaiveld door middel van een rolbandbrug de meest reële oplossing. De fietser stapt hierbij van de fiets af en neemt met de fiets in de hand plaats op de band. De band heeft bij het op- en afstappen een snelheid van 1 km/h en beweegt eenparig versneld totdat een maximum snelheid van 20 km/h is bereikt. De band beweegt met constante snelheid tot aan het punt waar de vertraging ingezet moet worden. Rubber strippen op de aluminium band moeten de fietser voldoende stabiliteit geven gedurende de oversteek. De fysieke inspanning is hierbij gering en de gemiddelde snelheid over de afstand van ca. 600 meter ligt op ca. 15 km/h. In de wijken Leidschenveen en Ypenburg moeten directe fietsroutes naar de stations en haltes worden aangelegd, zodat de ketenverplaatsing - met de trein, tram of bus als hoofdvervoermiddel - geen extra weerstand met zich mee brengt ten gevolge van het voortransport. Een rasterstructuur met diagonalen trekt het meeste (fiets)verkeer aan. De fietsroutes naar de stations en haltes moeten daarom op de diagonalen van de wijk liggen waar het bestemmingsplan dat mogelijk maakt. Als dit niet mogelijk is, moet de diagonaalstructuur zo veel mogelijk gevolgd worden. Het Randstadmodel heeft aan het fietsnetwerk voor de avondspits fietsverplaatsingen toegedeeld voor 1993 en 2010. In de ochtendspits worden echter twee maal zoveel fietsverplaatsingen gemaakt als in de avondspits. In de ochtendspits worden vooral veel fietsverplaatsingen gemaakt door scholieren op de routes naar scholen voor voortgezet onderwijs, hbo-instellingen en universiteiten. Een omzetting van het avondspitsmodel in een ochtendspitsmodel is voor de vervoerwijze fiets nuttig vanwege de grotere trajectbelastingen op het fietsnetwerk in de ochtendspits. De oorspronkelijke zone-indeling van het Randstadmodel levert een herkomst-bestemmingstabel op van 2199 bij 2199 zones. Om een handmatige bewerking van een avondspitsmodel naar een ochtendspitsmodel overzichtelijk te houden, moet het aantal zones gereduceerd worden. Een herindeling van de zones is daarvoor noodzakelijk. Zones die in de richting liggen van de fietsstromen tussen Vinex-locaties en Den Haag en Delft en geen infrastructurele werken kruisen, worden samengenomen tot één zone. Deze herindeling van de oorspronkelijke zones en de omzetting naar een herkomst-bestemmingstabel voor de ochtendspits geeft een beeld van de fietsverplaatsingen tussen Leidschenveen, Ypenburg, Den Haag, Delft, Rijswijk, Voorburg en Leidschendam in de ochtendspits van 1993 en 2010. Op de relatie tussen Leidschenveen en Ypenburg en het centrum van Den Haag, Bezuidenhout, het centrum van Delft en Delft noord zijn de trajectbelasdngen in 2010 toegenomen ten opzichte van 1993, maar in de rest van de Haagse agglomeratie zijn de frajectbelastingen op het fietsnetwerk in 2010 een stuk afgenomen ten opzichte van 1993. Het Randstadmodel is niet gevoelig voor de relatief kleine kwaliteitsverbeteringen van de fietsvoorzieningen. In het model is slechts de reistijd van de fietsverplaatsing verwerkt en daarmee de afstand en de snelheid van de verplaatsing. Aspecten als veiligheid en comfort zitten niet in de weerstand. Het model behoeft aanpassingen, zodat voor het fietsverkeer een meer reële weergave van de werkelijkheid geleverd kan worden in de toekomst. Het model suggereert een afname van de trajectbelastingen op het fietsnetwerk. Behalve van de eventuele gebreken van het model is de afname van het fietsverkeer een direct gevolg van de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer. RandstadRail en AggloNet zullen in 2010 een groot deel van mensen vervoeren die in 1993 nog de fiets pakten. De afstanden zijn groter geworden en de kwaliteit van het openbaar vervoer is sterk verbeterd. Desalniettemin is een goed fietsnetwerk noodzakelijk om te voldoen aan de vervoerbehoefte van de nieuwe inwoners van Leidschenveen en Ypenburg.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Een dynamisch parkeermanagementsysteem voor stadscentra
No full textDit rapport beschrijft het ontwerp en de toetsing van een op dynamisch verkeersmanagement gebaseerd parkeersysteem voor stadscentra. Dit parkeerplaats reserveringssysteem moet een aantal nadelen van het huidige parkeerbeleid tegengaan. Het het huidige sturende parkeerbeleid kan het autoverkeer in het centrumgebied niet voldoende worden beheerst. Getracht is een beheersingssysteem voor het parkeren te ontwerpen waarmee het autoverkeer kan worden beperkt, bereikbaarheid en leefbaarheid in en rondom het stadscentrum kan worden vergroten en het economisch functioneren op een constant niveau blijft. Het beoogde reserveringssysteem kan de vraag naar parkeerruimte zodanig reguleren dat overbodig autoverkeer wordt uitgesloten, een vrij parkeervak kan worden gegarandeerd en maakt diverse nieuwe toepassingen mogelijk, zoals een dynamisch uurtarief op basis van de benuttingsgraden. Om het ontworpen systeem te kunnen toetsen is een simulatiepakket gemaakt (SimPark) met als belangrijke component een simultaan tijdstip- , parkeerplaats- en vervoerwijzekeuzemodel. Een eerste toepassing hiervan heeft plaatsgevorvien voor Bussum. Uit deze toepassing volgen de volgende bevindingen: Het dynamisch parkeermanagementsysteem wijzigt de verkeerssituatie in het gebied waar een dergelijk systeem operationeel is. Het autoverkeer kan, afhankelijk van de situatie, sterk afnemen doordat overbodig zoekverkeer en doorgaand autoverkeer uitgesloten zijn. Het dynamisch parkeersysteem kan in situaties waar de parkeerproblemen niet groot zijn een hoger autogebruik opleveren, maar bij de aanwezigheid van een hoge parkeerdruk zal het autogebruik lager uitvallen dan in de oorspronkelijke situatie. De benutting van het parkeerareaal bleek met het nieuwe parkeersysteem vrijwel gelijk aan die van de huidige situatie. Het verder optimaliseren van het gebruik van de beschikbare parkeerruimte is mogelijk, hiertoe moet het reserveringssyteem verder worden ontwikkeld.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience
Stelselmatig beter: Struktuurschets regionaal openbaar vervoer Zuid-Holland
No full textRapport van de Technische Universiteit Delft, Vakgroep Verkeer, in opdracht van de Provincie Zuid-Holland. Aanleiding voor deze studie was de behoefte die er bij de Provincie Zuid-Holland bestond aan een lange termijn-visie voor het openbaar vervoer. Het gaat hierbij om de kwalitatieve onderbouwing van de richtlijnen waaraan een goed openbaar vervoer-systeem dient te voldoen, anderz ijds in het bijzonder om de uitwerking naar de regionale schaal. Begonnen is met een schets van de faktoren die relevant zijn voor de mogelijkheden om het openbaar vervoer een substantiële funktie binnen het vervoersysteem te geven. Het zwaartepunt van de studie ligt bij de beschrijving van de principes voor de opbouw van een openbaar vervoer-systeem en de uitwerking daarvan voor Zuid-Holland. Hoewel de nadruk ligt op de kwalitatieve benadering, is ook impliciet rekening gehouden met de omvang van de vervoervraag op relevante relaties. Voorts is bij de uitwerking van het vervoeraanbod bijzondere aandacht gegeven aan de samenhang binnen het totale openbaar vervoersysteem, waarbij steeds de belangen van de reizigers voorop gesteld zijn. Ten slotte is kort aandacht gegeven aan de noodzaak om tot vervoerregio's te komen.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Bedrijven binnen bereik: Kwantificering van de bereikbaarheid van werkgelegenheidslocaties in het stadsgewest Haaglanden
No full textHet succes van werkgelegenheidslocaties is voor een belangrijk deel afhankelijk van een goede bereikbaarheid. Door het ontbreken van gestandaardiseerde maten in de vee! gevoerde discussies over het begrip bereikbaarheid blijkt in de praktijk een behoefte aan standaard methodieken ter kwantificering van de bereikbaarheid. In deze studie zijn drie rekenmethoden geanalyseerd, deels ontwikkeld en getoetst aan de hand van een toepassing van de methoden op drie werkgelegenheidslocaties: Kerketuinen I Zichtenburg, NS station Rijswijk en Binckhorst. De methode PROBER, die uitgaat van de positie van een locatie binnen het infrastructuurnetwerk, kan worden gebruikt als evaluatie van het ABC locatiebeleid. Echter, in de toetsing is geconcludeerd dat door de handmatige verwerking van de gegevens en de niet lineaire scores de methode onvoldoende betrouwbaar is en dus niet wordt aanbevolen voor dagelijks gebruik. De methode "Rekenen aan bereikbaarheid" kent als uitgangspunt de acceptatie van verplaatsingsweerstanden tussen herkomst en bestemming. Hoewel een enkele onnauwkeurigheid kan worden genoemd, geeft deze methode door de verdiscontering van menselijk gedrag en concurrentie tussen vervoerwijzen een goede schatting van de (toekomstige) bereikbaarheid van een locatie. Bij verdere toepassing wordt deze methode aanbevolen. De lsochronenmethode gaat slechts uit van de verplaatsingstijden tussen herkomst en bestemming. De methode Ievert een minder waarheidsgetrouwe weergave van de potentiele bereikbaarheid dan de voorgaande methode, maar kent als groot voordeel de eenvoud. In het geval dat veel onzekerheid betreffende de acceptatie van verplaatsingstijden bestaat, wordt de isochronenmethode aanbevolen. In een integrale afweging van de drie genoemde werkgelegenheidslocaties, waarin naast bereikbaarheid meerdere criteria zijn meegenomen, kwam de locatie Binckhorst als beste naar voren vanuit het gezichtspunt van de bedrijven (gebruikers) en de omgeving (omwonenden). Gezien vanuit het perspectief van de overheid scoort het NS station Rijswijk het hoogst. Dit laatste is het gevolg van de uitstekende bereikbaarheid per openbaar vervoer en de daarmee samenhangende goede overeenstemming met het opgestelde ABC locatiebeleid.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Morgen bezorgen: Distributie in stedelijke gebieden van morgen
No full textRapport in opdracht van Adviesdiensten Verkeer en Vervoer. Doel van deze studie is aan te geven hoe een goederenvervoersysteem voor stedelijke gebieden in de verdere toekomst eruit zou moeten zien indien zowel rekening gehouden wordt met bereikbaarheids- en efficiency doelstellingen als met leefbaarheidsdoelstellingen. Om een gestructureerde beschrijving te kunnen geven van zo'n goederenvervoersysteem is in deze studie onderscheid gemaakt tussen de thema's 'vervoervraag', waarin de behoefte naar vervoer tot uitdrukking komt, 'vervoeraanbod' waarbij alle logistieke diensten horen en 'techniek en infrastructuur' waaronder voertuigtechniek en fysieke infrastructuur vallen. De vervoervraag is afhankelijk van economische factoren, van de geografische verdeling van activiteiten in een stedelijk gebied en van autonome ontwikkelingen als individualisering en vergrijzing. In drie 'ontwikkelingsscenario's' zijn drie economische ontwikkelingsperspectieven en verschillende stedelijke ontwikkelingsvarianten opgenomen. Ook is voor iedere scenario een beeld geschetst van het overheidsbeleid dat past binnen de kaders van het betreffende scenario. Om te kunnen voldoen aan de doelstellingen, zijn binnen het thema 'vervoeraanbod' ontwikkelingen als gezamenlijke distribitieconcepten, aangepast voorraadbeheer, het gebruik maken van overslagmogelijkheden aan stadsranden en onderlinge afstemming het meest veelbelovend. Binnen vervoertechniek wordt in dat kader gedacht aan voortbewegingstechnieken waarbij gebruik gemaakt wordt van elektrische tractie (stil en zonder lokale emissies), waarbij frequent gebruik gemaakt wordt van (modulaire) wissellaadeenheden en waarbij een beperkte rol kan zijn weggelegd voor automatisch gestuurde of geleide voertuigen. Wat betreft de infrastructuur zijn de toekenning van vrije banen voor het goederenvervoer, het aanwijzen van goederenvervoer-corridors en het op beperkte schaal toepassen van ondergronds vervoer de meest veelbelovende ontwikkelingen. Om tot een geïntegreerd vervoersysteem te komen lijkt de inrichting van stadsdistributiecentra, het introduceren van een licentie-systeem (waarin regels m.b.t. emissies en beladingsgraden zijn vervat) en de oprichting van publiek-private vervoerverbonden (die het goederenvervoer reguleren) noodzakelijk. Het in het kader van het (aangepaste) Europa-scenario gepresenteerde vervoersysteem lijkt aan de gestelde doelstellingen te kunnen voldoen: emissies en geluidoverlast veroorzaakt door het goederenvervoer kunnen aanmerkelijk verminderen en ook de fysieke overlast kan worden teruggebracht. Introductie van een vervoersysteem zoals gepresenteerd hoeft niet te leiden tot negatieve gevolgen voor het bedrijfsleven, hoewel door een grotere efficiency van het vervoer problemen kunnen ontstaan voor sommige bedrijven in de vervoersector.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience
Trendbreukscenario Goederenvervoer: Het Groen Transport Scenario
No full textRapport opgesteld door de TU-Delft, Vakgroep Verkeer in opdracht van Initiatiefgroep Wijs op weg. In de studie 'Trendbreukscenario Goederenvervoer' is onderzocht of het mogelijk is goederenvervoer milieuvriendelijker te maken, zodat ondanks de te verwachten groei in de omvang van het vervoer, ten opzichte van 1990 toch een aanzienlijke emissiereductie gerealiseerd zou kunnen worden. De bedoeling van dit onderzoek is te verkennen waar de grenzen van emissie-reductie liggen. Het Trendbreukscenario bestaat uit de onderdelen Groene Techniek, waar het gaat om toepassing van schonere technieken, Groene Logistiek, waar logistieke aanpassingen aan de orde komen en het in dit rapport beschreven Groen Transport Scenario, waarbij gekeken wordt naar de modaliteiten binnenvaart- en railvervoer als alternatief voor het wegvervoer. In het Groen Transport Scenario wordt gebruik gemaakt van een netwerkmodel. In dit model wordt simultaan een vervoerwijze en een route gekozen op basis van minimalisatie van emissies. Bij de berekening van de emissies voor de verschillende modaliteiten wordt uitgegaan van afgelegde afstand, gebruikt vervoermiddel, gemiddelde snelheid en gemiddelde belading. Toepassing van het Groen Transport Scenario leidt tot een omvangrijke verschuiving van goederenvervoer via de weg naar goederenvervoer via de rail. Ook het binnenvaartvervoer neemt in belang toe . De modal-split verdeling na toepassing van Groen Transport is 21% wegvervoer, 46% binnenvaartvervoer en 33% railvervoer. De emissie van CO2 neemt ten opzichte van het voorgaande 'Groter en Voller' scenario met 25% af tot een niveau van bijna 4 miljoen ton (was na 'Groter en Voller' ruim 5 miljoen ton en in 'Basis 2015' bijna 10 miljoen ton). De reductie van de NOx emissie t.o.v. 'Groter en Voller' bedraagt 46%. Na toepassing van het Groen Transport Scenario bedraagt de emissie nog ruim 17 duizend ton (was na 'Groter en Voller bijna 32 duizend ton en in 'Basis 2015' 81 duizend ton). Uit indicatieve berekeningen blijkt dat het aantal door geluid gehinderde personen per saldo afneemt. Op sommige plaatsen zullen door de aanleg of uitbreiding van (rail-) infrastructuur barrières ontstaan en zal sprake zijn van versnippering. Door nieuwe infrastructuur zoveel mogelijk te combineren met al bestaande infrastructuur, door infrastructuur deels ondergronds aan te leggen of door de toepassing van onderdoorgangen of overgangen, zijn de effecten te minimaliseren. Het Groen Transport Scenario maakt omvangrijke investeringen in water- en railinfrastructuur noodzakelijk. Het gaat daarbij zowel om lijninfrastructuur als om terminals. De totale investeringen voor het Groen Transport Scenario zouden op kunnen lopen tot meer dan 32 miljard gulden.Transport & PlanningCivil Engineering and Geoscience
Grondvervoer op de rails, vergelijking emissies weg- en gecombineerd weg-rail vervoer
No full textRapport in opdracht van de Provincie Overijssel. In de gemeente Hengelo is in januari 1992 een bodemsaneringsproject gestart op het terrein van de voormalige gasfabriek. Bij het vervoer van de grond is het Afzet Container Transport Systeem ingezet, een vorm van gecombineerd weg-rail vervoer waarbij horizontale overslag plaatsvindt. Doel van de inzet van acts-vervoer in plaats van het traditionele wegvervoer, is de emissie van onder meer broeikas-effect versterkende en verzurende stoffen te verminderen. Doel van het onderzoek is te achterhalen hoe groot de emissiereducties in dit geval zijn en of de emissiereducties die in dit project gehaald worden ook elders gehaald kunnen worden. Bij de berekening van de emissiereductie is uitgegaan van de emissie die veroorzaakt wordt bij het vervoerproces van het onderzochte project en de emissie die veroorzaakt zou worden bij de denkbeeldige situatie dat alleen wegvervoer toegepast zou worden. Uit metingen, gegeven waarden, verbruiksformules en emissiecoëfficiënten zijn het brandstofverbruik en de veroorzaakte emissies voor beide vervoervarianten berekend. Daarbij is onder meer rekening gehouden met overslag-emissies, emissies veroorzaakt door stationair draaiende motoren en met de verschillen tussen beladen en onbeladen ritten. Uit de berekeningen blijkt dat door de inzet van het acts-systeem ongeveer 38% (bijna 560 ton) van de CO2-emissie en 80% (24 ton) van de NOx-emissie kon worden vermeden. Het rekenmodel dat is gebruikt voor de berekening van de emissies en emissievoordelen kan ook voor andere situaties worden gebruikt. Daardoor is het mogelijk meer algemene conclusies te trekken. Zo blijkt dat al boven afstanden van ongeveer 45 kilometer (enkele rijafstand), gecombineerd weg-railvervoer schoner kan zijn dan alleen wegvervoer, hoewel deze minimale afstand wei afhankelijk is van het soort overslag en de benodigde voor- en natransportafstanden over de weg.Transport and PlanningCivil Engineering and Geoscience
- …
